La desconfianza entre la Guardia Civil y Adif en Adamuz tensa una investigación que apenas ha comenzado

37 días después del accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, que costó la vida a 46 personas en Adamuz (Córdoba), aún no se ha volcado el contenido de las cajas negras de los dos trenes siniestrados: un Iryo que viajaba de Málaga a Madrid y un Alvia que hacía el recorrido desde la capital de España hasta Huelva. En este tiempo, se ha podido concretar el origen del descarrilamiento del Iryo, un raíl que se fracturó. Pero no la causa que provocó la ruptura.

En la fase aún inicial de la investigación, que se aventura larga y compleja, ha estallado la tensión entre dos organismos públicos por unos hechos que ocurrieron cinco días después del accidente. Por un lado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes y encargada de la construcción y mantenimiento de todo el sistema ferroviario de España. Por otro, la Guardia Civil. El motivo: la retirada de parte de la vía no precintada en la noche del 22 de enero y la madrugada del día 23, y el traslado de las piezas a otro lugar (Hornachuelos, también en la provincia de Córdoba). La Guardia Civil, que dirige la investigación del accidente, ha llegado a elevar un oficio a la jueza de Montoro encargada de la instrucción con un asunto que no deja lugar a dudas: “Dando cuenta irregularidades ADIF_signed.pdf”.

El oficio, adelantado en la noche de este martes por el diario ABC, ha provocado una tensión sin precedentes entre ADIF y la Guardia Civil. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha enmarcado la información, solo con el documento de la Guardia Civil y sin el informe que Ineco firmó para ADIF, en la “fachobulosfera” y ha defendido en todo momento el trabajo de los ferroviarios.

El atestado de la Guardia Civil, no obstante, manifiesta una profunda desconfianza con ADIF. Los agentes de la Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba mostraron su sorpresa el 30 de enero cuando volvieron al lugar del accidente acompañando a técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT) y vieron cómo faltaban varios “cupones” de soldaduras. Es decir, tramos de poco más de un metro de longitud con las soldaduras de raíles. En concreto, los tramos que faltaban de la vía 1 (dirección Sevilla-Madrid y donde se produjo el descarrilamiento del Iryo) se extienden desde el kilómetro 318,479 hasta el 318,554. El punto exacto del descarrilamiento es el 318,693, según el atestado de la propia Guardia Civil. Es decir, son las soldaduras previas al lugar del accidente.

Aquel 30 de enero, los agentes preguntan a personal de ADIF, que les responden que los carriles que faltan están en su base de Hornachuelos, a donde se los llevaron entre la noche del 22 de enero y la madrugada del 23. La Guardia Civil, en el atestado, asegura que fue una “orden verbal” del jefe de zona de ADIF. Los agentes envían un correo electrónico a ADIF ya el lunes 2 de febrero “advirtiendo que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa”. Al día siguiente, martes, los agentes se presentan en la base de Hornachuelos, donde precintan todos los cupones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ordena el traslado de uno de los cupones (que no fue extraído por ADIF) desde la zona de obra hasta la base de Hornachuelos.

En su oficio, la Guardia Civil insiste en que hasta el 27 de enero, la jueza de Montoro no autorizó a ADIF a trabajar en la zona del accidente con el objetivo de reabrir de nuevo la línea de alta velocidad. Por ello, los agentes entienden que la retirada de material fue “irregular”. Es más, llegan a afirmar que el personal de ADIF practicó “distintas pruebas en el material sin advertirlo ni solicitarlo”.

Dos informes el mismo día

El atestado de la Guardia Civil fue enviado a la jueza de Montoro a las 9:09 del 9 de febrero. Ese mismo día, Ineco entregaba a la jueza el informe con la versión de ADIF sobre la “trazabilidad” de la retirada de piezas por parte de los trabajadores. En este documento, ADIF advertía que justo tras el rescate de los dos últimos cadáveres “se retiró del lugar del accidente tanto el personal investigador de la CIAF como de la Guardia Civil” y siempre “después de haber recobido todo el material probatorio que consideraron pertinente”. Los agentes se marcharon “sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones expuestos al deterioro”, relatan.

ADIF ha defendido que de no haber acudido de noche y de madrugada a la zona, los “cupones” habrían quedado bajo las intensas lluvias que ya caían en la zona, y que probablemente habrían acabado “en el vertedero”. Entonces, se decidió el traslado, aunque previamente se hizo un informe sobre la ubicación exacta de cada cupón retirado. Eso sí, en su documento, Ineco no dice si informó a la Guardia Civil o a la CIAT de que se iban a llevar los cupones.

El relato continúa señalando que no se pudo retirar el cupón del accidente, ya que estaba en el laboratorio, y que el personal de ADIF no ha “manipulado o alterado” el material, “estando en todo momento a disposición judicial”. Y así hasta el 3 de febrero, cuando “la Guardia Civil se persona en la base” de Hornachuelos para “corroborar el acopio de cupones y precintarlos”. Los agentes regresan el día 9, ya que los cupones se iban a reubicar. Ese día, además, se instaló una alarma en el almacén.

El 10 de febrero, la jueza de Montoro, Cristina Pastor, firmó una providencia breve y contundente, dirigida exclusivamente a ADIF: “Dada cuenta del oficio presentado por la Plana Mayor de la Policía Judicial de la Guardia Civil de 9 de febrero de 2026, se requiere a ADIF para que se abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa y práctica de cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial, así como la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

El Ministerio de Transportes y ADIF han defendido su actuación y han negado que actuasen de manera irregular, como afirma la Guardia Civil en su atestado. De hecho, inciden en un oficio del instituto armado del 26 de enero, en el que la Guardia Civil le dice a la jueza que “todas las mediciones, actuaciones y recogida de evidencias por parte de la Guardia Civil han finalizado”. Se informa tres días después de la retirada de los cupones por parte de ADIF, sin que se incida en ellos. ADIF y el ministro Óscar Puente defienden que este oficio demuestra que el material retirado no estaba precintado y que la Guardia Civil tampoco lo consideraba importante para la investigación.

Además, ADIF argumenta que el 13 de febrero, tres días después de la providencia, informó a la jueza que había acabado las obras de reparación de la vía y que se volvía a abrir la alta velocidad en el tramo de Adamuz. En el auto del 27 de enero, la jueza le pedía a ADIF que informara de todos los materiales que sus trabajadores fueran encontrando en la vía.

ADIF informa a la jueza que sí, que ha encontrado más restos no documentados del accidente ferroviario. En concreto, en el interior del túnel Loma del Partidor, a un kilómetro del lugar en el que se produjo el accidente ferroviario. “Estos elementos fueron inspeccionados por la Guardia Civil, si bien no fueron retirados. Considerando su posible relevancia, los trozos de material metálico fueron recogidos por personal de ADIF, quedando custodiados en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, por si fueran necesarios para la investigación”, señala el informe.

Y es en este último documento en el que ADIF le pide permiso a la jueza para “realizar una serie de ensayos y pruebas con soldaduras de carriles de distinto grado de dureza con diferentes kits de carga de soldadura, para evaluar los resultados frente a los trabajos realizados en el resto de los aparatos de la línea”. Es decir, para comenzar a investigar, también por su parte, la causa que pudo provocar la ruptura del carril que a su vez hizo descarrilar la parte trasera del Iryo.