Óscar Puente asegura que el raíl que provocó el descarrilamiento de Adamuz es nuevo y se instaló en mayo de 2025

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado este domingo que el “carril roto por el que se produce el descarrilamiento” de hace justo una semana en Adamuz es “nuevo”. El responsable de Transportes ha querido salir al paso de una información del periódico El Mundo que en su portada de este domingo afirmaba que el tren Iryo “descarriló desde una vía fabricada en 1989”. Puente sostiene que el raíl se instaló en mayo de 2025, cuando se renovó este tramo de vía de alta velocidad, y que el carril se fabricó en el año 2023. “En concreto el número 312592Y101”, ha detallado, adjuntando para ello la nota de envío.

En la rueda de prensa del pasado viernes por la tarde, el presidente de Adif, Marco de la Peña, aseguró a preguntas de los periodistas que se estaba investigando el punto de rotura que provoca el descarrilamiento, la causa por la que el Iryo que viajaba de Málaga a Madrid se sale de la vía y acaba impactando contra un Alvia Madrid-Huelva. El accidente ha dejado 45 fallecidos y 155 heridos. “No puedo garantizar si el carril es el de 1992”, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, “o de renovaciones posteriores”, “pero sí que es cierto que la soldadura es la que une el carril preexistente con el nuevo”, sostuvo en su comparecencia De la Peña.

Dos días después, Puente afirma que el raíl que rompe es el que se ha renovado. En concreto, un tramo de 60 kilos por metro lineal fabricado por Arcelor Mittal en Gijón en 2023 e instalado en mayo de 2025. El ministro ha acompañado su post en la red social X con tres fotos, en las que se ve el tramo fracturado, su numeración (el 23 corresponde a su fabricación y el 60 a su peso) y el número de serie, el 312592Y101.

No obstante, surgían dudas por el nombre que se sella en el carril: Ensidesa. Así se llamaba la empresa que fabricó en 1989 todos los raíles del primer tramo de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Ensidesa es el acrónimo de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, fundada en 1950 en Asturias por el Instituto de Industrialización (INI). La compañía se creó en 1950 y se fusionó posteriormente con Altos Hornos de Vizcaya para formar Aceralia. A su vez, esta empresa se fusionó con Arcelor en 2001 y pasó a formar parte de Arcelor Mittal en 2006. Desde entonces, Arcelor Mittal ha seguido usando esta marca comercial para la fabricación de carriles de vías de tren.

El ministro ha agregado que el carril instalado “tiene su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son obligatorias para estos materiales antes de su puesta en servicio, como lo demuestran los certificados del fabricante”.

Por su parte ArcelorMittal ha pedido este domingo en un comunicado que se “permita que la investigación independiente se lleve a cabo al margen de especulaciones”. La empresa ha transmitido sus más “sinceras condolencias” y ha indicado que se mantienen en contacto con las autoridades españolas.

“Todo el acero suministrado para vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad”, continúan, aunque reconocen que “ante un accidente de esta envergadura, se deben examinar todas y cada una de las posibles causas”. Según el texto, la compañía comprende que se quieran obtener “respuestas inmediatas”, aunque aseguran que es fundamental que se lleve a cabo esta investigación sin caer en “especulaciones”, las cuales “no ayudarían a las personas afectadas ni a la integridad del proceso”.

“Bulo orquestado”

Fuentes del Ministerio de Transportes han asegurado a este periódico que la información de que el carril fracturado es el antiguo forma parte de un “bulo orquestado”. “La petición de dimisión del PP a través de Miguel Tellado contra el ministro Óscar Puente se fundamenta en un bulo orquestado desde la oposición y sus altavoces mediáticos con el único objetivo de sacar provecho político de una desgracia”, señalan las fuentes.

De esta manera, el Ministerio considera zanjado “el bulo” con “datos, documentación y rigurosidad, como hemos hecho desde el principio de esta tragedia”. “Nuestro único objetivo es que las familias de las víctimas puedan conocer la verdad”, han insistido, aludiendo a las dos ruedas de prensa de varias horas de duración y sin límite de preguntas del ministro, y a la cantidad de entrevistas que ha concedido en medios de comunicación. “Nuestra acción política y comunicativa seguirá siendo siempre la de trasladar información cierta, veraz y contrastada frente a la manipulación y la tergiversación con fines políticos”, concluyen.

Las obras de renovación

Las obras de renovación de la vía, en esos tramos, fueron realizadas por empresas como Ferrovial, Azvi, OHL y FCC. En 2022, Adif destinó una inversión de 43,3 millones a la renovación de ese tramo, a la que se sumaron otros 5,2 millones mediante una modificación del contrato original aprobada en marzo del año pasado, como contamos en esta información.

La intervención en este parte del trayecto formaba parte de otra de casi 700 millones de euros para la renovación de todo el eje de alta velocidad entre Madrid, Córdoba y Sevilla, que fue el primero que se puso en servicio en España. En abril de 1992, coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, se inauguró el primer servicio de alta velocidad del país que conectó Madrid con Sevilla, parando en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba antes de llegar a la capital andaluza. 

Esta línea de alta velocidad se había quedado anticuada para los estándares europeos. Por eso, Adif decidió movilizar casi 700 millones en su renovación. Las actuaciones estaban dirigidas a la renovación de la infraestructura y sus diferentes elementos; la sustitución de desvíos, traviesas y balasto; la señalización de la línea, incluyendo la instalación del ERTMS; la actualización de los sistemas de electrificación, instalaciones de telecomunicaciones y energía de la línea e iluminación tipo LED en todos sus túneles.