Dos meses de la tragedia de Adamuz: la investigación trata de saber por qué se rompió la vía

Este 18 de marzo se cumplen dos meses del accidente ferroviario de Adamuz en el que murieron 46 personas tras la colisión entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe. Dos meses después, la investigación ha dejado atrás las primeras hipótesis abiertas y se centra cada vez más en un posible fallo en la infraestructura, aunque aún no hay respuestas definitivas y sí nuevas incógnitas surgidas en este mismo lunes. Esta panorámica del suceso ha llevado a Bruselas a pronunciarse, donde el comisario de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha avisado de que aún es pronto para sacar “conclusiones” sobre las causas del accidente.

Con el avance de las diligencias, la principal línea de investigación apunta a un problema en la vía, concretamente a la posible rotura de un carril o un fallo en una soldadura. Esta hipótesis, que ya se planteó en los primeros días, ha ido ganando peso a medida que se han conocido nuevos datos. Entre ellos, destaca un informe técnico conocido este lunes que señala la detección de una caída de tensión en la infraestructura hasta 22 horas antes del accidente, un indicio compatible con una rotura progresiva de la vía. Esto abriría la posibilidad de que el fallo no fuera repentino, sino que se estuviera produciendo con anterioridad sin ser detectado por los sistemas de control.

La reconstrucción de lo ocurrido sigue apuntando a la rapidez extrema del siniestro. El descarrilamiento del tren de Iryo y la posterior colisión con el Alvia se produjeron en apenas 14 segundos, sin margen de reacción para los maquinistas. Hay que recordar que el del Iryo sobrevivió al accidente mientras que el del Alvia falleció en el impacto. En la madrugada del 19 de enero, los seis trabajadores que sobrevivieron al accidente y que iban en el tren de alta velocidad declararon ante la Guardia Civil que en ningún momento notaron que el convoy había chocado con otro. El maquinista que conducía el Iryo pensó en un primer momento que había enganchado el pantógrafo con la catenaria. El segundo maquinista, que no iba en la cabina, sino dentro del tren, notó una sacudida, pero no supo el porqué. Una auxiliar que servía comida en el coche número seis percibió un fuerte golpe y después que el tren comenzó a “bandear” hasta que se paró, a oscuras. La jefa de tren solo percibió un fuerte frenazo cuando servía cafés y cómo el carrito se le iba. Y otra auxiliar tuvo la sensación de que habían atropellado a un jabalí para, justo después, vivir un fuerte frenazo. La azafata de la cafetería tuvo que agarrarse a la barra porque “pensaba que iba a salir volando” en un movimiento “raro, no conocido”.

Durante este segundo mes del accidente también se conoció que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) alertó de “incongruencias” en la documentación aportada por Ayesa, la empresa que revisó y certificó que las soldaduras que se habían ejecutado en el tramo en el que se produjo el accidente estaban bien hechas. Las soldaduras unían tramos de la vía antigua a la nueva, que se renovó en mayo del año pasado.

Retirada de material por parte de Adif

Junto al avance en la vertiente técnica, la investigación ha abierto en las últimas semanas un nuevo frente relacionado con la gestión de las pruebas tras el accidente. El pasado 23 de febrero, a través de un atestado de la Unidad Operativa de la Policía Judicial se conocía que personal de Adif había retirado material de la vía siniestrada antes de que el propio juzgado de Montoro autorizara la retirada de los restos del accidente

Esto llevó a que la jueza titular del juzgado de Montoro, Cristina Pastor Recover, ordenara a la empresa pública a que se abstuviera de recopilar material sin autorización judicial expresa. Además, la magistrada advirtió a Adif de la posibilidad de “incurrir en responsabilidad penal” si continúan retirando elementos sin permiso. Sin embargo, sostenía que los restos están “disponibles y localizados” en su base de Hornachuelos a disposición de la Justicia. La discrepancia entre Adif y la Guardia Civil llegó a tal extremo que mientras que la UCO sostenái que Adif realizó “ensayos de dureza” en los rieles, el informe de la empresa asegura que el material no ha sido manipulado ni alterado.

Pero esta no ha sido la única advertencia que Pastor ha formulado a Adif en este último mes. El 2 de marzo, la emprsa público informó a la jueza de que en la noche del 3 al 4 de marzo iba a sustituir 36 metros de la vía de alta velocidad a un kilómetro de la zona en la que se produjo el accidente ferroviario. La respuesta de la magistrada se produjo días después, el 5 de marzo: abstención total de realizar “tareas de mantenimiento” y otras obras en el tramo de Adamuz sin un previo aviso de 15 días al juzgado. En el escrito, Pastor recriminó a Adif que informara un lunes de una obra que pretendía realizar apenas 24 horas después, en la noche del martes al miércoles. Pero, ¿los trabajos llegaron a realizarse? La providencia se remitió dos días después del inicio de los mismos. La jueza quiere una respuesta y se la solicitó a Adif la semana pasada en una nueva providencia.

En este escrito, a su vez, la jueza aclaró conceptos técnicos tras un requerimiento previo de Adif. La magistrada, en consonancia con el criterio del Ministerio Fiscal, delimitó el “tramo de Adamuz” sujeto a supervisión judicial como el comprendido entre los puntos kilométricos 321+098 al 315+974. Como norma general, la jueza ratificó que Adif debe abstenerse de realizar obras en dicho tramo sin un preaviso mínimo de 15 días y la correspondiente autorización judicial previa.

Asimismo, la magistrada aclaró qué son tareas de mantenimiento: toda actuación que suponga una “intervención o alteración material” sobre las instalaciones o cualquier elemento físico de la vía. Por el contrario, Adif podrá seguir realizando libremente las labores de control, vigilancia y supervisión necesarias para la seguridad de la circulación, siempre que no impliquen tocar o modificar la infraestructura.

No obstante, la nueva resolución de la jueza modifica la providencia del 5 de marzo en el sentido de que Adif no deberá cumplir el plazo de 15 días para aquellas actuaciones que requieran una “intervención inmediata por motivos de seguridad”. En estos casos excepcionales, la empresa deberá informar de inmediato al órgano judicial tras realizar los trabajos, justificando debidamente los motivos que impidieron la notificación previa.

Información que arrojan las cajas negras de los trenes

Muy relevante fue también la jornada del pasado 5 de marzo, cuando la sede de la CIAF en Madrid acogió la apertura de las cajas negras. Tras un análisis exhaustivo de las mismas, se ha determinado que el tren Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora justo antes del impacto, lo que supone 41 km/h más de lo que se había estimado en los cálculos iniciales. Por su parte, el tren Alvia se desplazaba a 204 kilómetros por hora en el momento en que se produjo la colisión.

El informe técnico detalla que el accidente se originó tras la fractura de un carril provocada por el paso del Iryo a una velocidad de 205 km/h. Aunque los sistemas automáticos de frenado de ambos convoyes se activaron al detectar la anomalía, el tiempo de reacción fue insuficiente. En el caso del Alvia, el sistema de frenado automático LZB comenzó a actuar apenas ocho segundos después de la rotura de la vía, pero el choque contra el coche número seis del Iryo, que ya iba descarrilando e invadiendo el carril contrario, se produjo solo seis segundos más tarde.

La violencia del choque fue tal que cinco días después del accidente, técnicos de ADIF y de la Guardia Civil hallaron restos metálicos de los trenes a un kilómetro de distancia, en el interior del túnel de alta velocidad conocido como Loma del Partidor. Los propios trenes quedaron separados 700 metros uno de otro. El Iryo logró frenar a la altura de la estación técnica de Adamuz mientras que el Alvia quedó totalmente destruido en sus dos coches delanteros junto a un talud al que cayeron parte de sus restos.

Estado de las víctimas

En el plano humano, dos meses después del accidente aún hay personas hospitalizadas. Según la última información facilitada por la Junta de Andalucía, tres heridos continúan ingresados. El paciente más crítico se encuentra en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Regional de Málaga, mientras que las otras dos víctimas se encuentran evolucionando en planta: una, en el Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba y otra, en el Hospital Quirón de Huelva.

Recordar que la elevada cifra de fallecidos que registró este accidente lo llevó a situarse como la mayor tragedia de la alta velocidad en la historia de España. De las personas que requirieron atención médica, un total de 126 pacientes fueron hospitalizados: 121 adultos y 5 niños. Hasta la fecha, el proceso de recuperación ha permitido que 122 personas hayan sido dadas de alta y solo una persona acabó muriendo en el hospital. El resto de las víctimas mortales, 45, fallecieron en las vías.

Adamuz recibe la Medalla de Andalucía por su solidaridad tras el accidente ferroviario

Otro momento destacado de este último mes se produjo el pasado 28 de febrero, cuando Adamuz recibió la Medalla de Andalucía a los Valores Humanos por la solidaridad y ayuda que emanó de este pueblo cordobés tras el accidente. El acto tuvo lugar en el Teatro de la Maestranza de Sevilla y el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, fue el encargado de recoger la Medalla en nombre del municipio. Le acompañó una representación de vecinos, compuesta por alrededor de una decena de personas, que subieron al escenario junto al regidor durante la entrega, representando a todo el municipio.

El comisionado anunciado por la Junta: creado sobre el papel, pero sin desarrollo

En paralelo a la evolución judicial del caso, el Gobierno andaluz anunció hace justo un mes, en el Consejo de Gobierno celebrado en Adamuz el 18 de febrero, que iba a crear un comisionado específico para el accidente de Adamuz, una figura planteada como instrumento de seguimiento y apoyo a las víctimas y sus familias. La semana pasada, la consejera de Economía, Hacienda y Fondos europeos, y consejera portavoz de la Junta, Carolina España, comunicaba que este comisionado se había creado, aunque se desconoce qué figura o importancia tendrá.

Y es que desde la propia Junta se reconoció que “no está diseñada la estructura” del comisionado y tampoco se sabe quién lo dirigirá, cuál será su funcionamiento o qué papel tendrán otras administraciones en su desarrollo. Tampoco se han detallado plazos, calendario de trabajo ni mecanismos concretos de atención a las víctimas, más allá del anuncio político inicial.

Esta falta de definición sitúa al comisionado, por ahora, en un plano más declarativo que operativo, en contraste con la otra decisión que la Junta tomó también la semana pasada: la de personarse en la causa judicial del accidente. El resultado es que, dos meses después del accidente, una de las principales medidas anunciadas por la Junta para canalizar la atención a las víctimas sigue sin materializarse.