Los técnicos que revisaron la soldadura del tramo del accidente de Adamuz no tenían la experiencia mínima requerida

La investigación de la Guardia Civil accidente ferroviario en Adamuz ha puesto también el foco en la cualificación profesional de quienes realizaron la última revisión de la soldadura del tramo afectado. Según el atestado de la Benemérita, ninguno de los dos técnicos que realizaron la auscultación ultrasónica de la soldadura tenían la experiencia mínima requerida de dos años. Además, la Guardia Civil plantea “dudas relativas” a la capacitació de uno de ellos.

La última revisión de la soldadura se produjo el 4 de junio de 2025. Aquel día, un equipo de la empresa Redalsa llevó a cabo una supervisión manual mediante ultrasonidos en el tramo afectado. El objetivo era detectar posibles fisuras internas en las soldaduras aluminotérmicas recién instaladas en el desvío 667, cerca del Cerro de la Majaharta. El informe final de aquel día, firmado por ambos técnicos, calificó como “apta” la soldadura en el punto kilométrico 318,681. Meses después, ese mismo punto se convirtió en el origen del descarrilamiento y posterior colisión que se cobró la vida de 46 personas.

La normativa de Adif y la norma ISO 9712 establecen que para conformar equipos de auscultación, los técnicos deben tener una certificación de Nivel 2 y acreditar una experiencia mínima de dos años en el análisis de material de vía y su equipamiento dentro de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Sin embargo, los certificados aportados a la causa muestran una realidad distinta. El certificado de uno de los técnicos fue expedido el 24 de julio de 2024. En el momento de revisar la vía en Adamuz, apenas contaba con once meses de antigüedad profesional, menos de la mitad de lo requerido. Por su parte, el segundo de los inspectores obtuvo su título el 13 de noviembre de 2023. Por tanto, tampoco alcanzaba los dos años de veteranía.

En consecuencia, la Guardia Civil está investigación si esa experiencia mínima requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Además, la Guardia Civil señala en su informe la existencia de “dudas relativas a su certificación en cuanto a capacitación” técnica. La importancia de esta experiencia podría ser vital dado que, según apunta Redalsa, “inviable técnicamente ya que los equipos manuales presentan limitaciones a la hora de registrar la inspección de soldaduras (...), la inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos”.

A la falta de experiencia se suma otro obstáculo para los investigadores: la ausencia de registros digitales brutos de la inspección. Redalsa ha informado a la Guardia Civil que no dispone de los archivos digitales “de los datos brutos generados” de aquella revisión porque la normativa de ADIF solo exige registrar los defectos encontrados (no las soldaduras aptas) y por las limitaciones de memoria de los equipos manuales.

Actualmente, la rotura de carril o soldadura se mantiene como la línea principal de investigación de la Guardia Civil, tras haberse descartado definitivamente otras hipótesis como el sabotaje, el terrorismo o la negligencia de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia implicados.