La recta final de las obras para modernizar la línea de alta velocidad más antigua de España

En 1992, España estrenó su primera línea de alta velocidad ferroviaria. El AVE unió Madrid con Sevilla en el año de la Expo, de los Juegos Olímpicos y del quinto aniversario de la llegada de Cristóbal Colón a América. En el año 1992, España entró en la modernidad. Se construyeron autovías, aeropuertos y una línea de tren que unía Madrid con Andalucía en menos de tres horas, un hito para la historia del ferrocarril patrio, aislado del resto de Europa por el ancho ibérico y con unas infraestructuras en las que se había invertido muy poco.

Pero hasta lo moderno se hace viejo. Tres décadas después, en la red de alta velocidad de España comenzaron a operar por primera vez servicios privados, con una tecnología para la que la línea entre Madrid y Sevilla se había quedado antigua. En 2023, la empresa pública ADIF inició unas obras de modernización de la vía de alta velocidad presupuestadas en más de 700 millones de euros y que tenían un objetivo complicado: afectar lo mínimo posible a un servicio ferroviario que, además, cada vez tenía más frecuencias y usuarios. Los trabajos se han desarrollado en su mayor parte de noche, cuando dejan de circular los trenes. Pero el verano pasado generaron retrasos y molestias entre los usuarios, especialmente en los tramos en los que había una sola vía en servicio, y unos trenes tenían que esperar a que otros pasaran.

Pero esos trabajos entran ya en su recta final. La mayor parte ya han concluido y solo quedan pendientes algunos flecos que finalizarán en noviembre de este año. Cuando eso ocurra, se volverá a acortar el tiempo de viaje y se permitirá que los nuevos operadores privados, e incluso la propia Renfe, pueda desarrollar toda la potencia de sus trenes con la mayor de las seguridades.

Según ha confirmado ADIF a este periódico, el 85% de “un plan de renovación integral sin precedentes” ya ha concluido. En este tiempo se ha trabajado en infraestructura (viaductos, túneles, drenajes…etc.), vías (traviesas, balasto y desvíos), señalización, telecomunicaciones, electrificación y protección con el fin de que primera línea de alta velocidad, que el pasado 21 de abril cumplió 32 años de su puesta en funcionamiento.

Ámbitos de actuación

La información de Adif señala que durante el año pasado se concluyó la renovación de los nueve viaductos con los que se sortea Sierra Morena, una de las obras más complejas de ejecutar, tanto por el acceso a algunos puntos como por la dificultad de los trabajos. Ahora mismo, se trabaja en las juntas de dilatación de los tableros de los puentes y viaductos en un tramo de 19 kilómetros a la salida de Madrid y a su paso por la provincia Ciudad Real, y en los próximos meses se actuará en los puentes y viaductos de las provincias de Toledo y Córdoba.

El año pasado concluyó también una primera fase para la instalación de nuevos dispositivos que permiten a los trenes cambiar de vía-, con la colocación de 63 de última generación, aptos para circulaciones a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora (hasta ahora, difícilmente se alcanzaba esa velocidad entre Madrid y Sevilla). Ahora mismo se trabaja en una segunda fase, con la instalación de 47 desvíos, para completar la renovación de 110. Estos trabajos representan un gran reto técnico y de logística, por la dimensión de equipos humanos y técnicos implicados, y por realizarse fundamentalmente en bandas de mantenimiento (horario de madrugada y sin circulaciones).

Adif también está renovando el sistema de electrificación, renovando y ampliando la 12 subestaciones eléctricas que hay en la línea y desplegando un sistema de iluminación LED en los 17 túneles de la línea. Asimismo, se tiende un doble cable de suministro de alta tensión a ambos lados de la línea para alimentar los nuevos sistemas de telecomunicaciones y señalización.

Una de las mejoras más demandadas por los nuevos operadores era el despliegue del ERTMS nivel 2, el sistema de señalización ferroviaria más avanzado del mundo, algo que ya se ha completado; así como tres de las cuatro fases de instalación de nuevos circuitos de vía, los dispositivos que controlan la presencia de los trenes en los distintos tramos de una línea.

Por otra parte, se está desplegando una red de fibra óptica para que la red pueda operar con el 5G ferroviario (el Future Railway Mobile Communication System -FRMCS-, la futura fase del GSM-R para el transporte en tren). También se instalan nuevos sistemas que detectan y controlan a distancia la caída de objetos en las vías, videovigilancia mediante 826 cámaras de video, control de acceso con tarjetas inteligentes y sistemas anti-intrusión con detectores volumétricos e infrarrojos. 

Reto técnico y de planificación sin precedentes

El plan de renovación integral de la LAV Madrid-Sevilla no tiene precedentes por el volumen y diversidad de sus actuaciones, así como por el hecho de desarrollarse manteniéndose el tráfico ferroviario. En 2023, la línea de alta velocidad a Andalucía registró un récord histórico de tráfico y fue un 24,3% superior al de 2022. Ello puede dar una idea del esfuerzo que se realiza por hacer compatible el mantenimiento e incremento de los tráficos ferroviarios con el desarrollo de las obras.

Cuando en 1992 la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se puso en servicio se estrenó con seis circulaciones diarias entre las dos capitales. El año pasado circulaban de media diaria 170 trenes (148 de Renfe y 22 de Iryo) que tenían como principal origen y destino Córdoba, Sevilla, Huelva, Cádiz, Algeciras, Málaga y Granada, Toledo, Madrid, Barcelona y Valencia. A estas circulaciones se suman los media distancia de alta velocidad Avant Puertollano-Ciudad Real-Madrid Sevilla-Córdoba-Málaga y Sevilla-Córdoba-Granada. A partir de verano la línea se aproximará a las 200 frecuencias diarias.

Los trabajos de renovación se desarrollan principalmente durante la banda de mantenimiento; es decir, en las horas de la madrugada sin tráfico ferroviario, que se aprovechan para labores de conservación. La programación de las actividades se determina semanalmente, se notifica a las operadoras para que conozcan las condiciones en las que se va a desarrollar la circulación y, aquellas más complejas (sustitución de desvíos, traviesas y balasto), se realizan por fases para hacerlas compatibles con la circulación y minimizar el impacto en los servicios ferroviarios.

Las obras en marcha

El próximo 7 de junio está previsto que concluyan las obras de sustitución de traviesas entre Malagón y Mora y Orgaz, en la provincia de Toledo. Y el día 15 de este mes, los trabajos que arrancaron en septiembre del año pasado entre Córdoba y Sevilla.

Para el 27 de septiembre se dará por finalizada la obra entre Conquista y Hornachuelos, en la provincia de Córdoba, que arrancó en noviembre del año pasado, según la información disponible. Y el 20 de julio, los trabajos en la junta de estructuras entre las provincias de Toledo, Ciudad Real y Córdoba.

El 12 de julio concluirá otra fase de las obras en el trayecto entre Calatrava (Ciudad Real) y Conquista (Córdoba) y el 9 de agosto los trabajos que se desarrollan entre Villanueva de Córdoba y Almodóvar del Río. Finalmente, el 1 de noviembre es la fecha tope para concluir las obras entre Hornachuelos y Sevilla Santa Justa donde se trabaja en el nuevo sistema eléctrico y de seguridad de todo este tramo de la vía.