Trenes de otro tiempo

Los problemas cada vez más frecuentes en el tráfico ferroviario de nuestro país hacen rememorar situaciones que pensábamos ya superadas. Ello demuestra que las indudables mejoras producidas en los servicios públicos durante los últimos cuarenta años necesitan continuas inversiones económicas para asegurar su nivel de eficiencia y mantener su calidad.

Una mirada hacia atrás

Aunque en los años 1960 ya circulaban locomotoras diésel y eléctricas, nuestras estaciones de ferrocarril aún tenían el rancio aspecto (grises, sucias y cubiertas de hollín) de cuando los trenes eran propulsados por máquinas de vapor.

Mi pueblo, Puente Genil, había sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de Andalucía al haber estado allí el depósito de vapor que alimentaba las viejas locomotoras. El Puente de Hierro, construido en 1876 por el ingeniero francés Lemoniez, posibilitaba que el ferrocarril cruzara el río Genil, compitiendo en majestuosidad con el viejo puente de tres arcos de mampostería que le daba nombre al municipio.

La Renfe era en esos años la principal fuente de empleo en Puente Genil, y muchos de mis compañeros del instituto laboral eran hijos de ferroviarios, siguiendo algunos de ellos la tradición familiar en sus caminos profesionales.

Algo similar ocurría en muchos otros pueblos donde la historia local estaba muy asociada a la de los que trabajaban en el mundo del tren. Revisores, maquinistas, jefes de estación, fogoneros, guardafrenos… sin olvidar a los guardavías o a los que se encargaban de subir y bajar las barreras en los numerosos pasos a nivel, formaban parte del paisaje social de estas localidades.

Por su diseño moderno y su avanzada tecnología, el tren Talgo era ya entonces una excepción en la anquilosada red nacional de los ferrocarriles españoles (Renfe), si bien, por su elevado precio y su reducido trazado, no era accesible al conjunto de la población. Sin embargo, el gran potencial del Talgo se veía limitado por la obsolescencia de nuestra estructura viaria, sufriendo parones y retrasos como cualquiera de los viejos trenes que aún circulaban por el territorio.

De esos viejos trenes, recuerdo el que llamaban “catalán”, que salía antes de la medianoche de la bella estación neomudéjar de Plaza de Armas de Sevilla, con parada en Córdoba y en muchos otros pueblos, y que llegaba a Barcelona bien entrada la mañana del día siguiente. Recibía el nombre de “sevillano” en su viaje de retorno a la ciudad hispalense o de “malagueño” si el destino era Málaga, marcados con la huella de la emigración andaluza a Cataluña.

De aquellos años, también recuerdo el popular “ferrobús”, esa especie de autobús de dos o tres vagones sobre raíles, que, con su típico bamboleo, unía los pueblos de la provincia con la capital. En esos trenes, que salían al amanecer, viajaban, junto al resto de viajeros, los “cosarios”, gente que vivía de llevar y traer “cosas” y de hacer gestiones en la ciudad por encargo del vecindario de los pueblos.

El Talgo era, por tanto, una anomalía en el paisaje fosilizado de los viejos trenes de larga distancia y de los ferrobuses de cercanías, de maletas atadas con cuerdas y adioses desgarrados en los andenes umbríos de los años 1960 y 1970. Era el Talgo un tren moderno, pero atrapado en una cultura y una red ferroviaria anticuadas.

La modernidad subida al AVE

Por eso, es oportuno decir que España entró realmente en la modernidad con la alta velocidad (AVE), cuya implantación significó, a diferencia de lo sucedido con el Talgo, una reforma integral de nuestra red viaria y un profundo cambio cultural.

El primer AVE unió Madrid con Sevilla coincidiendo con la Expo de 1992, gracias al empeño de que así fuera por parte del entonces gobierno socialista (es célebre la frase del vicepresidente Alfonso Guerra cuando dijo que el primer destino del AVE tenía que ser Sevilla porque si no, jamás llegaría al Sur).

Su posterior expansión al resto del país transformó y mejoró el trazado de nuestras vías, de tal forma, que, gracias a ello, y salvo en algunos lugares, como Extremadura y regiones septentrionales, pudo reducirse sensiblemente el tiempo del viaje. Además, significó la construcción de nuevas y modernas estaciones (algunas bien es cierto que innecesarias), sustituyendo las viejas y rancias de antaño.

Pero, sobre todo, la llegada del AVE hizo que nuestra cultura ferroviaria se impregnara del orden y la puntualidad de que había carecido hasta entonces. Los trenes de media y larga distancia (como los Avant, los Alvia o los Talgo) mejoraban la calidad de su servicio por contagio de la moderna cultura introducida por el AVE y por la renovación del trazado.

Fue tal el cambio, que sentíamos orgullo patrio viendo cómo llegaban y salían a su hora los trenes, algo inaudito. Además, veíamos cómo mejoraba la limpieza tanto de los vagones, como de las propias estaciones, tan habituales a la mugre y la cochambre. España cambiaba por fin, aunque al precio de desaparecer muchas líneas interiores que habían conectado los pueblos a través del tren y que, desde entonces, sólo tendrían al autobús como medio de transporte dentro de la provincia.

El AVE era una parte del cambio que asociábamos a la democracia y la modernidad (la otra era la sanidad) y que nos equiparaba con Europa. Y lo hicimos tan bien aprovechando los fondos europeos, que sacábamos pecho cada vez que le decíamos a algún extranjero que España estaba ya a la altura de países como Francia o Alemania en transporte ferroviario, y que habíamos superado a Italia o Reino Unido.

Junto a la reforma del sistema sanitario, el AVE era la joya de nuestra incipiente democracia, llegando a ser la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, con más de 3.500 km (sólo por detrás de China, veinte veces más grande en superficie que España).

Retorno al pasado

Pero he aquí que, desde hace unos años, nuestro sistema ferroviario se ha ido deteriorando hasta límites inimaginables. Hoy vivimos los viajes en ferrocarril como un retorno al pasado, a otro tiempo que creíamos superado.

Antes, el clásico parón en Despeñaperros por la maldita catenaria era algo que dábamos por descontado cada vez que cogíamos el tren en Madrid con dirección a Andalucía. Asumíamos como algo habitual los retrasos en las salidas y las inciertas horas de llegada. Tanto era así, que se prefería utilizar el coche o ir el día anterior a la ciudad de destino para asegurarnos llegar a la reunión a la hora prevista.

Ahora, hemos vuelto a esa incertidumbre, y con demasiada e insoportable frecuencia asistimos a retrasos y cancelaciones de los modernos trenes de alta velocidad, como si las estaciones del ferrocarril se hubieran convertido en lugares donde reina el caos y el desorden. Hay quienes vuelven de nuevo a coger el automóvil para sus desplazamientos a fin de asegurarse llegar a la hora deseada a sus destinos.

Se dice que es por falta de inversiones en las infraestructuras, desbordadas por el aumento de viajeros y del número de compañías ferroviarias que utilizan nuestra red de transporte por ferrocarril (Ave, Iryo, Ouigo, Avlo…); los sindicatos lo atribuyen a recortes en el personal encargado de la conservación y el mantenimiento; en otros casos, ha sido, por ejemplo, el robo de cobre, o el apagón eléctrico… En fin, es una confluencia de factores que dan la sensación de estar viajando en trenes modernos de hoy, pero con funcionamiento de otro tiempo.

Aunque estos problemas se dan también en otros países, lo cierto es que, en el nuestro, al habernos acostumbrado en muy poco tiempo (una generación) al bienestar que nos proporciona la alta velocidad y la mejora del resto de la red viaria, el actual deterioro del servicio se vive con mayor indignación y una buena dosis de justificado cabreo. Es un malestar que se exacerba cuando estamos en el andén esperando el tren que no sale a su hora o encerrados en un AVE detenido en un descampado por haberse caído de nuevo la maldita catenaria.

El malestar se dirige, como no podía ser menos, a los políticos que tienen la responsabilidad de que funcionen los servicios públicos. Por eso, es urgente tomar medidas para que los ferrocarriles vuelvan a funcionar con la eficacia debida, pues si no, corremos el riesgo de que su declive se vaya identificando con el deterioro de nuestro sistema de bienestar.

Reflexiones finales

Puede que, en términos ideológicos, las democracias se justifiquen por sus valores intrínsecos (libertades, pluralismo, alternancia, separación de poderes…) Pero, en la práctica, el apoyo que reciben depende de sus efectos en el bienestar de los ciudadanos.

Y eso vale para todos los servicios básicos, sea la vivienda, la sanidad, la educación, la seguridad, la asistencia social, la energía, la alimentación o el transporte. Para algunos puede que la democracia vaya de ideas y valores, pero para la gran mayoría de los ciudadanos va de que esos servicios públicos estén garantizados y funcionen de forma adecuada.

España entró en la modernidad con el AVE; no salgamos de ella viendo un paisaje de abandono y degradación que nos recuerda al de otros tiempos.