El maquinista de un Alvia que pasó antes del accidente de Adamuz notó una “ligera vibración” a la que no dio importancia

Solo uno de los 19 maquinistas que circularon los días 17 y 18 de enero de 2026 por el tramo de Adamuz en el que se produjo el accidente entre dos trenes, un Iryo y un Alvia, con 46 fallecidos y 155 heridos, notó una “ligera vibración” en la vía a la que no dio importancia. Es el conductor de un tren Alvia que hacía el recorrido entre Huelva y Madrid, y que pasó por Adamuz sobre las 18:25, una hora y 20 minutos antes del fatídico accidente.

La Guardia Civil interrogó a este maquinista en calidad de testigo el 21 de enero por la tarde en la Comandancia de Córdoba. Por la mañana, había citado en la Comandancia a otro maquinista más. Y por la tarde llamó por teléfono a los 17 conductores restantes que habían circulado los días 17 y 18 por la vía. Solo el maquinista del Alvia aseguró que sí, que algo había notado, pero que no lo consideró importante.

El testimonio de este maquinista forma parte del primer informe elaborado por los agentes de la Guardia Civil de Córdoba después del accidente. De hecho, todavía se busca a cadáveres bajo los restos del Alvia siniestrado cuando se concluye este primer documento. El maquinista que notó la vibración informa a los agentes que lleva conduciendo trenes para Renfe desde el 2021. El 18 de marzo, a las 18:10, se hizo cargo del Alvia que cubría la ruta Huelva-Madrid en la estación de Córdoba. Fue apenas un cuarto de hora después, justo en el tramo en el que posteriormente se produjo el accidente, cuando notó las vibraciones.

El conductor, a preguntas de los guardias civiles, asegura que antes del accidente solía transitar unas cuatro veces al mes por el tramo en el que se produjo el accidente. En ese tiempo, insistió en que no había notado nunca vibración alguna como la de aquel domingo. Los agentes también le preguntan que cómo es el procedimiento para informar cuando se detecta alguna incidencia. El maquinista responde que hay dos maneras de hacerlo: un parte de información de riesgo en la circulación, es decir, al comprobar que algo pasa en el momento del viaje; y un segundo, un parte de anomalías e incidencias. No obstante, consideró que la vibración había sido leve y que no era necesario informar.

Es más, no fue el último conductor en circular por este tramo antes del accidente. Después de su Alvia pasaron dos trenes más. Uno, sobre las 19:00. Otro, sobre las 19:10. Ninguno de los maquinistas notó vibración alguna, según testificaron ante la llamada de la Guardia Civil, tal y como consta en el informe.

Los agentes volvieron a preguntar al maquinista del Alvia por cómo eran las vibraciones que notó. El conductor sostuvo que no tan importantes como las que sí que había venido percibiendo en el tramo entre Madrid y Barcelona, donde los trenes circulan a 300 kilómetros por hora. Ahí, el maquinista aseguró que muchas veces las vibraciones se transformaban directamente en botes en el tren, y que los conductores tomaban entonces la decisión de reducir la velocidad.

En las diferentes testificales, los maquinistas reconocieron a preguntas de los guardias civiles que la conducción había mejorado mucho desde que se había renovado la vía de alta velocidad en el tramo entre Madrid y Córdoba. De hecho, uno de ellos señaló que ese tramo había pasado a ser “una alfombra” tras las obras.

En un análisis posterior, técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT) comprobaron que en las ruedas de al menos tres trenes que habían pasado el domingo por la zona donde se produjo el accidente había marcas compatibles con una leve rotura del carril. En concreto, se trataba de un tren de Renfe y dos de Iryo. Esas mismas marcas estaban también en las ruedas de los vagones del Iryo que descarriló, justo antes del coche número seis, donde se supone que se produjo la fractura que provocó su salida de la vía.