Sor citroen

Los años sesenta representaron  la época en que el “desarrollo” lo invadía todo. Nuestra ciudades se empezaron a pensar para el coche y los vehículos se convirtieron en los reyes de las calles.

Sor citroen Sor citroenes una comedieta típica de aquellos tiempos, de Pedro Lazaga, donde, hasta algo tan “sagrado” como una comunidad de monjas, se veía obligada a adquirir un coche y una de las hermanas a aprender a conducirlo. No era sino la máxima expresión de que los sesicientos, o los dos caballos, como es el caso de la película, empezaban a representar el progreso. Las tribulaciones de las monjas representadas por Gracita Morales o Rafaela Aparicio, así como la de Rafael Alonso en el papel de profesor de autoescuela, solo daban una nota humorística a  algo que empezaba a ser habitual en nuestro entorno como símbolo de la salida de la época del hambre y de la autarquía.

Rápidamente, nuestras ciudades se hicieron inhabitables. En Córdoba, los planes de abrir grandes viales donde el automóvil reinara, afectaron al centro de Córdoba y a punto estuvo de hacerlo con el Casco Histórico, ese que luego, en 1994, fue reconocido como Patrimonio de la Humanidad, entre otras cosas, por haberse mantenido en un estado suficientemente original. Con la llegada de la izquierda al gobierno municipal, allá al principio de los ochenta, ya empezaban a forjarse nuevas teorías que pretendían recuperar la centralidad de la ciudad para el vecino. Agresiones como el paso de la Nacional IV a cincuenta metros de la Mezquita, separándonos durante décadas del acceso al río, o los intentos de ampliar las calles Gondomar y Concepción, fueron olvidadas e, incluso, en la medida de lo posible, se empezó a buscar su reversión. Ello no se pudo llevar a cabo sin grandes conflictos, como sucedió al peatonalizarse el Bulevar y el eje Concepción-Gondomar, si bien, pasado el tiempo, lagran mayoría del vecindario se ha convencido de lo acertado de aquellas actuaciones.

Con la aprobación del Plan especial del Casco en 2003, se dio paso a la articulación de un plan de accesibilidad que permitirera una vida más humanizada y menos centrada en el vehículo. No obstante, el plan era tan radical que ni IUCA se atrevió a defenderlo en su totalidad, promoviendo luego una variación del mismo, más moderada, que ahora está en vigor. A pesar de que los planes se realizaron con amplias dosis de participación, difusión y debate, y aunque fueron aprobados se siguen cuestionando cada vez que una nueva actuación se pretende realizar en el Casco. El principio central que los articulaba era “mínimo tráfico, máxima accesibilidad”, esto es, que cualquiera pudiera llegar a cualquier punto del Casco, pero no necesariamente usando el coche.

Se dibujaron bucles para el tráfico motorizado que pretendían que nadie pudiera usar el Casco para atravesar la ciudad y se le obligara a usar el anillo que lo rodea (Vallellano, Victoria, etc.) o el cinturón exterior de Rondas. Se planificaron apracamientos disuasorios (Herradura, Victoria, Vial Norte, ...) en el exterior de la zona protegida para los visitantes, e itinerarios peatonales, ciclistas o de microbuses para permitir la movilidad interior. Cierto que se sabía que en el Casco había cocheras, comercios, equipamientos que necesitaban que el viario llegara a ellos, pero la intención era reducirlo al máximo. El que viviera en el Casco debía asumir una cierta “incomodidad”, representada en que no podía pretender tener el mismo tipo de servicios, ni formas de movilidad, que los nuevos barrios de la ciudad. Quien viviera en el Casco debía aceptar unos condicionantes específicos y no pretender que el Casco se adaptara a sus necesidades.

Los gobiernos de izquierda han sido muy prudentes a la hora de ir peatonalizando o semipeatonalizando el Casco, pero ello no ha evitado la polémica. El caso de la calle Cruz Conde fue quizá el más llamativo por los cambios de posición que se produjeron. Las pilonas fueron el sistema elegido para definir zonas de circulación restringida, pero, ya desde sectores vecinales y comerciales, se fue imponiendo la idea de sustituirlas por sistema de videovigilacia. De hecho, algunas de las instaladas ni siquiera han empezado a funcionar. O,Neill Tamayo se encontró con un problema similar a la hora de abrir la Ribera al tráfico, si bien la polémica final ha sido bastante más moderada. Pero tenía pendiente la decísión definitiva sobre el trayecto de la calle Alfaros y calle de la “Feria”, que se convertía en el eje definitivo para cerrar el Casco a los atajos de tráfico.

La medida ha comenzado a funcionar en estos días, no sin críticas, como cualquier actuación en esta materia, y requerirá, seguro, de retoques y cambios para adecuarla a los casos concretos no atendidos. No obstante, es de desear que no se dé marcha atrás en lo fundamental y que se usen las cámaras de videovigilancia como verdadero instrumento de disuasión. Para ello, tras la información de partida, habrá que ser estricto a la hora de multar. Y si Sor citroen,  darse un paseo por Córdoba, que use el transporte público, la bicicleta, los coches de caballos o el autobús turístico, o que, simplemente, camine.