Córdoba tendrá que elegir entre cuatro opciones para sacar a los coches de la ciudad

2022 será un año clave en la movilidad en Córdoba. La ciudad es una de las más habitadas de España y una de las que obligatoriamente se tiene que adaptar a la Ley de Cambio Climático, que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a crear una zona de bajas emisiones (ZBS) reduciendo el tráfico de vehículos contaminantes. La norma establece que en 2022 los ayuntamientos de ciudades de más de 50.000 habitantes tienen que adaptarse a la norma de manera obligatoria.

Ahora, y según ha adelantado elDiario.es, Córdoba podrá elegir entre cuatro opciones para reducir el tráfico en la ciudad. Así,

En el caso de Córdoba, que acaba de encargar la redacción de un plan sobre la calidad del aire, el problema no está en los accesos al casco histórico (que también) sino en el tráfico que lo circunvala. Desde hace 15 años, Córdoba inició un plan de peatonalización del casco histórico que ha ido entrando en vigor de una manera lenta y progresiva. Ahora mismo, el acceso a la mayor parte del casco histórico está limitado a vecinos, servicios y transporte público. El plan fija que el acceso se limite aún más y que se amplíe a otras zonas donde la contaminación puede ser mayor.

La clave está en saber qué ocurrirá en la zona del Vial Norte (que articula el tráfico de la ciudad), una de las principales fuentes de contaminación del casco urbano de la ciudad. Y la manera en que se podrá limitar el tránsito. Otras ciudades están optando por limitar el acceso de vehículos al interior del casco urbano a días concretos de la semana.

Las directrices no determinan una extensión mínima para las zonas de bajas emisiones, que dependerá de las características de cada municipio, pero sí señalan que deberá ser significativa y suficiente para el cumplimiento de los objetivos, según ha informado el Ejecutivo. Para ello, ha diseñado cuatro opciones concretas:

Núcleo concreto

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) de esta clase son las más concretas y limitadas. Afectan a una sola parte del municipio, aunque las directrices explican que “puede ser positivo para los barrios colindantes [...] realizar un plan de extensión de la zona de bajas emisiones en diferentes fases”. Es decir, tener planificado ir agrandando la ZBE.

El trabajo añade que se evite crear un efecto frontera: que los vehículos se acerquen y aparquen en los límites de ese núcleo. Esto cambiaría dónde se acumulan las emisiones, pero no rebajaría el tráfico global o las emisiones en general. Solo las trasladaría de un lugar a otro de la ciudad. Para ello, apuntan, los diseñadores deben incluir en la ZBE suficiente superficie para desincentivar esa aproximación y, en todo caso, “que abarque todas las estaciones medidoras de calidad del aire que superan los niveles máximos establecidos”.

Anillos concéntricos

El modelo de anillo implica que se diseñen zonas de transición hacia el núcleo que vayan incorporando medidas y regulaciones progresivas a medida que sean más cercanas al centro. En resumen: un núcleo más restrictivo y unos anillos exteriores más permisivos como son los modelos que se aplican en Londres (Reino Unido) o en Milán (Italia). Del mismo modo, cada anillo tiene que ser lo suficientemente ancho como para que no sea útil acercarse a la frontera en coche privado como manera de viajar hacia el centro.

Zona especial

Además de estas fórmulas básicas, el trabajo del Ministerio ofrece otros dos tipos complementarios: la zona especial y la zona puntual. La primera se refiere a áreas que sean polos de atracción especial y, por tanto, lugares potencialmente saturados de tráfico. En esa categoría aparecen los polígonos industriales, los campus universitarios, los centros sanitarios o los parques empresariales. Son puntos calientes donde las horas punta concentran gran cantidad de vehículos privados. Por esa idiosincrasia, las directrices especifican que crear una zona en estas áreas implicará el diseño de un plan especial de transporte que facilite el acceso al trabajo.

Zona puntual

Para estos casos, la guía ejemplifica con “tramos de calle en los que se desee asegurar un entorno de mayor calidad ambiental y seguridad”, al tiempo que se pretende rebajar las emisiones por la presencia de grupos de población vulnerable. Los accesos escolares caen de pleno en esta categoría. Y una advertencia: no pueden utilizarse estas áreas puntuales para mejorar artificialmente los datos de calidad de aire de estaciones de medición. No es lícito crear una zona ad hoc alrededor de un medidor con la idea de rebajar la polución en ese medidor problemático.

Para todos los casos, el Ministerio de Transición Ecológica explica que cabe la creación de zonas de ultrabajas emisiones donde las restricciones sean más exigentes que en el resto de las áreas.