El Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora antes de chocar con el Alvia en Adamuz, 41 más de lo que inicialmente se había calculado

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha corregido el último informe que ha emitido tras el análisis de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que sufrieron el 18 de enero un accidente en Adamuz. El siniestro ha dejado la cifra de 46 víctimas mortales y 155 heridos, en la que es la mayor tragedia de la alta velocidad en España.

Los técnicos de la CIAF han revisado los datos que han aportado las cajas negras y han concluido que el Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora justo antes de chocar contra el Alvia en Adamuz. Son 41 kilómetros por hora más que los inicialmente calculados. El Alvia, que circulaba entre Madrid y Huelva, lo hacía a una velocidad de 204 kilómetros por hora, según el informe de las cajas negras.

El documento precisa que la colisión se produjo exactamente a las 19:43:44. A esa hora, la caja negra del tren Alvia deja de almacenar datos. Apenas cinco segundos antes, el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia en el Iryo cuando circulaba a 182 kilómetros por hora. Los técnicos de la CIAF no precisan con exactitud la velocidad a la que calculan que circulaba este tren en el momento del impacto, aunque no debió ser muy inferior.

La violencia del choque fue tal que cinco días después del accidente, técnicos de ADIF y de la Guardia Civil hallaron restos metálicos de los trenes a un kilómetro de distancia, en el interior del túnel de alta velocidad conocido como Loma del Partidor. Los propios trenes quedaron separados 700 metros uno de otro. El Iryo logró frenar a la altura de la estación técnica de Adamuz mientras que el Alvia quedó totalmente destruido en sus dos coches delanteros junto a un talud al que cayeron parte de sus restos.

Frenos de emergencia

El informe de las cajas negras detalla que el tren Iryo pasó por la zona del carril que se acabó fracturando a una velocidad de 205 kilómetros por hora. Su caja negra señala cómo en el coche ocho se produce una emergencia al detectarse una temperatura superior a la normal. Los técnicos lo achacan a que probablemente estaba ya descarrilado. Eso fue lo que activó el sistema automático de frenado a las 19:43:33. El maquinista tardó en reaccionar seis segundos. Es el tiempo en el que nota “un enganchón”, como le dijo a la central de Atocha cuando informó del suceso, y pulsa el botón de frenado. La velocidad del tren apenas había disminuido en 20 kilómetros por hora en esos seis segundos.

El sistema automático de frenado también funcionó en el Alvia, pero no dio tiempo. El informe de las cajas negras señala cómo a las 19:43:38, ocho segundos después de la rotura del carril por parte del Iryo, se activó el sistema LZB de frenado de emergencia en el Alvia. Este sistema se activa de manera automática en cuanto se detecta una rotura de carril (a través de un sistema eléctrico). El Alvia circulaba a 216 kilómetros por hora cuando comenzó a frenar de manera automática. Pero chocó seis segundos después contra el coche número seis del Iryo, que iba descarrilado y que invadió su carril. En ese momento, la velocidad se había reducido a 204 kilómetros por hora.

El informe de las cajas negras detecta cómo el maquinista del Alvia no tuvo tiempo ni de reaccionar. En los seis segundos que pasaron desde que se inicia el frenado de emergencia hasta el choque con el Iryo no consta que hiciera ningún tipo de maniobra en la cabina. Falleció en el acto tras el violento impacto.

Por otra parte, la CIAF sigue analizando las imágenes de las cámaras de seguridad del tren Iryo (el Alvia no disponía de ellas). Las cámaras están grabando el interior de los coches. En su informe, la CIAF señala que las cámaras sí que graban el momento del descarrilamiento, pero poco más. Se intuye que la grabación se interrumpe tras el choque con el Alvia.