Temor en Adif tras los accidentes ferroviarios: se multiplica la detección de incidencias en toda España

Desde el accidente de Adamuz y el de Gelida, en Rodalies, el número de incidencias que tiene que atender Adif, el gestor de las infraestructuras ferroviarias, ha aumentado de forma considerable. No solo porque los maquinistas, después del fallecimiento de tres compañeros en ambos accidentes, hayan incrementado el reporte de incidencias que perciben en la red ferroviaria desde sus puestos de trabajo. También, porque la situación climatológica y la lluvia, casi constante en buena parte de España desde hace una semana, ha conllevado un aumento de los problemas en la red, por ejemplo, por desplazamiento de tierras o desprendimientos, según indican a elDiario.es fuentes conocedoras.

Esas incidencias, según explican, pueden derivar del aviso de los maquinistas o por las inspecciones habituales que realizan los servicios de mantenimiento de la red ferroviaria. Y, en ambos casos, tienen que atenderse. Cuando los reportes proceden de maquinistas, además, si hay varios avisos sobre un lugar en concreto, se ponen en marcha los límites temporales de velocidad, que se han repetido a lo largo de los últimos días en varios puntos de la red, sobre todo en los de Alta Velocidad que unen Madrid con Barcelona, con la Comunitat Valenciana o con Galicia.

Por otro lado, esa labor de mantenimiento y de reparación, si procede, se tiene que realizar en un corto margen de tiempo. El motivo, que tiene que desarrollarse y llevarse a cabo a lo largo de la noche, desde el momento que dejan de operar los trenes hasta que vuelven a estar en circulación. Y eso, en una situación como el actual, donde las incidencias han aumentado de forma relevante, lleva a tensionar los equipos.

En cuanto a las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV), fuentes de Adif explican que se pueden establecer por diferentes causas como fenómenos meteorológicos adversos (temporales, fuertes vientos, nieve, inundaciones, etcétera), incendios en las proximidades de las vías o por alguna anomalía en la infraestructura, ya sea detectada por Adif o por los maquinistas de los trenes, o por avería del propio tren. En concreto, señalan que el Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que si un maquinista detecta cualquier anormalidad debe comunicarla al Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Adif y el responsable de circulación asignado debe avisar, a través de un “telefonema” al siguiente tren que pase por ese punto. Ese término consiste en un texto preestablecido que se anota en un libro específico para ello. Ese siguiente tren no puede exceder determinada velocidad y, en función del reconocimiento que realice este segundo tren, se establece las condiciones de circulación para los siguientes convoyes.

Accidentes habituales “elevados a la máxima categoría”

“Todos contribuimos a que se produzca una sensación de inseguridad si accidentes que son habituales y más en las situaciones meteorológicas que tenemos, automáticamente los elevamos a la máxima categoría”, aseguró el ministro de Transportes, Óscar Puente, tras el Consejo de Ministros de este martes. “Ayer [por el lunes] hubo el impacto de una roca con la parte delantera de un Alvia que procedía de Barcelona dirección Coruña. El maquinista llegó a su destino. Creía que había impactado con un jabalí” cuando fue una roca “en una situación de máxima alerta meteorológica, en la que los trenes que discurren por tramos escarpados, que tienen taludes pueden sufrir, en condiciones extremas, este tipo de situaciones”, justificó Puente.

En el caso de Rodalies, puso como ejemplo, las mediciones de lluvia en Catalunya de Meteo.cat, que señalan que “hay que remontarse 76 años atrás para ver niveles de pluviometría como los actuales”. En Asturias, Cantabria, Galicia o Rodalies, “donde la naturaleza está en el diseño de la vía, en circunstancias como las actuales, que caiga una roca o se produzca un desprendimiento es algo, lamentablemente, casi inevitable, pero no significa que haya inseguridad”. 

Adif actualiza de forma periódica en su web las incidencias activas, aunque no desglosa el origen de las mismas. Óscar Puente, sí apuntó la semana pasada cómo aumentaron los reportes de maquinistas tras el accidente de Adamuz. Justificó que los maquinistas reaccionaron de un modo “emocional” tras los accidentes y el fallecimiento de sus compañeros. La semana previa al descarrilamiento de Adamuz, los conductores de tren reportaron “ocho” incidencias en la red Madrid-Barcelona, aseguró. Y el martes, después de ambos sucesos, “un solo maquinista hizo 21. Es una reacción emocional al accidente”. 

En cuanto a las limitaciones temporales de velocidad, Puente apuntó que “Adif no tiene un sistema arbitrario para imponer la velocidad”. “Tenemos ojos científicos, las máquinas que exploran las vías; y humanos, los técnicos” que las inspeccionan. “Y los ojos de los maquinistas, que no son los únicos ni objetivos. Nos trasladan incidencias, que vienen a ser cuatro o cinco en toda la red” a la semana. Esas, aseguró, dan lugar a la “comprobación objetiva”, por parte de los servicios técnicos y de mantenimiento de Adif.

Los maquinistas comunican todas las incidencias que detectan

“No es que ahora haya más incidencias”, detallan a este periódico varios maquinistas de Renfe. Si no que desde el accidente de Adamuz y el choque de Rodalies los profesionales están volviendo a escribir todos los informes que encuentran en la vía.

Según los maquinistas, la red ferroviaria, especialmente la convencional, está “en muy mal estado” desde hace años por una falta de inversión en mantenimiento. Los trabajadores son los que detectan los problemas. “Ves un bache y cuando acaba tu servicio, estás 20 minutos escribiendo un informe”, relatan. Pero “si vuelves a pasar una semana después, y el bache sigue, o lo hace meses más tarde, y no han hecho nada, pues no pierdes el tiempo en escribir un informe que nadie atiende”, explican.

Ahora, tras los accidentes ferroviarios los maquinistas han vuelto a escribir esos informes, a detallar todos los problemas que se encuentran en la vía y a reportarlos a Adif. La empresa que gestiona la red, por su parte, activa una limitación temporal de velocidad hasta que sus trabajadores puedan acudir a comprobar el problema, determinar si es grave o no, y proponer una solución.

Un caso significativo ha ocurrido este mismo lunes en la provincia de Córdoba. Renfe ha optado por suspender el servicio de Media Distancia entre Córdoba y Jaén por las limitaciones de velocidad. La pasada semana, las lluvias provocaron la caída de un terraplén entre Montoro y Villa del Río. Se restauró la vía pero en siete kilómetros no se puede circular a más velocidad que 10 kilómetros por hora. Renfe entiende que es más práctico fletar autobuses entre Córdoba y Jaén, que un tren que va a tardar como poco media hora más de lo normal.

A este punto han llegado los trabajadores de Adif, pero el arreglo no va a ser inmediato. De hecho, ya estaba previsto cortar el tráfico ferroviario entre Córdoba y Jaén para una obra de cinco meses en Espeluy (Jaén) con motivo de la adaptación de la vía convencional a la futura autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza. Este punto, el de Espeluy, “puede llevar una década limitado a 30 kilómetros por hora”, lamentan los maquinistas. “En este tiempo Adif no nos ha hecho caso”, concluye.

“Sí, es cierto que hay psicosis”, admiten otros trabajadores. El Sindicato de Maquinistas Semaf ha convocado tres días de huelga general del 9 al 11 de febrero, que de momento cuenta con “un enorme apoyo”. Los trabajadores demandan “que nos hagan caso” cuando reportan problemas en la vía y no que muchos se dejen sin arreglar y las limitaciones de velocidad se conviertan en “eternas”.

Los maquinistas sostienen que es un problema generalizado, y que aunque el accidente más grave ha ocurrido en la línea de alta velocidad afecta especialmente a la red convencional. “Han sido muchos años sin inversión en mantenimiento”, aluden. 

En la línea convencional hay trayectos que se alargan a causa de las limitaciones de velocidad. Ahora mismo, desde Córdoba solo hay tráfico de larga distancia a través de estas vías. El servicio que se presta es el tren Intercity Torre del Oro, que sale de Sevilla. El trayecto se cubre en condiciones normales en diez horas y media. Con las limitaciones de velocidad el viaje se va a 12 horas. “Ahora, explícale a los pasajeros a qué se debe el retraso”, lamenta uno de los trabajadores.

Amenaza de huelga 

En esta situación, todos los sindicatos presentes en el Comité General de Empresa de Adif han decidido aumentar la presión sobre la compañía pública activando el paso previo a la convocatoria de una huelga unitaria, aunque algunas organizaciones, como el Sindicato Ferroviario, ya por su parte que convocarán huelga. La decisión de este martes del Comité General llega solo un día después de que toda la representación de los trabajadores de Renfe se inclinaran por ir a la huelga unitaria los días 9,10 y 11 de febrero, como adelantó el Sindicato de Maquinistas (Semaf).

Esos paros se producen casi en paralelo a los primeros ceses, tanto en Adif como en Renfe, después de que la Generalitat de Catalunya exigiera responsabilidades por el caos en Rodalies. En concreto, el Gobierno cesó el lunes al director operativo de Rodalies –que depende de Renfe–, Josep Enric Garcia Alamany, y al director de Operaciones y Explotación de Adif, Raúl Míguez Bailo. 

Sin embargo, para que haya ceses ligados al accidente de Adamuz habrá que esperar. Las responsabilidades, aseguró Óscar Puente tras el Consejo de Ministros, “se establecerán cuando tengamos elementos de juicio. Cosa que ahora mismo no sucede”.