Apretarse el Cinturón Verde

Hay proyectos que nacen con vocación de símbolo. El Cinturón Verde de Córdoba es uno de ellos. Ya es una realidad, a falta de saber si habrá inauguración oficial. Se presenta como una infraestructura llamada a convertirse en referencia para el ocio saludable y la movilidad no motorizada. Un itinerario de unos 20 kilómetros que serpentea por la periferia, conectando algunas vías ya preexistentes con otras de nueva creación a través de espacios naturales en un recorrido, sin duda, atractivo. Sobre el papel, la idea es impecable.

El origen del proyecto se remonta a 2001, un plazo de ejecución más similar al tiempo geológico que al de una ciudad. Dos décadas y media después, la iniciativa ha tomado forma a base de grandes movimientos de tierra, pasarelas elevadas, talanqueras y caminos abiertos en la espesura. La intervención ha salvado retos de gran envergadura en todos los aspectos y ha construido una narrativa muy reconocible: madera, cartelería amable y una estética impecable para asimilarla al discurso institucional de sostenibilidad.

El proyecto, impulsado por la Junta de Andalucía, ha supuesto una inversión de 4,1 millones de euros y se ha realizado en varias fases, la última de las cuales debería haber finalizado en junio de 2025. Incluye largos tramos de pasarelas, dos llamativos puentes colgantes, varios túneles y numerosos tramos pavimentados. Una infraestructura que rezuma verde y modernez.

Pero, vista en perspectiva, la realidad invita a una pregunta más profunda: ¿para qué sirve un “cinturón verde” cuando la ciudad que pretende rodear sigue atrapada en un modelo de movilidad arcaico y monopolizado por el coche privado? Una movilidad inmovilista, y valga el oxímoron.

No es por la inversión, ya que 4 millones es una nimiedad en comparación, verbigracia, con los 35 millones que costará apenas 1 km de Ronda Norte. Pero sí genera ciertas reflexiones.

En primer lugar, intenta reproducir un discurso de moda que se importa de otras ciudades hasta el punto de utilizar una terminología impostada, ya que solo transcurre por la parte norte de la ciudad. Por ello, sería más apropiado hablar de un “Arco Verde”. Además, y sobre todo, mientras se construye una gran infraestructura pensada para el ocio de fin de semana, Córdoba sigue sin resolver cómo se mueve de lunes a viernes, ni cómo accede al propio ocio verde. Tras décadas de promesas, planes y estudios, es la política del petróleo la que sigue imperando.

Cuestión de fe

En este marco, se puede argumentar que incorporar el Cinturón Verde a la retórica de la movilidad sostenible de la ciudad vendría a ser algo parecido a afirmar que el Camino de Santiago funciona como infraestructura para el transporte de pasajeros: o sea, una mera cuestión de fe. Porque, en la práctica, el Cinturón Verde no resuelve desplazamientos cotidianos. No conecta barrios entre sí, ni atraviesa los puntos críticos donde la movilidad urbana colapsa cada mañana. No sirve para ir al trabajo, al instituto o al centro de salud. Une la nada con la nada y es, en esencia, un espacio recreativo. Algo que en teoría no es negativo, siempre y cuando no se intente disfrazar de mesías verde o se use para tapar otras vergüenzas negras.

Una infraestructura para el mero paseo que suma además problemas de accesibilidad, en un recorrido para nada inclusivo. Personas con movilidad reducida, familias con o sin carritos o usuarios con bicicletas encuentran serias dificultades para utilizarlo. Por hablar solo de estas últimas, los incautos ciclistas que intenten acceder por ciertos sectores pueden encontrarse en una situación muy comprometida, o incluso peligrosa, especialmente si van acompañados de menores o personas poco duchas sobre dos ruedas. Y, ojo, esto no es una exageración. El resultado es paradójico: la promesa de una infraestructura que se presenta como aliada de la movilidad activa, abierta e integradora, pero que se diluye a medida que se avanza sobre ella y excluye en la práctica a una parte importante de sus potenciales usuarios.

De hecho, esto no es una opinión o una crítica fácil, puesto que es algo que se deduce de su propia configuración. El recorrido incluye más de quinientos escalones, tramos con desniveles imposibles y sectores de notable dificultad técnica.

Paradojas, aspectos técnicos y amenazas

A lo largo del trazado encontramos, además, incongruencias de bulto. Como cuando atraviesa en varias ocasiones el camino de servidumbre del Canal del Guadalmellato, una infraestructura que miles de cordobeses utilizan a diario desde hace casi un siglo y que sigue atrapada en la alegalidad del limbo administrativo. La paradoja es evidente: se construyen nuevos caminos mientras otros, ya existentes y plenamente funcionales, permanecen bloqueados o abandonados.

Este contraste se repite en otros ámbitos. Para una administración, parece más sencillo abrir nuevos trazados a golpe de retroexcavadora que hacer cumplir sentencias para garantizar el acceso público a caminos históricos cerrados ilegalmente. O coordinarse entre instituciones para desbloquear proyectos estratégicos como la Vía Verde a Cerro Muriano, o sacar de la ilegalidad el paseo diario por la histórica acequia. En términos de burocracia, sale más rentable construir que gestionar.

A ello se suma un problema técnico difícil de ignorar: varios tramos superan el 10% de pendiente, llegando hasta casi el 20 % en otros, y están resueltos con zahorra y otros materiales deleznables. En estas condiciones, la seguridad y el mantenimiento se ven comprometidos, una obviedad que se ha pasado por alto. A partir de cierta inclinación, el agua arrastra el firme, aparecen surcos y el deterioro se acelera. De hecho, ya hay grandes reguerones y surcos en algunos tramos que comprometen la seguridad, antes siquiera de que la infraestructura haya sido recepcionada.

Destacar también cómo la madera se ha convertido en el material estrella del proyecto: pasarelas, suelos, barandillas, escaleras. A simple vista se presenta como una opción sostenible, pero su comportamiento en el tiempo contará otra historia. En un clima como el de Córdoba, este tipo de elementos tiene una vida útil limitada. Muchas no llegarán al lustro. La exposición al sol, los cambios térmicos y la humedad acelerarán su degradación, obligando a reparaciones y sustituciones periódicas. Algunas ya tambalean bajo los pies.

Resulta irónico invertir en una estética “natural” que, en realidad, es profundamente dependiente de una inversión y mantenimiento continuos no contemplados en el presupuesto, que compromete irremediablemente personal, nuevos materiales y recursos públicos a corto plazo. De lo contrario, estará abocada al abandono.

Además del matiz de priorizar la instalación de “árboles muertos” en forma de pasarelas por lugares salvajes. Talar árboles para instalar estructuras que simulan naturalidad. Sierra Morena no es un parque periurbano que podamos esquilmar indefinidamente, y esta es la sensación que se traslada con esta intervención. El verde de este cinturón es menos verde que el de antes de su construcción. Es un verde escenográfico, de postal.

Ni siquiera la ejecución parece estar exenta de problemas. Las fases I y II ya presentan grandes desperfectos y zonas muy desdibujadas antes de la finalización completa de las obras. Algunos tramos, por su escasa adaptación al terreno, anticipan un deterioro inminente. Cuando se inaugure habremos de enfrentarnos a la realidad de una infraestructura nueva que ya empieza a mostrar signos de envejecimiento.

Todo ello configura una infraestructura que, lejos de integrarse en una estrategia coherente, funciona como una pieza aislada. Un anillo que rodea una ciudad que sigue sin transformarse. Y es aquí donde el discurso ambiental empieza a resquebrajarse.

Dato mata relato

El discurso oficial insiste en la educación ambiental y el turismo sostenible. Pero la educación ambiental no se aprende solo caminando entre encinas, es un asunto mucho más serio y complejo. Y el turismo sostenible difícilmente se sostiene si el visitante necesita un vehículo privado para moverse porque las alternativas son, en la práctica, inexistentes.

La metáfora es casi demasiado evidente: se invierte en el borde, pero se deja el nudo sin desatar. El problema no es el Cinturón Verde en sí. Bienvenido todo lo que sume espacios naturales, ocio saludable y contacto con el entorno. El asunto no reside en el discurso, sino en la gramática profunda: hacer un collage, cicatrizar áreas vírgenes para recuperar vías pecuarias arrebatadas por la expansión de la ciudad, mientras los caminos públicos cerrados ilegalmente o proyectos menos invasivos (Canal del Guadalmellato o Vía Verde) siguen en el cajón.

El Cinturón Verde podría ser mucho más. Podría integrarse en una red de corredores verdes urbanos, conectarse con una infraestructura ciclista útil y apoyarse en un transporte público robusto. Podría ser una pieza clave de una transformación profunda. Pero tal y como se plantea, corre el riesgo de quedarse en una atracción de feria muy divertida, una fotografía verde que rodea una ciudad inmóvil.

De ahí el temor que refleja el título, porque con este cinturón que apuesta por una sostenibilidad verde de marca blanca, sin decisiones incómodas, sin redistribución real del espacio urbano, a la larga nos obligará a “apretarnos el cinturón verde” en otras medidas estratégicas, imprescindibles y urgentes para mejorar la movilidad, la salud y la habitabilidad presente y futura de nuestra ciudad.

En definitiva, apremia dejar la retórica para desabrocharse el cinturón verde. La alerta roja climática exige atreverse a intervenir en el alma trombótica y grisoscuracasinegra de la movilidad diaria. Y eso no se consigue con madera tratada ni con pasarelas espectaculares, sino con decisiones valientes e incómodas que, de momento, siguen sin llegar.