La Asociación de Autónomos del Taxi de Córdoba (Autacor) ha emitido un comunicado de prensa en el que defiende la situación actual del servicio de taxi en la ciudad y subraya la innecesaria expedición de más licencias, argumentando que la flota existente ya cumple con la demanda y que el sector está comprometido con la ciudad.

Desde Autacor se insiste en que el taxi en Córdoba es un servicio público regulado, prestado por autónomos y sujeto a rigurosas normativas municipales y autonómicas. Insisten que estas normativas garantizan la seguridad, a través de controles periódicos de vehículos y conductores; la accesibilidad, con una flota adaptada y tarifas reguladas; y la disponibilidad, asegurando una cobertura de 24 horas al día, 365 días al año, incluso durante eventos masivos y emergencias.

La asociación ha querido diferenciar claramente su modelo del de los Vehículos de Turismo con Conductor (VTC), que operan como un servicio privado y están mayoritariamente concentrados en grandes empresas, con el 96% de las licencias en Andalucía en manos de corporaciones. Según Autacor el modelo de las VTC, basado en contrataciones precarias y sin obligación de cubrir la demanda social, explica su ausencia en Córdoba, ya que no les resulta rentable operar en la ciudad, pero no porque haya existido un veto por parte del taxi.

“Mientras las plataformas de VTC abandonaron Córdoba durante la COVID-19, el taxi cordobés siguió en primera línea, transportando a sanitarios y personas vulnerables. Los taxistas son vecinos de Córdoba, invierten en la ciudad y contribuyen a su economía local. No es un servicio deslocalizado”, han defendido.

Asimismo, el comunicado recalca la singularidad de Córdoba, argumentando que las comparaciones con el número de taxis de otras urbes ignoran factores clave. Entre ellos, citan que la ciudad carece de un aeropuerto internacional o de flujos turísticos masivos como otras capitales, y que, aunque el turismo está en aumento, su tipología debe ser considerada para evaluar su repercusión en el sector. Además, la compactibilidad del Casco Histórico reduce la demanda de servicios de largas distancias. “El modelo de regulación del taxi cordobés prioriza el servicio universal y la suficiencia económica del autónomo, no el lucro empresarial”, afirman.

Además, desmienten la noción de que el taxi sea un monopolio, afirmando que los taxistas son autónomos que compiten entre sí y con otros medios de transporte como autobuses y bicicletas. La asociación señala que, si las VTC lo desearan, podrían operar en Córdoba, puesto que en Andalucía existen más de 3.500 autorizaciones de VTC que pueden prestar servicios urbanos en las diferentes provincias; sin embargo, “su ausencia se debe puramente a la falta de rentabilidad”, recuerdan.

Finalmente, la asociación advierte que autorizar más VTC o aumentar el número de licencias de taxi no resolvería ninguna situación y, por el contrario, desestabilizaría un sector que ya cumple con la demanda. En esta línea, argumentan que esto favorecería a empresas foráneas sin compromiso con la ciudad y precarizaría el empleo, ya que los conductores de VTC suelen tener salarios inferiores y carecen de protección social.

El sector del taxi cordobés, según Autacor, sufriría “sin medida el exceso de oferta de manera cotidiana y sin sentido a una demanda localizada y cambiante”.

“El taxi de Córdoba es un ejemplo de servicio público eficiente y humano. Pedimos que se valore su labor desde el rigor, sin falsas comparaciones. Seguiremos trabajando junto al Ayuntamiento para mantener un modelo que prioriza a los ciudadanos frente a los beneficios corporativos, más allá de dar un servicio acorde a la explotación y a la dignidad de las personas que componen el taxi”, concluyen.

La ciudad de Córdoba se apuntó en 2020 un pequeño hito: fue la primera gran ciudad española donde la plataforma Uber dejó de operar, quedándose, desde aquel momento, el taxi en régimen de monopolio para el transporte urbano (quitando el autobús, claro está) en el término municipal.

Uber, de hecho, sólo funcionó en Córdoba -la tercera capital andaluza en la que aterrizó tras Sevilla y Málaga- durante poco más de dos años. Fue entre el 3 de octubre de 2018 y el 19 de octubre de 2020. Su llegada fue tan silenciosa como su partida. Entre medias, 747 días en los que se culminó el fracaso en la ciudad de la famosa aplicación, que siempre tuvo de frente a los taxistas y al Ayuntamiento (con dos gobiernos distintos, uno de izquierdas y otro de derechas).

Con la pandemia, el polémico servicio de transporte, que tenía tantos adeptos como detractores, sencillamente desapareció de la vida de los cordobeses. Aquello provocó la decepción de algunos ciudadanos, aunque el servicio, el del taxi, ha mantenido una alta valoración por parte del turismo y los cordobeses, muy por encima del que tiene en las grandes capitales andaluzas.

La patronal no quiere cambios

En estos cinco años, ha sido precisamente el turismo lo que más ha crecido en la capital cordobesa, una de las ciudades donde más han aumentado, a su vez, las licencias de pisos turísticos, multiplicando así la oferta de alojamiento y también la llegada de viajeros, que ya es constante durante casi todo el año, más allá de los picos de primavera y otoño.

Debido a ello, el alcalde de Córdoba, José María Bellido, comunicaba hade unos días que iba a encargar un estudio para ver si la ciudad necesita ampliar el número de licencias de taxi para atender en las mejores condiciones posibles a la demanda local y la de los viajeros que visitan Córdoba.

En este sentido, el número de licencias de taxi que hay en la capital es de 509. Aunque aún no se ha pronunciado sobre el plan municipal, el presidente de la patronal del taxi (Autacor) sí dijo hace menos de un año que ese medio millar de autorizaciones son “las justas y necesarias” para la ciudad.

Así lo trasladó en una entrevista con este periódico José María Coca cuando accedió al cargo en la primavera de 2024. Hoy, casi 15 meses después, nada hace pensar que Coca haya cambiado de opinión. “No haría falta ni dar más ni quitar”, afirmó tajante entonces el presidente de la patronal, que defendía que el número era justo para que los taxistas lograran una suficiencia económica y se respetaran los descansos y condiciones económicas.

Coca reconocía, eso sí, que podía haber momentos puntuales en los que el servicio se quedaba corto (en las dos últimas ferias, las quejas han sido constantes y sonadas), si bien aclaraba que eran ocasiones puntuales y que, la última alternativa posible, a su juicio, debería ser la de aumentar las licencias.

La comparativa

Los datos de Córdoba son un tanto inusuales. Es un servicio muy bien valorado. En los últimos tres años con datos -entre 2021 y 2023-, no ha bajado del 8,8 en nota en la Encuesta de Coyuntura Turística. Y eso a pesar de que no es demasiado numeroso. Comparado con ciudades con el mismo volumen de habitantes (en el grupo de municipios que suman entre 300.000 y 400.000 vecinos), Córdoba cuenta con una de ratio de licencias de taxi y VTC por habitante que la deja en mitad de la tabla entre las ciudades españolas de tamaño similar.

Según los últimos datos, analizados por Cordópolis, la ciudad cuenta con 509 licencias de taxi, lo que supone 1,577 taxis por cada 1.000 habitantes, una ratio que está muy por debajo de ciudades como Bilbao (2,221) o Vigo (1,881), aunque superando ligeramente a Valladolid (1,549) y Alicante (1,498).

Grosso modo, si Córdoba quisiera igualar la proporción de taxis por habitante de Bilbao (una ciudad con un fuerte peso del turismo cultural con una población ligeramente superior en su núcleo urbano y también en cuanto a llegada de turistas), necesitaría incorporar 208 nuevas licencias, alcanzando así un total de 717 taxis.

Es una subida que sería rocamboleca, si se tiene en cuenta que, las últimas veces que se ampliaron las licencias no se sumaron nunca más de una decena. Por ejemplo, en 2006 se incorporaron 10 nuevas licencias y en 2012 otras 9.

En lo que respecta a los vehículos de transporte con conductor (VTC), la diferencia también es notable, aunque lógica, ya que Uber o Cabify no operan en la capital, aunque sí traen viajeros desde otras provincias.

En los años en los que Uber estuvo activa, Córdoba llegó a rozar el centenar de licencias VTC a nivel provincial (las otorga el Gobierno Andaluz). Hoy, cinco años después, en la provincia hay 40 autorizaciones. Esta cifra contrasta con provincias como Bizkaia (116), Alicante (660) o incluso Valladolid (66).

El candidato socialista a la Alcaldía de Córdoba cerrará las puertas a las empresas de VTC (Vehículos de Transporte con Conductor) en la capital porque no son necesarias en el nuevo modelo de movilidad que piensa implantar a partir de las elecciones del próximo día 28.

Antonio Hurtado considera que el transporte público de este nuevo modelo de movilidad debe centrarse en aumentar sustancialmente la plantilla de trabajadores y trabajadoras de Aucorsa, incrementar el número de autobuses sostenibles mientras se eliminan los que funcionan diésel, mejorar las frecuencias y conseguir que los autobuses urbanos lleguen a todos los puntos de la ciudad, muchos de ellos microbuses. 

Por otro lado, el alcaldable se ha comprometido a modificar la ordenanza para facilitar la tarifa cerrada en el taxi, a ayudar a los taxis adaptados y a compensar económicamente su utilización por personas con discapacidad.

“Está claro que Córdoba necesita más taxis adaptados y para ello trabajaremos los socialistas desde Capitulares a partir del próximo mes de junio. También para mejorar el funcionamiento del servicio municipal de atención al taxi, que con el actual gobierno municipal del PP deja mucho que desear”, afirma Hurtado.

En su línea de lucha decidida contra el cambio climático y hacer de Córdoba una ciudad más habitable, el diputado nacional instalará puntos de recarga rápida eléctrica en las paradas de taxi y mejorará las condiciones laborales de este colectivo profesional instalando marquesinas, áreas de sombra, agua y servicios públicos. 

Por último, Antonio Hurtado ha insistido en la necesidad de aumentar de manera considerable los carriles bus-taxi “para mejorar la eficiencia del transporte público en Córdoba”.

Luis empezó a trabajar como repartidor hace dos años como alternativa a la hostelería, con la cual ya no estaba contento. “Ser camarero es un trabajo muy esclavizado y el tema de repartidor no lo es tanto, podía huir de eso”, expone a Cordópolis. Aunque se ha topado con los aspectos negativos de ser rider: uno de ellos, sobrellevar el calor de Córdoba. “Cuando ha hecho 45ºC me he muerto”.

El cordobés trabaja en Uber Eats desde hace un año y sus primeras palabras al preguntarle cómo lleva trabajar con temperaturas tan altas son claras: “Me quemé, tengo los brazos y las piernas achicharrados y casi me da un golpe de calor”. Durante esta semana, sin ir más lejos, Luis ha estado trabajando –entre otras– durante las horas más punteras, de 12:00 a 16:00. Unas horas en las que los clientes demandan más pedidos porque encargan sobre todo sus almuerzos, pero con las que tienen que cumplir sus 30 horas. “Si nos ponen de 9:00 a 12:00 no hay nada”, señala.

A pesar de que el trabajador se desplaza en moto, cuenta que el equipamiento que otros compañeros como Antonio y Sergio –de Glovo– utilizan para sobrellevar las temperaturas a él no le sirve. “Eso depende de las personas, mi cuerpo desprende mucho calor hasta en invierno y en verano me muero”. Para los otros dos trabajadores, sus recorridos son más llevaderos gracias a estos equipamientos –y a que también ellos pueden decidir su horario–.

“El calor es como en todos los trabajos un elemento más, la cuestión es ir bien preparado”, indica Antonio. En su caso, utiliza una camiseta de manga larga transpirable que, según explica, “protege de los rayos del sol, se puede mojar y permite mantener una temperatura entre 5 y 10 ºC menos”. Por su parte, Sergio cuenta que es el único repartidor que porta protección de moto “de arriba a abajo”.

Ellos tienen la suerte de poder elegir su horario activando la aplicación que indica a los usuarios que están conectados. “En nuestro caso, si no quieres trabajar, te puedes quedar en tu casa echándote la siesta”, manifiesta Sergio. “Lo bueno es que activas la app y desde las 8:00 a la 1:00 decides la hora a la que te puedes conectar, no hay nadie que te diga nada ni te marque horas”, apunta Antonio.

Sin embargo, Luis no está en esta misma situación, sus horas sí que son establecidas por la empresa. Un horario que, en ocasiones, le pueden cambiar repentinamente. “Me lo han llegado a cambiar sin avisarme y lo reclamo pero no me contestan”.

Por otra parte, Luis denuncia que se les obligue a estar cerca de puntos altos de demanda desde el primer momento y no puedan esperar el primer pedido preparados en casa. “Es lo mismo que me vaya a un punto si luego me puede salir el pedido en la otra punta de Córdoba”. Según cuenta, hay compañeros a los que por esperar en casa se les ha penalizado con 15 días de suspensión de empleo y salario.

Y es que, teniendo en cuenta que en Córdoba se han alcanzado en las pasadas semanas temperaturas de hasta 45ºC, salir a la calle a las horas más punteras puede llegar a ser demasiado peligroso. “Hace dos semanas casi me da un golpe de calor, empecé a notar palpitaciones, empecé a sudar mucho y tuve que parar con un pedido para quedarme cinco minutos en un bar, pedir agua y sentarme”, explica Luis.

Sin embargo, los usuarios de estas aplicaciones parecen no ser conscientes de lo que puede suponer salir a repartir a estas horas –situación que se agrava para aquellos que se trasladan en bicicleta–. “A los clientes les da exactamente igual, y desde hace poco trabajamos con Supermercados Dia, imagínate cargar con el maletero del coche a tus espaldas porque la gente te pide 30 artículos”, detalla.

A veces, el recorrido lleno de esfuerzo y calor puede terminar con situaciones que llegan a ser desagradables. “Te piden cajas de leche, botellas... llevas más de 20 kilos y luego te dicen que se han roto unos huevos; un cliente me puso dedito hacia abajo porque se rompió una botella al ceder la bolsa y eso que hasta le limpié el rellano... ninguno se percata de lo que pasamos”, concluye. Un trabajo en el que los riders llevan más peso a sus espaldas además de el del pedido.

Uber sólo funcionó en Córdoba durante poco más de dos años, entre el 3 de octubre de 2018 y el 19 de octubre de 2020. Su llegada fue tan silenciosa como su partida. Entre medias, 747 días en los que se culminó el fracaso en la ciudad de la famosa aplicación, que acaba de saltar a los medios estos días por sus prácticas de presión para entrar en Europa y en las grandes ciudades españolas.

En Córdoba no hubo prácticas lobistas para entrar en la ciudad. La ciudad del norte de Andalucía se convirtió en la tercera donde la app comenzó a operar, tras Sevilla y Málaga. Eso sí, desde el minuto uno, Uber tuvo en frente al Ayuntamiento de Córdoba, entonces en manos del PSOE e IU, que se puso rápidamente al lado de los taxistas en la pugna por el transporte urbano de viajeros. 

Pedro García, hoy en la oposición, y entonces primer teniente de Alcalde de IU, con competencias en Turismo, no recuerda ni siquiera un intento de reunión ni contactos de ninguna clase, ni por parte de Uber ni por parte de Ares Capital, la compañía de alquiler de vehículo con conductor (VTC) con la que operó Uber en Córdoba durante dos años. De hecho, la primera oficina de Ares Capital, se abrió en la Estación de Autobuses de Córdoba, donde no había ni un cartel que la identificara.

El Ayuntamiento, de frente

“Conmigo no se reunieron porque supongo que sabían lo que había. Nosotros fuimos muy agresivos contra ellos”, recuerda el concejal, que dio una rueda de prensa con el presidente de los taxistas, Miguel Ruano, unos días después de que este periódico destapara que Uber estaba buscando conductores para iniciar su servicio en Córdoba.

En aquella rueda de prensa, García mantuvo que la llegada de Uber a Córdoba era una noticia “terrible”. “El taxi de Córdoba es uno de los servicios más valorados por los turistas con un 9,5 de nota media”, recordó entonces el primer teniente de alcalde, ante un Ruano que se mostró confiado en la victoria del taxi frente al nuevo servicio, al que calificó como un “Mister Marshall”.

En realidad, todo el pleno, con todos los partidos que había en ese momento, se había mostrado en contra de dar licencias de VTC en Córdoba un año antes del desembarco de Uber. Unas semanas después de su aterrizaje, una de las primeras medidas que tomó la Delegación de Movilidad del Ayuntamiento fue el impulso a una nueva ordenanza que impedía el acceso de los vehículo de VTC por las zonas de acceso restringido, así como por los carriles bus y taxi.

El Uber como un coche de caballos

Esta normativa ya motivó una respuesta por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que acusó al Ayuntamiento de Córdoba de favorecer al taxi, mientras que Ares Capital llevó a los tribunales la ordenanza y acabó ganando primero cautelarmente y luego definitivamente el pleito, después de que un juez equiparara este servicio con el de los coches de caballos que operan en las zonas turísticas.

Aquella victoria fue el efímero respaldo que llevó a que Ares Capital y Uber duplicaran el número licencias de VTC activas en Córdoba, que llegó a sumar un total de 75 en el invierno de 2020, poco antes de la pandemia. En aquel momento, en franco ascenso, la VTC seguía siendo muy inferior al taxi, que en toda la provincia contabilizaba más de 700 licencias de actividad.

Más allá de la aplastante cantidad de taxis sobre Uber, las condiciones laborales de la plataforma y Ares Capital no llegaron a convencer a los trabajadores cordobeses. De nuevo fue este periódico el que destapó cuáles eran las condiciones de los conductores que comenzaron a operar en Córdoba, llegando a hablar con uno de ellos de forma confidencial y accediendo al contrato que le ofrecía la compañía de VTC.

Del ERTE a la suspensión de servicio

La pandemia acabó con los sueños de Uber en Córdoba. Ares Capital se acogió a los ERTE que el Gobierno puso en marcha durante el estado de alarma y, siete meses después, Uber decidió que no le merecía la pena seguir y así lo notificó a sus usuarios. “Debido a la gran caída de demanda de transporte urbano en los últimos meses, nos hemos visto obligados a suspender nuestro servicio en Córdoba. Puedes consultar las ciudades en las que seguimos operando en el siguiente enlace”. Ese fue el mensaje con el que Uber se despidió de los cordobeses.

Por su parte, los conductores de Ares Capital siguieron en ERTE hasta el 31 de diciembre de 2020, cuando finalmente se les rescindió el contrato y el fondo de inversión se fue con las licencias VTC a otra parte (llegó a ofrecer a los trabajadores cordobeses la posibilidad de un traslado a Madrid).

Así, tras la suspensión del servicio de vehículos de Uber, sí quedó activa en Córdoba su rama dedicada al reparto a domicilio, Uber Eats, que fue curiosamente la última aplicación de delivery que llegó a Córdoba, en octubre de 2019. Todavía hoy, Uber sigue ofreciendo reparto en Córdoba, pero las grandes cajas verde con su logo son, para muchos cordobeses, un recuerdo de su aventura frustrada en el mundo del transporte urbano.