El primer informe de la Guardia Civil sobre Adamuz: de un carril roto a un fallo de la soldadura sin descartar el sabotaje

El primer atestado de la Guardia Civil sobre la investigación del accidente más grave de la alta velocidad en España, que el 18 de enero causó la muerte de 46 personas y heridas a 155 en el término municipal de Adamuz (Córdoba), mantiene abiertas varias hipótesis: de la rotura previa del carril de la vía, a un fallo en la soldadura sin descartar, incluso, un “sabotaje” o una actuación “terrorista” sobre la infraestructura.

El atestado 36/2026 dirigido por la Plana Mayor de la Guardia Civil en Córdoba, al que ha tenido acceso este periódico en exclusiva, fue entregado a las 10:00 de la mañana del 5 de febrero ante el Juzgado de Instrucción número dos de Montoro, que es el encargado de instruir la causa judicial. El documento es un resumen sobre la investigación del instituto armado, en el que se abren todas las hipótesis sin descartar ninguna a la espera de la apertura de las dos cajas negras de los trenes accidentados, el Iryo de Málaga a Madrid y el Alvia de Madrid a Huelva, la llegada de toda la documentación solicitada y el peritaje de técnicos especializados.

El informe concreta que el accidente se produjo exactamente a la altura del kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el término municipal de Adamuz, próximo al cerro conocido como de la Majaharta. La hora exacta del siniestro oscila en apenas cuatro segundos. El accidente, según la Guardia Civil, ocurrió entre las 19:43:37 y las 19:43:41 del 18 de enero. El Iryo viajaba en dirección Madrid cuando descarriló parcialmente e invadió el sentido contrario con sus coches traseros. El Alvia se cruzó en ese momento con el Iryo, a una velocidad exacta de 208 kilómetros por hora.

Todos estos datos, junto a la identidad de las víctimas, son los únicos exactos en un siniestro que se sigue investigando. Se han obtenido gracias a los registros técnicos de Renfe, facilitados por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT). También se han analizado las cámaras de seguridad de la estación técnica de Adamuz. Las imágenes no recogen la colisión ni cómo se produjo, pero sí que dan “indicios” sobre la hora justa en la que ocurrió.

Todas las causas posibles

El atestado insiste en que de momento no se pueden descartar las hipótesis sobre “la causa o causas” que dieron origen al accidente. Pero sí que enumera cada una de ellas y todas las investigaciones que se han llevado a cabo para aclararlas, además de las “gestiones pendientes de resolverse” para “confirmar o descartar cada una de ellas”.

La primera de las hipótesis se centra en “un problema en las infraestructuras ferroviarias” con tres derivadas: “un carril o riel de fabricación defectuoso”, “una soldadura defectuosa” o el “estado general del conjunto”.

La Guardia Civil identifica el riel que pudo romper, marcado con la inscripción Ensidesa del año 2023 y acero de grado R350HT en sentido Madrid. Los agentes han pedido a Adif todos los datos disponibles sobre los lotes de rieles usados en el tramo del siniestro.

En cuanto a la posible soldadura defectuosa, la Guardia Civil ha realizado numerosas gestiones. El análisis se centra en la soldadura del riel de 2023 que se une a otro de 1989. Se ha pedido al juzgado un análisis de cuatro muestras de la soldadura e incluso información al sindicato CGT por sus denuncias sobre el presunto incumplimiento de las distancias entre soldaduras ejecutadas en el tramo.

También se está revisando un estado general del conjunto. Los agentes están mirando las traviesas, el balasto, el carril, los clips y más soldaduras de todo el tramo que Adif renovó.

La segunda de las hipótesis está en que un tren anterior pudiese perder una pieza que a su vez dañase la infraestructura. Se han pedido datos sobre el estado de los trenes que circularon por la zona para ver si se ha perdido alguna pieza o no. Se está recibiendo documentación.

Los agentes no cierran aunque parecen descartar el fallo humano como causa. Se han hecho análisis toxicológicos a los conductores de los trenes (el del Alvia falleció en el acto) y se ha tomado declaración a todo el personal que estuvo con ellos. Es la hipótesis que más fuerza pierde.

La cuarta hipótesis es la de “otras causas” en la que se alude a un “sabotaje” o actuación “terrorista”, a una falta de prevención, a otra falta de mantenimiento o el uso de materiales inadecuados en la obra.

En cuanto al sabotaje, es donde más se ha centrado la investigación, con numerosas solicitudes de informes. La Guardia Civil ha pedido informes de laboratorio sobre si hay capacidad técnica para determinar “la presencia de trazas mecánicas” que indiquen el “uso de alguna herramienta para el corte” o la presencia de “sustancias explosivas o corrosivas”. Los estudios todavía no se han llevado a cabo y se está a la espera de ellos para poder descartar esta hipótesis.