Billetes a cinco euros

Todos celebramos cuando buscamos un viaje a largo plazo (a veces para el día siguiente) a Madrid, Zaragoza o Barcelona en tren y nos sale una tarifa absurdamente barata. Cinco, nueve, 18 euros por una plaza que antes de la llegada de las operadoras privadas no costaba menos de 55 euros. Y la ida y vuelta a Madrid desde Córdoba rondaba, cuando no superaba, los 100 euros.

Desde que el AVE llegó a Córdoba, en 1992, pagábamos sin rechistar por ese servicio. Entendíamos que fuese caro. Había, de hecho, una campaña en autobús diseñada especialmente para los que no podían gastarse ese dinero. Ahora, con esos precios tan baratos, entiendo que esa empresa de autobuses habrá quebrado.

Como ocurre con todos los productos que de repente son baratos el consumidor no suele pensar en el porqué. Lo compra y ya está. ¿Un billete a nueve euros por ir a Madrid? Pues lo compro y si no puedo ir, tampoco pasa nada. Pero siempre hay letra pequeña.

Las tres compañías que operan la alta velocidad en España pugnan por conseguir clientes. Hay demanda. Cada vez más. Pero como siempre la lucha que se acaba haciendo es por precio. Es la manera más rápida de llenar un tren. Billetes a nueve, 18 euros. Y los viajeros pagamos gustosamente ese precio por un servicio que antes nos podía costar hasta diez veces más.

Pero hay que hacerse muchas preguntas. ¿Qué es lo que estamos pagando exactamente? ¿Es rentable para una compañía llenar un tren con esos precios? ¿De dónde se recorta para alcanzar el umbral de rentabilidad? ¿Es sostenible ese modelo?

Estamos hablando de trenes de alta velocidad, no de Cercanías, tranvías o metros. El Iryo del accidente de Urda salió de Atocha a las 7:55 de la mañana. El AVE a las 8:00. Son cinco minutos de diferencia. Son trenes que fácilmente alcanzan los 300 kilómetros por hora. A esa velocidad, si el primer tren tiene un fallo y frena bruscamente, ¿tiene tiempo el segundo para pararse de una manera segura?

No soy experto en trenes ni en seguridad ferroviaria. Y ojalá no diseñar nunca una parrilla de horarios que sobre el papel se me hace imposible de gestionar. Pero más allá de los sistemas de frenado automático, de los cantones, los ordenadores de los años noventa, del sistema Ertms o de la calidad de las vías habría que preguntarse si de verdad es viable fletar trenes de alta velocidad cada cinco minutos. Y pagar por ello menos de lo que cuesta un taxi en Córdoba que te lleve del centro a La Torrecilla.

No podemos dejar la seguridad ferroviaria en manos del libre mercado, de esa mano invisible que dice que lo regula todo. O en ese sistema que tan felices nos hace de precios flexibles: ofertar billetes baratos para llenar un servicio que, oh sorpresa, los vende carísimos cuando de repente la oferta sobrepasa a la demanda. Al capitalismo hay que domarlo por el bien de la sociedad. Por el bien común.