La comisión que investiga el accidente de Adamuz alude a “incongruencias” en la documentación de la empresa que revisó las soldaduras

El 10 de febrero, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Íñigo Barrón, remitió una carta a la unidad de Policía Judicial de la Guardia Civil que instruye la causa del accidente ferroviario de Adamuz del 18 de enero, en la que informó a los agentes que había detectado “incongruencias” en la documentación que le había enviado Ayesa. Ayesa es la empresa que revisó y certificó que las soldaduras que se habían ejecutado en el tramo en el que se produjo el accidente estaban bien hechas. Las soldaduras unían tramos de la vía antigua a la nueva, que se renovó en mayo del año pasado.

El atestado de la Guardia Civil, remitido a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor, el pasado 18 de febrero, no aclara cuáles son esas “incongruencias” entre lo que la CIAF habría detectado en las soldaduras y lo que Ayesa les habría remitido. De hecho, los agentes aseguran que están en manos de los técnicos de la CIAF, que son los que están llevando a cabo las pruebas en los laboratorios para determinar que las soldaduras se hicieron bien. De hecho, la Guardia Civil contestó al presidente de la CIAF y les preguntó que cuáles eran esas “incongruencias”. Pero a fecha de 18 de febrero aún no habían recibido respuesta.

Los agentes, no obstante, ya tienen identificado al soldador que unió los dos carriles de la vía, el de 1989 y el de 2025, en la renovación que se hizo en el tramo de Adamuz donde descarriló un Iryo que acabó chocando contra un Alvia. El soldador trabajaba para la empresa Maquisaba SL, tenía más de cinco años de experiencia y estaba habilitado con el permiso C, necesario para este tipo de trabajos. La soldadura se hizo en la noche del 24 de mayo de 2025, en el punto 318,681, lugar exacto del accidente. Según el atestado de la Guardia Civil, Ayesa supervisó posteriormente las soldaduras, a través de una técnica de aluminotérmica (termitas).

En su informe, los guardias civiles sí que insisten en el traslado de material que llevó a cabo ADIF, sin su permiso, a la base de Hornachuelos. Allí se trasladaron “cupones con soldaduras” y “al parecer se practicaron distintos ensayos”.

Por otra parte, la Guardia Civil ha pedido a la jueza de Montoro que solicite a los técnicos de la CIAF que hagan un amplio análisis de laboratorio a cuatro muestras de soldadura recogidas en la zona, tanto de la vía 1 (dirección Madrid) como de las 2 (dirección Córdoba).

El documento, además, considera como “altamente improbable” el sabotaje o el atentado terrorista, aunque los agentes aseguran que siguen a la espera de los resultados del análisis de la soldadura, por si hubiera rastro de algún tipo de explosivo o material corrosivo que no se haya podido detectar.

19 maquinistas interrogados

En estos días, los guardias civiles han interrogado también a todos los maquinistas de los trenes que circularon el 18 de enero de 2026 por el tramo de Adamuz en el que se provocó el accidente. Los agentes han hablado con 19 conductores de Ouigo, Iryo y Renfe. Solo un maquinista aseguró haber esentido “un golpe en el lado derecho” durante la conducción por la zona. El resto “no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña”.

El atestado informa a la jueza sobre todas las líneas de investigación que mantiene abiertas la Guardia Civil, pero sí que apunta como la más probable al fallo en la soldadura, convergiendo con la propia CIAF e incluso con ADIF. No obstante, no deja de cerrar otras hipótesis. Una de ellas tiene que ver con algún incidente de un tren anterior o del propio Iryo. Esta hipótesis no se puede descartar hasta que no se abran las cajas negras tanto del Iryo como del Alvia, algo pendiente aún de llevar a cabo en el Juzgado de Montoro. No obstante, el 17 de febrero, la Guardia Civil le pidió a Iryo que le remitiese el libro de reparaciones del tren.

En cuanto a la “conducción negligente o imprudente”, es una tesis casi descartada. Aún así, la Guardia Civil ha pedido a Iryo información sobre los “últimos cinco servicios prestados por el maquinista accidentado, en el que se documente fechas, horarios, kilómetros y posibles incidencias”.

También se trabaja con la tesis de la “falta de prevención” o de supervisión. Se está pendiente de que ADIF e Ineco remitan informes. ADIF ya remitió un informe sobre la última revisión del carril accidentado a través de un sistema de ultrasonidos que no detectó rotura alguna. Esta revisión fue en octubre de 2025.

A estas alturas, la Guardia Civil considera imprescindible para continuar con su investigación que se abran las cajas negras de los trenes, que la jueza autorice “la práctica de los análisis” sobre las soldaduras y rieles, y que se designe a peritos judiciales “para poder valorar la documentación de carácter técnico” que ayuden a los investigadores.