Estas son todas las líneas de investigación de la Guardia Civil para encontrar la respuesta a la rotura de la vía en Adamuz

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.