El último intento de hacer navegable el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla

La Torre de la Calahorra, al fondo, vigilando el Puente Romano | MADERO CUBERO

La existencia de la ciudad de Córdoba se explica únicamente por su geografía. Un río caudaloso y navegable hasta el mar durante la mayor parte del año, con un vado (en lo que hoy es el Puente Romano), una campiña voraz y muy productiva, y una Sierra Morena como natural barrera defensiva llevaron a los iberos, primero, y a los romanos, después, a convertir a Córdoba en la gran capital del Sur de la Península. De hecho, su histórico declive se explica, precisamente, por una causa: que poco a poco el Guadalquivir dejó de ser navegable. Por eso, la idea de recuperar la navegabilidad del río fue siempre un proyecto que rondó pero que nunca fraguó, pese a contar hasta con la aprobación del Consejo de Ministros. La última vez que alguien se lo planteó en serio, y que convenció hasta al ministro de Fomento de entonces, fue hace ya un siglo. De aquel proyecto quedan hoy muchas huellas, pero desde luego no la más ambiciosa: que el Guadalquivir volviese a ser navegable.

Volvamos al principio. El Guadalquivir fue navegable en Córdoba. Incluso hasta aguas arriba. Pero no se imaginen que hasta Córdoba podían subir grandes barcos. Entre Córdoba y Sevilla hay un problema histórico de calado. El río no tiene la profundidad suficiente por lo que desde la antigüedad los barcos que llegaban a Córdoba eran pequeños. El gran puerto estaba en Sevilla, como lo describía Estrabón. Hasta allí bajaban decenas de barcas pequeñas cargadas en Córdoba y repletas de todo, especialmente aceite de oliva y material procedente de las minas. En Sevilla se cargaban en grandes barcos con destino a Roma. Y así fue al menos hasta el siglo XV. La navegabilidad poco a poco fue en declive, pero en 1402 consta que el rey Enrique III se embarcó en Córdoba con destino a Sevilla. Y que llegó.

Desde el siglo XV hubo varios intentos de recuperar la navegabilidad del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. Ninguno fraguó. Fueron los franceses los que durante la ocupación napoleónica, a principios del siglo XIX construyeron unas barcas planas para transportar cereal a Sevilla, según recuerda Pascual Madoz. Una vez expulsados los franceses, el nuevo gobierno trató de recuperar la navegabilidad e incluso aprobó un proyecto, que nunca se llevó a cabo. Pero un siglo después, se intentó, con la propuesta más seria de todas y de la que aún quedan vestigios.

https://youtu.be/hbpEOO-4kBc

El proyecto del ingeniero Carlos Mendoza

Los principios del siglo XX fueron los años de la revolución hidroeléctrica en España. Los ríos y saltos de agua del país se llenaron de centrales hidroeléctricas que comenzaron a suministrar el consumo de ciudades y pueblos. El Guadalquivir, el río más largo de Andalucía, no iba a quedarse atrás. Durante el reinado de Alfonso XIII proliferaron las empresas que trataban de explotar la fuerza de este cauce. Una de ellas fue Mengemor, que nació en Madrid pero que trasladó su sede a Córdoba, al edificio que hasta hace un par de años ha ocupado Sevillana-Endesa en la calle Alfonso XIII.

Mengemor era un acróstico del apellido de tres ingenieros: Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña, Alfredo Moreno Osorio y Antonio González Echarte. El primero llegó a firmar el proyecto más ambicioso que pretendía la empresa: volver a hacer navegable el Guadalquivir construyendo hasta 11 saltos de agua que, a su vez, suministrarían de energía hidroeléctrica a toda la cuenca. El Guadalquivir no pudo ser navegable, pero algunos de esos saltos de agua sí que se construyeron, como el de Casillas, Posadas o Peñaflor.

Carlos Mendoza había diseñado la central hidroeléctrica de El Carpio, aún hoy en funcionamiento, y había dejado fascinado al rey Alfonso XIII y al Gobierno de entonces. En 1919 presentó un primer boceto al Gobierno. Y en 1926 lo desarrolló. Su idea era compleja y sencilla a la vez. El Guadalquivir tiene un desnivel de 88 metros entre Córdoba y Sevilla que haría que en épocas el río llevase tal caudal que hiciese peligrar la navegación. Para salvar ese desnivel, construiría una especie de 11 peldaños, 11 presas con sus esclusas para salvar el río. Todo se financiaría, además, gracias al dinero que iban a generar esas 11 presas con la generación de energía hidroeléctrica.

El proyecto fue de una envergadura gigantesca y llegó a contar con financiación, pero nunca fructificó. Se hicieron, en cambio, algunas de las presas que permiten dar estabilidad a las aguas del río. Pero nunca se construyeron esos pequeños canales paralelos en Peñaflor que permitirían salvar la altura de su embalse ni ninguna de las esclusas que en un tránsito kilométrico permitiría que las pequeñas embarcaciones llegasen a Sevilla. El ferrocarril unió las dos ciudades de una manera más rápida y después llegó el coche. Y el Guadalquivir siguió siendo navegable hasta dónde ya lo era: el puerto de Sevilla.

Etiquetas
Publicado el
14 de agosto de 2017 - 06:15 h
stats