El laboratorio de Criminalística analiza las vías de Adamuz en busca de restos de corrosión o explosivos
El 30 de enero, 12 días después del mayor accidente de la alta velocidad en España, la plana mayor de la Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba envió una petición al Juzgado de Instrucción número dos de Montoro. Los agentes querían que “su señoría” autorizase al personal del Laboratorio de Criminalística, Área de Química, de la Dirección General de la Guardia Civil para que analizase los restos de la vía de Adamuz en busca de “trazas mecánicas” que “indicasen el uso de alguna herramienta de corte” o la presencia de “sustancias explosivas o corrosivas”. El objetivo es “descartar” o continuar con la hipótesis que detrás del accidente ferroviario de Adamuz la causa fuese un “sabotaje” o una “actuación terrorista”, según consta en el atestado que ya le ha remitido el instituto armado al Juzgado de Montoro en el que resume todas sus actuaciones de investigación hasta el pasado 5 de febrero.
El atestado resume las actuaciones de investigación del instituto armado desde el día del accidente, que se produjo el 18 de enero en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla a la altura de Adamuz (Córdoba). Poco antes de las 19:45, un Iryo que viajaba de Málaga a Madrid sufrió un descarrilamiento parcial de sus coches traseros e invadió el sentido contrario, por el que circulaba a 208 kilómetros por hora un Alvia de Madrid a Huelva. El accidente provocó la muerte a 46 personas y heridas a 155. De los heridos, siete están aún en el hospital, más de un mes después. Una mujer embarazada está en la UCI del hospital de Málaga. El resto, en planta.
La Guardia Civil insiste en su informe en que en la fase actual es imposible descartar ninguna hipótesis, aunque hay una que pierde fuerza con respecto al resto: el fallo humano de alguno de los dos maquinistas. Los agentes han analizado los informes toxicológicos de los dos maquinistas (el del Alvia murió en el acto) y ambos han dado negativo en cualquier sustancia. También han interrogado a sus compañeros y sostienen como poco probable el fallo de alguno de los dos.
En cambio, sí que mantiene abiertas el resto de hipótesis: un fallo en la vía (o en el carril, o en la soldadura, o en ambos), problemas de mantenimiento de la estructura o el estado general de la infraestructura. Pero mantiene abierta la hipótesis del “sabotaje” o la “actuación terrorista”. “Se investiga si la rotura del riel o de la soldadura pudo deberse a un corte con algún tipo de maquinaria o por el uso de alguna sustancia corrosiva o explosiva que corroborase este supuesto”, relata el atestado del instituto armado, al que ha tenido acceso este periódico.
El siniestro ocurrió el 18 de enero, domingo. Este periódico ha podido saber que al día siguiente, lunes, la Guardia Civil trasladó a Adamuz a agentes especializados en la lucha contra el terrorismo, del servicio de información, para investigar esta hipótesis, que no obstante no era la tesis principal a pesar de que nunca se descartó. De hecho, el 26 de enero la Guardia Civil requirió a la Comisión de Investigaciones de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que les informase si disponían de laboratorios especializados o trabajaban con alguno “de referencia” con “capacidad técnica” para determinar “la presencia de trazas mecánicas que indicasen el uso de alguna herramienta para el corte o de sustancias explosivas o corrosivas”, relata el atestado policial.
La CIAF les respondió que sí que podían determinar la presencia de trazas “mecánicas” pero “no así para la presencia de sustancias explosivas o corrosivas”. Los laboratorios que trabajan con la CIAF siguen sin haber concluido los estudios sobre los “rieles y soldaduras”.
De esta manera, y para buscar la posibilidad de que existiese algún resto de elementos corrosivos o explosivos, el 30 de enero la Guardia Civil solicitó al Juzgado de Montoro autorización para que ordenase a su personal del Laboratorio de Criminalística un análisis más exhaustivo. De momento, no hay informes concretos, por lo que los investigadores insisten en que esta hipótesis no se puede “descartar”.
Todas las causas posibles
El atestado insiste en que de momento no se pueden descartar las hipótesis sobre “la causa o causas” que dieron origen al accidente. Pero sí que enumera cada una de ellas y todas las investigaciones que se han llevado a cabo para aclararlas, además de las “gestiones pendientes de resolverse” para “confirmar o descartar cada una de ellas”.
La primera de las hipótesis se centra en “un problema en las infraestructuras ferroviarias” con tres derivadas: “un carril o riel de fabricación defectuoso”, “una soldadura defectuosa” o el “estado general del conjunto”.
La Guardia Civil identifica el riel que pudo romper, marcado con la inscripción Ensidesa del año 2023 y acero de grado R350HT en sentido Madrid. Los agentes han pedido a Adif todos los datos disponibles sobre los lotes de rieles usados en el tramo del siniestro.
En cuanto a la posible soldadura defectuosa, la Guardia Civil ha realizado numerosas gestiones. El análisis se centra en la soldadura del riel de 2023 que se une a otro de 1989. Se ha pedido al juzgado un análisis de cuatro muestras de la soldadura e incluso información al sindicato CGT por sus denuncias sobre el presunto incumplimiento de las distancias entre soldaduras ejecutadas en el tramo.
También se está revisando un estado general del conjunto. Los agentes están mirando las traviesas, el balasto, el carril, los clips y más soldaduras de todo el tramo que Adif renovó.
Otra hipótesis está en que un tren anterior pudiese perder una pieza que a su vez dañase la infraestructura. Se han pedido datos sobre el estado de los trenes que circularon por la zona para ver si se ha perdido alguna pieza o no. Se está recibiendo documentación.
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