¿Necesitamos 12 carriles para el coche en el eje Victoria-República Argentina?
Doce carriles para coches y uno para bus. Ese es el espacio destinado al tráfico rodado en el gran eje vertebral de Córdoba, integrado por las avenidas de la Victoria y República Argentina. Sin contar, eso sí, con otras cinco líneas de aparcamiento en batería. En total, 18 surcos destinados al que durante décadas ha sido dueño y señor de la ciudad en medio mundo conforme a una concepción del espacio urbano desarrollista, caótica y agresiva.
El gran bulevar de la Victoria empezó a configurarse a finales del siglo XVIII como ensanche de una ciudad histórica hasta entonces intramuros. Un siglo después fue derribado el convento del mismo nombre y a mediados del XX el uso masivo del coche reconvirtió la avenida en la mayor plataforma motorizada interior de Córdoba. Desde entonces se han practicado algunas reformas de escaso alcance.
El eje Victoria-República Argentina tiene una anchura enorme: más de 171 metros, según el sistema de medición de Google Maps. De los cuales, casi 102 metros están destinados a zona verde o peatonal. Quiere decirse que el tráfico rodado y los aparcamientos acaparan casi el 40% del espacio total. Solo hay un carril bici con un trazado sinuoso que, a la altura de Puerta Gallegos, invade la acera hurtando superficie a los peatones.
El carril bici fue incorporado a finales de los noventa con ocasión del plan de movilidad cuando se acometió una limitada reordenación en la Avenida de la Victoria, que actualmente cuenta con 4 carriles de tráfico rodado en dirección norte más uno reservado al bus y otra vía secundaria pegada a la fachada, que se transforma en semipeatonal a partir de Lope de Hoces. En total, 6 carriles dedicados al vehículo motorizado más dos líneas de estacionamiento.
En República Argentina, el dominio del motor es casi absoluto. Cinco carriles exclusivos para el coche en la plataforma central más otros dos en la vía secundaria, todos en dirección sur. Si sumamos las tres líneas de aparcamiento, el coche monopoliza 10 carriles, la práctica totalidad del espacio disponible de la avenida. Solo poco más de 6 metros son utilizables para el peatón. En este tramo, además, ni las bicicletas ni el bus disponen de carril propio.
A finales de los noventa, el Ayuntamiento acometió el Plan Director de Bicicletas y ya se sugirió la necesidad de rediseñar el eje Victoria-República Argentina y reducir el número de carriles para el coche, a todas luces sobredimensionado. Así lo propuso un equipo consultor integrado por dos reconocidos especialistas en movilidad urbana con muchas horas de vuelo: José Luis Cañavate y Carlos Corral. “Ya entonces planteamos una reducción considerable de la Avenida de la Victoria para quitarle carriles. También en República Argentina”, recuerda Corral.
La propuesta encontró serias reticencias en el Ayuntamiento. La cultura urbana entonces estaba subyugada por la supremacía incontestable del coche y cualquier planificación peatonalizadora levantaba ampollas. “Logramos quitar un carril motorizado y meter otro para la bici. ¡Madre mía, qué pelea tuvimos!”, rememora casi tres décadas después. Su intención era reducir mucho más espacio para el coche y habilitar un doble carril bici en la Victoria y República Argentina para generar un flujo más natural de los ciclistas. Fue imposible.
El plan inicial del equipo técnico era dejar tres carriles para el coche en el tramo de la Victoria y otros tres en República Argentina. “Y hubiera funcionado también perfectamente con dos carriles”, puntualiza Carlos Corral. La carga de tráfico de aquella zona, en su opinión, no justifica en modo alguno tantos carriles. De hecho, gran parte del día los 12 surcos del eje vial registran escaso tráfico rodado.
La Avenida de la Victoria y República Argentina hubieran funcionado perfectamente con dos carriles
Tras muchas horas de discusión, Corral y Cañavate consiguieron reformular parcialmente la Victoria, pero fracasaron en su intento de remodelar la República Argentina. “Se tenía que haber hecho, al menos, un carril bici adosado al bulevar y otro en la fachada de Ciudad Jardín para que los ciclistas no tuvieran que atravesar 80 o 100 metros para ir en dirección norte”, explica el experto madrileño, que años después trabajó como coordinador de movilidad en el Ayuntamiento dirigido por Manuela Carmena.
El tramo de la República Argentina, entregado prácticamente al coche, necesita más espacio para el peatón, además de un carril bus y dos infraestructuras ciclistas, reflexiona Carlos Corral para Cordópolis. “Tenga en cuenta que el Paseo de la Castellana de Madrid, con 80.000 vehículos de intensidad media diaria, tenía tres carriles, mientras que La Victoria y República Argentina disponían de cinco en la parte central a cada lado. Era una auténtica burrada”, subraya.
El efecto psicológico de contar con varios carriles induce a los conductores a pisar el acelerador. “Si dispones de tanta anchura tiendes a aumentar la velocidad por mucho que limites a 50 kilómetros por hora”, puntualiza el especialista. “Entonces quieres limitar a base de sanciones y semáforos, cuando lo que hay que hacer es diseñar calles con menos capacidad para vehículos y menos carriles”. Si reduces el espacio para el coche, argumenta Corral, induces el uso del transporte público y otros medios más sostenibles y menos contaminantes.
Las reticencias que encontró el equipo consultor en Córdoba se han repetido casi sistemáticamente en otros muchos ayuntamientos de toda España, generalmente reacios a modificar hábitos muy interiorizados por los conductores. “Los alcaldes tienen miedo al automovilista votante porque creen que es un sector mayoritario que te puede echar en unas elecciones”.
La arquitecta Gaia Redaelli, ex directora general de la Junta de Andalucía, propone una mirada sugerente sobre el Paseo de la Victoria y nos recuerda su huella de carácter hidrográfico que conectaba la sierra con el río Guadalquivir. “Este tipo de espacios de vegetación, ocio y belleza, propio de las alamedas tradicionales, en el caso de la Victoria ha pasado a ser un elemento donde el vehículo es predominante. Y la huella hidrográfica debería ser un punto de partida importante”.
De hecho, la Unión Europea recomienda aplicar en el ordenamiento urbano soluciones basadas en la naturaleza. “Las ciudades son los lugares con más incidencia del cambio climático”, aclara. “¿Qué mejor que pensar en su memoria hidrográfica?”, plantea. En opinión de Gaia Redaelli, el bulevar central del eje Victoria-República Argentina reúne condiciones ambientales adecuadas, pero el espacio motorizado está sobredimensionado. “Habría que hacer un estudio de tráfico y aparcamientos, pero es evidente que es excesivo”.
También existe un déficit notable en la conexión con los barrios laterales, tanto con el casco histórico como con Ciudad Jardín, particularmente. “No hay tanto tráfico como para justificar tantos carriles. Y hay que tener en cuenta que el modelo de movilidad determina el modelo urbano”. Aunque también pone una objeción al bulevar central: “Como sigamos construyendo cosas en su interior nos quedamos sin parque”. Se refiere concretamente a la ampliación del Mercado Victoria, la construcción del hotel, la “inadecuada” ubicación de la Biblioteca Pública Grupo Cántico o la permanencia del Centro de Educación Vial. “Deberían estar en otro sitio”, propone.
Finales de los noventa no fue la única vez que Carlos Corral ha intervenido en la planificación urbana de Córdoba. Años después participó en el Plan de Accesibilidad del Casco Histórico cuando la Gerencia de Urbanismo estaba bajo la dirección técnica del arquitecto Pedro García del Barrio. Su visión hoy es coincidente con la del experto madrileño. “A mí me parece una exageración el número de carriles. Sobre todo en la sección de Vallellano. Solo hay que pararse a cualquier hora en un paso de cebra para ver los coches que pasan. Sobra calzada por todos lados”, resume el arquitecto.
En la Avenida de Vallellano también se detecta una inequívoca inflación de carriles. Cuatro en dirección norte, tres hacia el sur, dos secundarios pegados a la fachada y uno reservado al bus. Total: 10 carriles. Eso sí: un surco dedicado a la bici. García del Barrio propone ensanchar el parque central de La Victoria y dejar dos carriles para el coche y otro para el bus. “Dese cuenta además dónde desembocan”, asegura en relación a Ronda de los Tejares y Avenida Cervantes. “Si fuera un sistema sanguíneo, se estarían produciendo trombos continuamente si se llenaran todos los carriles”, explica gráficamente.
García del Barrio echa en falta políticas urbanas más decididas en la defensa del espacio público. “No se puede optar por una movilidad pública si no se toman medidas en contra de la movilidad motorizada. Todo no cabe”, afirma. A los responsables municipales les suelen temblar las piernas a la hora de tomar medidas serias en la reordenación urbana. “Falta convicción y valentía”, sostiene el arquitecto. “Algunos están convencidos pero les falta valentía. Incluso a la izquierda, que teóricamente está a favor de la sostenibilidad, la Agenda 2030 y bla bla bla”. Cada cuatro años se examinan, aduce García del Barrio, y explicar las cuestiones relacionadas con la movilidad siempre es complicado. “Y los cochistas votan”, remata con sorna el ex gerente de Urbanismo.
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