Un fallo en la soldadura, la antigüedad de la vía y su mantenimiento: ¿qué sabemos y qué no del accidente de Adamuz?

La rotura de vía, de una soldadura, se perfila como la hipótesis más plausible del accidente de trenes en Adamuz. De momento, sigue sin poder darse nada por seguro, porque las investigaciones están en curso, tanto la que lleva a cabo la Guardia Civil como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

La hipótesis plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda del tren Iryo que descarriló. Este jueves, el ministro de Transportes, Óscar Puente, comparecerá en el Senado para dar más explicaciones sobre el accidente y el presidente del Gobierno lo hará, en el Congreso, 15 días después. A la espera de saber más sobre el trágico accidente, la situación ferroviaria y el caos en Rodalies ya se han cobrado los primeros ceses: el director operativo de Rodalies y el director general de Operaciones y Explotación de Adif.

Analizamos qué se sabe y qué no se sabe, a día de hoy, sobre el accidente.

¿Se sabe por dónde se rompe la vía y por qué sucedió?

El viernes, la CIAF publicó un informe preliminar sobre lo que pasó en Adamuz el pasado domingo a las 19:45, hora del siniestro. La CIAF plantea como la hipótesis más plausible la rotura del carril de la vía.

El domingo, el ministro Óscar Puente concretó el punto en el que se cree que se rompió: el carril número 312592Y101, fabricado por ArcelorMittal en 2023 e instalado en mayo de 2025. El punto exacto de la rotura está justo en el raíl nuevo, pero a centímetros de la soldadura con otro raíl fabricado en 1989 e instalado en 1992.

La CIAF sabe cómo se rompe pero no el porqué. Uno de los principales hallazgos de su investigación se produjo tras la inspección detallada de las ruedas del tren Iryo. Los investigadores detectaron muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de varios coches, concretamente en los coches dos, tres, cuatro y cinco, siempre en los ejes impares. Según la CIAF, el patrón de estas marcas es compatible con un impacto contra la cabeza de un carril fracturado. 

La hipótesis plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda, generando un pequeño escalón entre ambos extremos del carril roto. Ese desnivel habría provocado el golpe contra la llanta de la rueda a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora. El coche seis habría acabado por fracturar el tramo al completo.

En cuanto a las causas de la rotura del carril, la CIAF sostiene que “no se descarta ninguna hipótesis” y que por ahora no maneja ninguna como principal. El ministro ha aludido a una “torsión” justo después de la soldadura. Otras fuentes han hablado de “rotura por fatiga” del material. Pero de momento no hay ninguna certeza sobre la causa.

¿Cuándo se rompe la vía y por qué nadie se da cuenta de que está rota?

La CIAF ha analizado las ruedas de todos los trenes que pasaron hasta 48 horas antes que el Iryo. Los técnicos han buscado muescas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de las ruedas derechas de estos trenes. Y las han encontrado en tres en dirección Córdoba-Madrid: un Ave a las 19:09, un Iryo a las 19:01 y otro Iryo más a las 17:21. Es decir, “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”. O sea, que ya había daños al menos a las 17:21. El accidente ocurrió dos horas y 22 minutos después de que pasara este tren.

La línea de alta velocidad tiene un sistema de detección de roturas de vía llamado LZB (Linienzugbeeinflussung). Esta tecnología aporta corriente eléctrica al carril. En caso de rotura, la corriente se interrumpe y el tráfico se detiene inmediatamente.

Este sistema es perfecto para detectar una rotura total de la vía. No obstante, en el caso de Adamuz se alude a roturas parciales del carril, que acaba fracturándose cuando han pasado por encima cinco coches del Iryo. Por eso, el sistema no avisa, no se pueden encender los semáforos en rojo ni alertar al resto de trenes que circulaban en las proximidades de la vía de alta velocidad. 

¿La vía que se rompió era nueva o era vieja?

Lo que sabemos es que el tramo de la vía donde descarriló el tren de Iryo es una combinación de un raíl nuevo, instalado en 2025, que fue soldado con otro antiguo, de la infraestructura que se colocó en 1992. Las declaraciones realizadas en las últimas horas por el ministro Óscar Puente y las fotos publicadas por el Ministerio señalan que el punto de la rotura corresponde al carril nuevo soldado con el viejo. De hecho, justificó que en la renovación de las vías es “habitual” soldar carriles antiguos en buen estado con otros nuevos. “El raíl está perfectamente identificado”, aseguró Puente este lunes en una entrevista en RTVE. 

“Un raíl nuevo, con su numeración, fabricado en 2023, suministrado a la empresa que lo instala en 2024 e instalado en mayo o junio de 2025”. “Es importante delimitar el punto de rotura, que se produce en el carril nuevo”, añadió. Ese punto de rotura “no se produce en la vía” de 1989, “es en el carril nuevo, junto a la soldadura, Hay que delimitar si hay un problema en la soldadura. Hay que ver si es también por torsión”. “Que haya roto junto a la soldadura es lo normal”, resumió Puente.

También el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, recalcó en una entrevista que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. Y añadió: “Personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro”. En esa entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Barrón señaló que en la última obra se “han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”.

¿Cuántas investigaciones están en marcha y cuándo tendremos respuestas?

Actualmente, dos procesos independientes trabajan a contrarreloj para determinar por qué falló un tramo de infraestructura que había sido renovado hace menos de un año: la CIAF y el Juzgado de Instrucción número dos de Montoro.

La ha centrado el foco en el estado de la infraestructura. Según el informe preliminar emitido este fin de semana, el accidente no fue fruto de un error humano ni de un exceso de velocidad, sino de una “discontinuidad crítica en la soldadura del carril”.

Las inspecciones técnicas han revelado que la vía presentaba una fractura previa al paso del tren siniestrado. De hecho, otros tres convoyes que circularon por la zona horas antes reportaron “vibraciones anómalas”, lo que ha llevado a los peritos a analizar el lote de acero instalado en mayo de 2025 para descartar un defecto de fabricación masivo.

Paralelamente, el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro ha tomado las riendas de la investigación penal. La jueza ya custodia las “cajas negras” de ambos trenes y el volcado de datos del sistema de seguridad LZB. La magistrada ha encargado a la Guardia Civil las correspondientes diligencias de la Guardia Civil.

El instituto armado ha solicitado a Adif el historial completo de mantenimiento del tramo Adamuz-Villanueva de Córdoba.

La investigación policial busca determinar si hubo negligencia en la supervisión de las obras de renovación o si las alertas de los maquinistas previos fueron ignoradas por el centro de control.

A estas dos investigaciones se podría sumar una tercera. ArcelorMittal ha pedido este domingo en un comunicado “una investigación independiente se lleve a cabo al margen de especulaciones”. La empresa ha transmitido sus más “sinceras condolencias” y ha indicado que se mantienen en contacto con las autoridades españolas.

“Todo el acero suministrado para vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad”, continúan, aunque reconocen que “ante un accidente de esta envergadura, se deben examinar todas y cada una de las posibles causas”. Según el texto, la compañía comprende que se quieran obtener “respuestas inmediatas”, aunque aseguran que es fundamental que se lleve a cabo esta investigación sin caer en “especulaciones”, las cuales “no ayudarían a las personas afectadas ni a la integridad del proceso”.

¿Cuándo se realizó la última inspección de los carriles? ¿Va a cambiar la forma de mantener las vías de tren? 

Cuándo se ha inspeccionado la vía, el carril y los raíles también ha estado en el foco durante los últimos días. De hecho, el mantenimiento y si se ha llevado a cabo de forma correcta centró gran parte de la última rueda de prensa del Ministerio de Transportes sobre el accidente. En cuanto a las 114 soldaduras del tramo, después de que se colocaran el pasado mes de mayo, se realizaron inspecciones visuales, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos. “Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026”, justificó Transportes. Incluso la soldadura que apunta a ser clave en el accidente, que pasó esos exámenes y fue calificada como apta.

En cuanto a la vía y el carril, Transportes ha ido desglosando los análisis realizados en los últimos meses, sobre ese tramo. El 9 de septiembre y el 13 octubre se llevó a cabo una auscultación geométrica, con sensores, que detectan defectos. El 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre, se realizó una auscultación dinámica, con un vehículo rodante que mide la vía, los defectos y las aceleraciones. También en noviembre, el día 10, se realizó una auscultación de la vía por ultrasonidos. 

Un mes antes, el 5 de octubre, se hizo la última inspección a pie donde se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes y pasos, entre otros. Y el 6 de noviembre se comprobó, con el bateo de la vía, el balasto de esta. 

Los anteriores análisis llevan a Transportes a asegurar que el accidente no ha sido un problema de falta de mantenimiento. “Aunque hubiera habido una auscultación un día antes, no hubiéramos visto nada”, justificó Puente este lunes. “Es un accidente muy difícil de detectar y las consecuencias son dolorosas”, admitió.

También, que aunque el mantenimiento haya sido constante, lo mismo ha llegado el momento de repensar el modelo, si el que hace actualmente es el mejor posible o si hay que plantear alternativas. “Admito que se puede abrir el debate de si es necesario aumentar la inversión en mantenimiento, lo acepto”, asumió Puente la semana pasada.

¿Cuándo se recuperará la circulación de trenes de alta velocidad entre Andalucía y Madrid?

No hay certeza en la fecha, al menos, de momento. El Ministerio de Transportes aseguró la semana pasada que la idea inicial, tras el accidente, era que el servicio de trenes de Alta Velocidad entre Andalucía y Madrid volviera a circular con normalidad relativa a partir de la próxima semana, en concreto el lunes 2 de febrero.

Sin embargo, actualmente, esa idea se diluye en el tiempo, porque todavía falta el permiso judicial para actuar en toda la vía. “No sé si vamos a poder llegar al día 2 [de febrero] por una razón: que no tenemos todavía el permiso del juzgado para actuar en todo el tramo de vía. Entonces, eso nos está retrasando un poco”, justificó Óscar Puente este lunes. 

Los trabajos para recuperar la infraestructura siguen. Por ejemplo, ya se ha retirado el Alvia y, en la zona donde se encontraba ese tren, ya puede actuar Adif, que tiene que encargarse de la reconstrucción de la vía. Eso sí, quedan restos del tren en zona cercana que están siendo custodiados por la autoridad judicial.

De cumplirse los plazos previstos por Transportes, la circulación se retomará cuando hayan pasado algo más de dos semanas desde el accidente. Por establecer una comparación, en el caso de la DANA, la circulación de Alta Velocidad entre Madrid y la Comunitat Valenciana estuvo interrumpida por los trabajos de reconstrucción prácticamente el mismo plazo, porque se recuperó el 14 de noviembre de 2024.