El tren de alta velocidad dilapida su crédito histórico de puntualidad

Eduardo se dirigió a la estación de Córdoba el pasado lunes 30 de junio. Tenía en su mano un billete de tren Ouigo con dirección a Madrid. Eran las 20.30 de la tarde. En poco menos de dos horas se plantaría en Atocha. El vehículo llegó con 15 minutos de retraso a la estación. Los viajeros se acomodaron en sus asientos, pero el tren no se movió del andén. Por megafonía les avisaron de que había un problema técnico. Se había caído una catenaria cerca de Toledo.

El ferrocarril echó finalmente a andar y enfiló hacia la capital de España. Pero se detuvo una, dos y hasta tres veces en el trayecto. En Ciudad Real se quedó varado durante más de dos horas. La cafetería estaba cerrada. Ni café, ni sándwich, ni siquiera agua. Eso sí: abrieron las puertas del tren para que los pasajeros pudieran estirar las piernas. El Ouigo llegó a Madrid pasadas las 4:00 con un retraso de 5 horas y 45 minutos. En total, ocho horas atrapados en el tren para un viaje de apenas 120 minutos.

El episodio que le acabamos de retratar es ya un clásico de la alta velocidad española. En poco menos de veinte años, uno de los servicios más fiables del país ha despeñado su puntualidad en una cadena incesante de incidencias y retrasos como no se conocía desde los ochenta. Las causas del colapso son multifactoriales, pero el deterioro de la calidad se ha acelerado con la liberalización del viejo monopolio de Renfe hace justamente cinco años.

La pandemia del Covid se cruzó con el proceso de privatización parcial del servicio, por lo que 2020 no se debe tomar como referencia. El primer Ouigo circuló por las vías españolas el 10 de mayo de 2021. Y el 23 de junio Renfe puso en marcha Avlo, su versión de bajo coste. Cinco meses más tarde, arrancó Iryo. Córdoba tuvo que esperar hasta el 30 de marzo de 2023 para contemplar el primer vehículo privado, un Ouigo, por el corredor sur.

En estos años, el tren de alta velocidad no ha hecho más que precipitarse por una espiral de percances y demoras crecientes. Los precios se han abaratado significativamente, pero el coste en términos de calidad del ferrocarril ha sido muy notable. Solo basta con repasar alguna de las memorias anuales de Renfe de hace dos décadas. Si tomamos la referencia de 2006, por ejemplo, la puntualidad alcanzaba rangos muy altos de fiabilidad. Ese año el AVE registró una precisión del 99,7% en las llegadas. Es decir, solo el 0,3% de los convoyes sufría demoras de menos de 15 minutos.

Un año más tarde, en 2007, la puntualidad del servicio decayó mínimamente. Apenas dos décimas. De tal forma, que los trenes de alta velocidad seguían llegando a su destino con una exactitud suiza del 99,5%. Habrá que esperar hasta 2010 para detectar un desajuste algo más significativo, pero en los márgenes de la excelencia. Ese año, la fiabilidad descendió al 95,3% en los AVE que pasaban por Córdoba. Dos puntos más de rigor que el corredor de Barcelona.

Solo cuatro años después, en 2014, la puntualidad ya sufrió un tropezón serio. Según la memoria anual de Renfe, los retrasos de la alta velocidad ya afectaban al 18,3% de las unidades, cuando aún quedaban seis años para poner en marcha el proceso de liberalización del servicio. En 2020, Renfe logró mejorar significativamente los desajustes y rebajó la demora al 12,6%. Pero tres años después, en plena incorporación ya de las dos compañías privadas a la red ferroviaria española, volvió a repuntar a un máximo histórico de impuntualidad: 25,7%. Es decir: en 2023, uno de cada cuatro trenes de alta velocidad sufría retrasos de hasta 60 minutos.

En la actualidad, unos 20 de cada 100 ferrocarriles ultrarrápidos que pasan por Córdoba registran demoras de hasta una hora. Si comparamos el dato con la extrema fiabilidad que presentaba la red hace menos de dos décadas, podemos concluir que los retrasos se han multiplicado por veinte. La caída en picado de la calidad del servicio no tiene precedentes. Solo en 2023, se produjeron 353.000 reclamaciones por escrito y se formalizaron 1,3 millones de indemnizaciones, un récord histórico.

En 2023, uno de cada cuatro trenes de alta velocidad sufría retrasos de hasta 60 minutos

Renfe matiza la contundencia de estos datos. La compañía estatal ferroviaria asegura que la puntualidad del servicio de alta velocidad se sitúa en el 87% de las llegadas y se apoya en el informe de la ONG Transport & Environment, que analiza la calidad de los trenes europeos. “Si nos comparamos con el resto de países europeos con criterios homogéneos, la red española sale favorecida en términos de puntualidad”, argumenta Luis Ontoso, gerente de Relaciones con los Medios. El dato difiere notablemente del proporcionado por la misma compañía en su último informe de 2024. “Transport & Environment considera que un servicio está retrasado a partir de los 5 minutos de demora”, explica Ontoso. “En el cuadro de la cuenta de resultados, sin embargo, están incluidos todos los servicios demorados, incluso los de menos de 5 minutos”, aclara para justificar la disparidad.

En todo caso, la cifra que da por buena Renfe ya representa 13 puntos más que la registrada hasta hace menos de dos décadas. El portavoz de la compañía, en respuesta a Cordópolis a través del correo electrónico, indica que las demoras se deben a diversos motivos, “no necesariamente vinculados a las incidencias operativas de Renfe”. Y, entre las “circunstancias externas”, cita expresamente a las “condiciones meteorológicas”, “incendios”, “vandalismo” y “arrollamientos”, además de las causadas por “otros operadores” o “incidencias en la infraestructura”.

Cordópolis también recabó por escrito información al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y a los sindicatos gremiales Semaf, UGT-Ferroviario, CCOO-Ferroviario y SCF. Solo este último contestó, aunque excusando su participación en el reportaje.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) elaboró en 2024 un Balance sobre la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril. El informe establece una comparativa de la puntualidad media del servicio entre 2023 y 2019, un año antes del Covid y dos de la privatización parcial. Los retrasos de más de 15 minutos se incrementaron en un 6,3% mientras que el promedio de demoras aumentó un 21%, según indicadores manejados por la CNMC.

“La puntualidad ha empeorado en todos los corredores tras la liberalización del servicio, especialmente en el corredor sur”

Informe de la CNMC

“La puntualidad ha empeorado en todos los corredores, especialmente en el corredor sur”, subraya el balance de la CNMC. El retraso promedio de los trenes de Ouigo se sitúa en 39 minutos, mientras que en Iryo asciende a 28 y en Renfe a 21. Según este mismo estudio, el 63% de las demoras son atribuibles a las empresas ferroviarias, debido a problemas con el “material rodante” o “decisiones comerciales”. El resto de los retrasos se deben a causas imputables al “administrador de infraestructuras”, en este caso ADIF.

Antes de la liberalización de la red de ferrocarriles, la infraestructura estaba “infrautilizada”, según examina la CNMC, razón por la cual ADIF Alta Velocidad pudo ofrecer una “capacidad muy por encima de la que Renfe venía utilizando en monopolio”. Y pone como ejemplo el corredor Madrid-Barcelona, donde el tránsito de unidades se duplicó en cuatro años, al pasar de 58 diarias en 2019 a 106 en 2023.

Los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur han experimentado un incremento de plazas desde 2019 superior al 60%. Y desde la entrada de la competencia de alta velocidad en 2021 se han sumado 10 millones nuevos de pasajeros hasta totalizar los 31 millones anuales, informa el balance de la CNMC.

Otras fuentes atribuyen al inadecuado mantenimiento, los sabotajes, las averías y la incorporación de nuevos modelos como causas principales del deterioro severo de la puntualidad. La saturación progresiva de la red ferroviaria, especialmente tras la privatización parcial del servicio, también se baraja como factor clave. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró días atrás que en 1994 circulaban por Córdoba “seis trenes diarios” mientras que hoy “pasan 158”.

El dato del ministro no es exacto. Durante el primer semestre de 1994, circularon por Córdoba un total de 5.671 trenes regulares de alta velocidad, según información suministrada por la revista Vía Libre, editada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE). El promedio diario de AVEs ascendía ese año a 31 vehículos y no 6 como indicaba Puente, mientras que hoy rondan un centenar de unidades. De hecho, el pasado 29 de julio circularon por Córdoba 60 trenes de alta velocidad de Renfe, más 24 de Iryo y 10 de Ouigo. En total, 94 ferrocarriles ultrarrápidos. El número de máquinas que circulan por la misma vía se ha triplicado.

La fiabilidad del AVE ha sido tan elevada que la compañía suscribió un compromiso de puntualidad en los primeros años, según el cual garantizaba la devolución íntegra del billete si el tren se retrasaba más de 5 minutos. Hoy, en cambio, solo devuelve el 50% en demoras superiores a 60 minutos. Exactamente las mismas condiciones draconianas que Iryo y Ouigo.

La asociación de consumidores Facua recuerda que, en caso de retrasos, los pasajeros tienen derechos que las tres compañías ferroviarias deben garantizar. “Es su obligación informar sobre ellos y no poner trabas a la hora de reembolsar la totalidad o parte del billete, como dice la normativa europea”, sostiene su secretario general, Rubén Sánchez.

En opinión del portavoz de Facua, el aumento de los retrasos está relacionado con dos causas fundamentales: la falta de mantenimiento de la red y la saturación de las vías tras la liberalización del servicio. “Siempre se requieren más inversiones en determinados tramos donde puede haber un mayor número de incidencias”, explica Sánchez. En relación con el incremento de las compañías que circulan por la misma red, el activista ciudadano estima como probable que la infraestructura ferroviaria “no dé abasto” y se incrementan estadísticamente las “posibilidades de que se produzca alguna incidencia” y se “deriven los problemas al pasajero”.

Ese fue el caso de Eduardo y de miles de viajeros afectados por largas demoras cada día. Al pasajero cordobés, al menos, la compañía le devolvió el importe íntegro del billete. Eso sí: unos exiguos 13 euros.