La investigación busca determinar si la vía rota de Adamuz se cambió en la renovación de 2025 o se recolocó una antigua
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó este viernes un primer informe de las posibles causas del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) con las pruebas que se tienen hasta el momento. Y esas primeras conclusiones apuntan a una rotura previa de la vía como desencadenante del descarrilamiento del tren de Iryo, que derivó en el choque con el Alvia.
Ahora se está analizando, según indican a Cordópolis y elDiario.es fuentes de la investigación, si esa fisura en la vía se produjo en un tramo donde el carril había sido sustituido por uno nuevo o, por el contrario, en uno que fue levantado, reparado y vuelto a colocar, como parte de las obras de renovación de la estructura ferroviaria que pasa por ese tramo cordobés. El presidente de Adif, Marco de la Peña, concretó que se investiga el punto de rotura, en una soldadura que unía el carril viejo con el nuevo. “No puedo garantizar si el carril es el de 1992”, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, “o de renovaciones posteriores”, “pero sí que es cierto que la soldadura es la que une el carril preexistente con el nuevo”.
Hay que recordar que, en los últimos años, se han llevado a cabo obras de renovación de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Unas obras, que según explican fuentes de Adif –el gestor de infraestructuras ferroviarias–, en el tramo donde se produjo el accidente, no conllevaban la renovación completa de toda la vía, de los carriles, solo de una parte. Unas actuaciones que se recogen en los pliegos del concurso de la obra ferroviaria.
En concreto, explican que en la renovación del tramo de la vía a su paso por Adamuz hubo parte del carril que se cambió y parte que no se sustituyó, sino que se reparó. “La vía estaba en buen estado”, señalan. Aclaran que en la parte de los desvíos de la vía a su paso por Adamuz sí se sustituyó la infraestructura. Es decir, no solo se cambiaron los desvíos en sí, sino también los carriles por esos pasos, lo que conllevó soldaduras. “Los desvíos se cambian todos, incluida parte de los carriles”, explican estas fuentes de Adif.
Queda por determinar, según señalan las citadas fuentes, si la fisura que se está analizando como posible causa del descarrilamiento se produjo en un carril que se había cambiado o, por el contrario, en uno reparado. Algo que, indican, está actualmente en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CAIF), que ha trasladado materiales para su análisis en laboratorio.
La CAIF señala en el informe publicado este viernes que “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento” y que “como continuación a la investigación se procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura. En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”.
Cronología del accidente de tren de Adamuz
Reconstrucción del accidente de trenes tras el descarrilamiento de un Iryo en la línea de alta velocidad cerca de Adamuz (Córdoba)
Málaga-Madrid
Modelo ETR 1000
Madrid-Huelva
Serie 120 Renfe
del 'bogie'
Fuente: elaboración propia
“No se sabe lo que pasó”
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó el viernes en rueda de prensa que “la rotura” de la vía “tuvo que ser de un carácter tan leve, tan pequeña o parcial que en ningún caso se produjo interrupción de la corriente”. Aseguró que, “en el momento que un carril se rompe, se corta el flujo de la corriente, la vía cree que hay algo y se hubiera detenido el tráfico ferroviario, pero nunca se rompió el contacto”.
Puente ha asegurado que “no es un tramo con averías y si hubo alguna no tuvo nada que ver con el accidente”, en referencia a las averías previas al día del suceso. “Si fue rotura del carril y fue en los minutos u horas previas al descarrilamiento, no dio la cara”.
“No se sabe lo que pasó”, añadió. “Tenemos una hipótesis más plausible”. “Las roturas de carril son problemas recurrentes del sistema ferroviario español y europeo, no porque no haya controles o sistemas de homologación, sino porque pueden producirse fallos que, con los sistemas actuales, no son tan fáciles de detectar”, agregó.
Sobre un posible defecto de fábrica del carril, que Puente ha calificado como “una de las razones que puede estar en la hipótesis” del accidente, el ministro ha señalado: “Necesitamos un análisis de laboratorio, sabemos la trazabilidad de esa vía y a partir de ya nos ponemos a localizar esos carriles”. “El suministrador del carril es Arcelor Mittal, acero fabricado en España”, según ha asegurado el presidente del gestor de infraestructuras, Marco de la Peña. “El ministro me ha pedido localizar todos los lotes de ese mismo carril y tener una auscultación especial porque tenemos la trazabilidad”. El presidente de Adif ha asegurado que ese proceso se pondrá en marcha “a partir de la semana que viene”. Aunque ha pedido no adelantar acontecimientos, sí ha señalado que serán los servicios jurídicos quienes estudien “si se deriva responsabilidad” alguna por lo sucedido.
Por su parte, Puente también ha señalado que, “en las imágenes que no están en el informe, hay una mancha en el centro del carril, que parece que se deriva de la velocidad, de un problema o defecto en la colada”. En cualquier caso, ha señalado que “estamos hablando de una de las posibilidades, una hipótesis, que hay que verlo”. “Se van a mandar los carriles a un laboratorio”, ha añadido.
Pliegos del concurso
Los pliegos de las obras realizadas por Adif para la renovación de la infraestructura ferroviaria Madrid-Andalucía, en el tramo entre Guadalmez (el río que separa Andalucía de Castilla-La Mancha) y Córdoba, recogen, textualmente, que una parte de esos trabajos se centran en el “acondicionamiento y mejora de estructuras existentes, impermeabilización de los viaductos del tramo (se levanta la vía existente, se ejecuta la reparación e impermeabilización de los tableros, y se procede al montaje y reposición de la vía)”.
Esas obras también recogieron actuaciones de mejora de drenaje de la infraestructura, de mejora en explanaciones (en desmontes y terraplenes) y acondicionamiento y mejora de estructuras. Los trabajos afectaron al tráfico de alta velocidad y provocaron quejas de los usuarios. Las obras convivieron con el tráfico abierto. En este punto, en concreto, se trabajaba sobre una vía y se dejaba la otra como única para el tránsito de trenes. Este cuello de botella fue el causante de los retrasos con los que muchos trenes cubrían sus trayectos habituales.
Las obras de renovación de la vía, en esos tramos, fueron realizadas por empresas como Ferrovial, Azvi, OHL y FCC. En 2022, Adif destinó una inversión de 43,3 millones a la renovación de ese tramo, a la que se sumaron otros 5,2 millones mediante una modificación del contrato original aprobada en marzo del año pasado, como contamos en esta información.
La intervención en este parte del trayecto formaba parte de otra de casi 700 millones de euros para la renovación de todo el eje de alta velocidad entre Madrid, Córdoba y Sevilla, que fue el primero que se puso en servicio en España. En abril de 1992, coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, se inauguró el primer servicio de alta velocidad del país que conectó Madrid con Sevilla, parando en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba antes de llegar a la capital andaluza.
Esta línea de alta velocidad se había quedado anticuada para los estándares europeos. Por eso, Adif decidió movilizar casi 700 millones en su renovación. Las actuaciones estaban dirigidas a la renovación de la infraestructura y sus diferentes elementos; la sustitución de desvíos, traviesas y balasto; la señalización de la línea, incluyendo la instalación del ERTMS; la actualización de los sistemas de electrificación, instalaciones de telecomunicaciones y energía de la línea e iluminación tipo LED en todos sus túneles.
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