La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

El origen de la discrepancia se encuentra en un punto concreto del informe elaborado por los guardias civiles, donde se cuestiona que los dos técnicos encargados de la auscultación ultrasónica cumplieran con el requisito de acreditar al menos dos años de experiencia en trabajos de análisis de material ferroviario. Según la Guardia Civil, los certificados aportados no demostraban de forma clara ese periodo mínimo, lo que motivó la apertura de gestiones para verificar su trayectoria profesional.

Frente a ello, Redalsa defiende que esta interpretación no se ajusta a la normativa vigente. En su respuesta, la empresa subraya que los trabajos de inspección se rigen por la norma “UNE-EN ISO 9712:2023”, que regula la certificación de los técnicos en ensayos no destructivos. Esta normativa establece que, para obtener la acreditación de nivel 2 en ultrasonidos, los profesionales deben haber superado un proceso que incluye formación teórica, examen oficial y, de forma imprescindible, la acreditación previa de experiencia industrial supervisada.

En este sentido, la compañía explica que esa experiencia no se computa únicamente desde la fecha de expedición del certificado, sino que incluye el periodo previo necesario para acceder a la certificación. En concreto, para alcanzar el nivel 2 se exige un mínimo de 240 días de experiencia —equivalentes a 1.920 horas—, lo que, según Redalsa, garantiza que el técnico ya dispone de la pericia necesaria antes incluso de obtener el título oficial.

A partir de este marco, la empresa sostiene que ambos trabajadores cumplían sobradamente con los requisitos. En el caso de uno de ellos, con certificación de nivel 2 desde 2004, su experiencia estaría fuera de toda duda. Respecto al segundo técnico, certificado en 2023, Redalsa detalla que contaba con la formación y la experiencia exigidas, además de desempeñar su labor bajo la supervisión directa de un técnico de nivel 2, tal como permite la propia normativa.

El informe también incorpora certificados laborales que acreditan horas de trabajo en ensayos ultrasónicos en distintos periodos, incluyendo más de mil horas en una empresa anterior y cerca de un millar adicional en Redalsa, siempre bajo supervisión cualificada. Para la compañía, estos documentos demuestran de forma “fehaciente” la trayectoria profesional del operario.

La interpretación del pliego

Otro de los puntos clave de la respuesta se centra en la exigencia de los dos años de experiencia mencionada por la Guardia Civil. Redalsa argumenta que ese requisito no tiene carácter técnico directo sobre la ejecución de los trabajos, sino que procede de un pliego de condiciones administrativas de una licitación de Adif. Según la empresa, dicho pliego fija criterios de solvencia para las empresas que concurren a concursos públicos —como disponer de personal cualificado en plantilla—, pero no establece condiciones adicionales para cada intervención concreta ni sustituye a la normativa técnica aplicable.

Así, la compañía insiste en que la investigación estaría confundiendo un requisito administrativo general con las exigencias reales para la realización de ensayos ultrasónicos, que son las recogidas en la norma UNE. En el caso de las actuaciones en Adamuz, Redalsa asegura que se cumplió estrictamente con esta normativa, al asignar un equipo formado por técnicos cualificados de nivel 2.

Además, la empresa recalca que los trabajos no solo fueron ejecutados por personal acreditado, sino que también estuvieron supervisados y validados por el responsable de calidad de la compañía, igualmente certificado en ultrasonidos de nivel 2. Este control adicional, según el informe, garantiza la trazabilidad y la fiabilidad técnica de las inspecciones realizadas.

Mientras tanto, el Juzgado de Instancia número dos de Montoro, encargado de la instrucción judicial del accidente, sigue a la espera del nombramiento de los tres peritos judiciales independientes que tienen que analizar e interpretar toda la información técnica que llegue.

El último atestado de la Guardia Civil de Córdoba en el que informa a la jueza de Montoro sobre el avance de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas, señala que el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. La ampliación de las diligencias, a las que ha tenido acceso este periódico, apunta a un sistema de la empresa estatal Adif que detectó una incidencia a las 21:45 del 17 de enero, un día antes del siniestro, pero que no alertó al no superar el umbral de alarma.

En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Según los datos que Adif ha enviado a la Guardia Civil, desde las 21:46 del 17 de enero se constata que se produce un descenso de la corriente normal que tiene que haber en la vía, 2V, hasta los 1,5V. Desde esa hora, la tensión “no se recupera” hasta que a las 19:43 del día siguiente se produce el accidente ferroviario. En ese momento, “la tensión ya queda a cero”, relatan los agentes.

Que la tensión bajase 0,5V durante prácticamente 24 horas es algo “no habitual”, según incide la Guardia Civil a través de los diferentes registros de Adif. Por eso, sostienen que “habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del rail”.

El informe de la Guardia Civil apunta a los sistemas de prevención. Los agentes destacan que la auscultación ultrasónica de los carriles, el método principal para detectar microfisuras internas, ofrece una “fiabilidad general baja”. A pesar de que se identificaron defectos superficiales previos en las cercanías del lugar del accidente (como en los puntos kilométricos 318,205 o 318,748), el sistema no fue capaz de prever la fractura súbita.

Los investigadores también preguntaron por estos sistemas a la empresa Redalsa (contratada por Adif) por los datos brutos de las inspecciones de 2025. La mercantil ha comunicado que no dispone de registro digital de dichas pruebas, calificándolo como “técnicamente inviable” debido al tamaño de los archivos y las limitaciones de los equipos manuales. Esta carencia impide a los investigadores verificar si se pasó por alto algún indicio crítico meses antes del choque, como por ejemplo un defecto de aceleración vertical detectado el 21 de noviembre de 2025 en el mismo punto del accidente.

Adif asegura que estos circuitos no son un sistema “para determinar la rotura de un carril”

Fuentes de Adif han asegurado a este periódico que “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren”, en referencia a las diligencias de la Guardia Civil.

La empresa estatal ha concretado que el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó “una caída de tensión en el circuito de vía” donde se produjo el descarrilamiento. Pero “no una rotura de la vía”.

Las fuentes detallan que “la tensión pasa de 2,2 a 1,5 V.Esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía”, ha detallado. Así, como referencia, las fuentes sostienen que “el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía”.

Aún se desconoce la causa que provoca la fractura del carril

En su informe, fechado el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil señala que aún se desconoce la causa que provocó la fractura del carril o de la soldadura que a su vez motivó el accidente ferroviario. El Iryo que circulaba por la zona afectada descarriló y sus coches acabaron impactando contra un Alvia que viajaba hacia Huelva en la vía contraria. No obstante, los agentes tienen cada vez más claro qué fue lo que no ocurrió.

Los agentes señalan ya como “principal línea de investigación” la rotura del carril o de la soldadura, pero descartando que se debiera a una acción de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas. También consideran como “muy altamente improbable” que la causa de la fractura estuviera en “una pieza en la vía” que “diera lugar al accidente”. Adif encontró varias piezas sueltas en el interior de un túnel a escasos metros del siniestro. Esas piezas habían provocado daños en la infraestructura. La Guardia Civil rechaza esta tesis, aunque no la descarta del todo.

Dudas sobre las soldaduras y la “fe de erratas” de ADIF

Uno de los puntos más polémicos de la investigación se centra en la soldadura del punto kilométrico 318,681, identificada como el posible origen de la rotura. Según la normativa de Adif, en ese punto se debió emplear un kit de soldadura R260, pero los registros originales indicaban el uso de un kit “350HT”, inapropiado para esa configuración.

Ante esta irregularidad, ADIF presentó una “fe de erratas” el 29 de enero de 2026, alegando que el soldador cometió un error manual al anotar los kits, intercambiando las posiciones de las soldaduras en el parte. Sin embargo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha alertado al juzgado sobre incongruencias severas en la documentación remitida por la asistencia técnica Ayesa. Según la CIAF, existen dudas razonables sobre la validez de las firmas en los documentos —que no son ni manuscritas ni electrónicas— y se han detectado fallos en el control de versiones, con fechas que no concuerdan con la secuencia lógica de los trabajos.

La cajas negras

Gracias al volcado de los registradores técnicos (cajas negras) de RENFE y la CIAF, el atestado ha podido reconstruir los últimos segundos de la tragedia con precisión milimétrica. La colisión se produjo en un intervalo de cuatro segundos, entre las 19:43:37 y las 19:43:41.

En el momento del impacto, el tren Alvia circulaba a 208,150 km/h. El sistema de seguridad LZB llegó a activar el frenado de emergencia al detectar la presencia del tren Iryo invadiendo la vía, pero la velocidad y la proximidad hicieron que el choque fuera inevitable y “totalmente sorpresivo” para el maquinista del Alvia, quien falleció en el acto sin tiempo de reacción.

Para cerrar la instrucción, la magistrada Cristina Recover Pastor tiene pendientes varias diligencias clave. Por un lado, se espera la designación de peritos judiciales especializados que puedan analizar con imparcialidad la compleja documentación técnica de Adif y Ayesa.

Por otro lado, la jueza ha denegado provisionalmente a la CIAF el traslado de las muestras de soldadura a sus laboratorios en Madrid para evitar que se realicen ensayos destructivos sin control judicial. Estos análisis, que implican la fragmentación del metal para estudiar su microestructura, solo se autorizarán una vez que los peritos designados por el juzgado estén presentes, garantizando así la integridad de una prueba que será definitiva para dirimir las responsabilidades penales del caso.

En el marco de la investigación por el accidente ferroviario de Adamuz, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha remitido un informe detallado a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro, Cristina Recover Pastor, para explicar los motivos técnicos que llevaron a la sustitución de varios tramos de vía el pasado mes de marzo. La respuesta responde a una providencia judicial que exigía aclarar por qué se retiró un carril de 36 metros en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (el accidente se produjo en el punto 318,693, es decir a 1.429 metros de distancia) , así como identificar a los responsables de dicha decisión. Adif informó a la jueza de que iba a retirar ese tramo de vía. Y lo hizo antes de que la magistrada le contestase y le instase a no hacerlo antes de un plazo de 15 días.

Según la documentación aportada en el juzgado, y a la que ha tenido acceso este periódico, la sustitución no se debió a un fallo estructural evidente, sino a la imposibilidad de acreditar la procedencia y calidad del material. El director técnico de Talleres Alegría (empresa integrante de la UTE suministradora), detectó el 23 de febrero de 2026 que el carril instalado físicamente (identificado con la colada 312592104A) no figuraba en las notas de entrega del pedido ni en la certificación de origen. El director envió un correo electrónico urgente al fabricante, ArcelorMittal, en el que recomendaba sustituir ese tramo de vía lo antes posible.

Ante esta discrepancia, el fabricante ArcelorMittal comunicó que no podía confirmar la certificación del raíl y recomendó a Adif en otro correo electrónico, también considerado como urgente, su reemplazo preventivo. La empresa siderúrgica calificó la recomendación de “encarecida” y solicitó la retirada del material con “carácter urgente” siguiendo sus protocolos internos de seguridad. La sustitución se llevó a cabo finalmente durante la noche del 3 al 4 de marzo, tras ser autorizada por la Presidencia de ADIF a petición de la Dirección de Mantenimiento.

Sustitución de un segundo tramo de 42 metros

La magistrada también solicitó aclaraciones sobre el cambio de otros 42 metros de carril en un punto contiguo (entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342). Adif ha justificado esta medida por la necesidad de “homogeneizar las características mecánicas” de la vía, especialmente la dureza de ambos hilos del carril.

El informe aclara una confusión inicial sobre la identificación de este segundo cupón de vía. Aunque en un primer momento se identificó como colada 524053, se ha comprobado que el número real es 521053. El error se debió a que el tercer dígito del troquel (un '1') estaba invertido, lo que llevó a los técnicos de campo a confundirlo con un '4' durante la revisión visual.

En sus alegaciones finales, Adif sostiene que estas actuaciones forman parte de la actividad ordinaria de mantenimiento de la línea. El organismo subraya que la sustitución de los carriles no guarda relación con las causas del accidente ni supone una alteración de pruebas relevantes para la causa, dado que la circulación ferroviaria ya había sido reabierta en el momento de los trabajos. No obstante, la jueza ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba que investigue si estos posibles defectos de trazabilidad podrían extenderse a otros tramos de la vía.

Un proyecto necesario para adaptar una de las vías de mercancías más importante a nivel nacional. Según una respuesta oficial del Gobierno en el Senado, el proyecto para dotar a la terminal de Córdoba Mercancías -o estación de Higuerón- de una vía de 740 metros de longitud útil se encuentra en fase actualmente de supervisión. Esta infraestructura es considerada una pieza crucial para el funcionamiento de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, permitiendo que dicha ubicación se integre plenamente en este corredor estratégico.

Las actuaciones previstas en la terminal cordobesa incluyen dos intervenciones principales. Por un lado, se construirá una vía específica diseñada para el cambio de tracción de los convoyes, y por otro, se acometerá una remodelación integral de la terminal para habilitar múltiples vías de 740 metros destinadas a labores de carga, descarga, recepción y maniobra. Para maximizar la eficiencia del nudo logístico, Adif rehabilitará tramos de vía que actualmente se encuentran dados de baja.

La elección de Córdoba como epicentro de estas mejoras responde a su estratégica posición geográfica, que le otorga una ventaja competitiva frente a otros puntos como Antequera. El diseño del proyecto establece que por la ciudad pasarán todos los trenes procedentes de los grandes puertos andaluces: Algeciras, Huelva, Sevilla y Málaga. Esta centralidad permite canalizar las mercancías desde el oeste y el sur de Andalucía hacia el noreste de la Península y la frontera francesa sin necesidad de realizar desvíos adicionales.

A nivel global, la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza cuenta con una inversión prevista de 468 millones de euros. La envergadura de la obra hace que se requiera actuar sobre un total de 174 estructuras en todo el itinerario, incluyendo la adaptación de gálibos en 43 túneles y 131 pasos superiores para que los semirremolques de los camiones puedan viajar sobre vagones especializados. Solo para el tramo entre Madrid y Zaragoza, el Ministerio de Transportes ya ha anunciado contratos que superan los 107 millones de euros.

La empresa pública ADIF llevó a cabo “ensayos no destructivos” en los carriles y cupones de vía de la zona más cercana al lugar en el que comenzó a descarrilar un tren Iryo en Adamuz. El Iryo acabó chocando contra un Alvia. El accidente ferroviario, que sucedió en la noche del domingo 18 de enero, dejó 46 fallecidos y 155 heridos.

ADIF retiró el 22 de enero varios tramos de vía y los trasladó a su base de Hornachuelos, algo que provocó un informe de la Guardia Civil lamentando que lo hiciera sin informar y una amonestación de la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor. La Guardia Civil en sus diligencias ya informaba a la jueza que los trabajadores de ADIF habían llevado a cabo pruebas en las vías y las soldaduras. Ahora, en un informe, ADIF reconoce que hizo esas pruebas buscando la causa del accidente.

Según el documento, remitido al juzgado número 2 de Montoro, ADIF asegura que en ninguno de los ensayos “no destructivos” que llevó a cabo encontró ninguna anomalía. Los trabajadores de ADIF trataban de comprobar la dureza de la vía y ver si era débil como para provocar una fractura similar a la que a su vez causó el desarrilamiento del 18 de enero.

En concreto, los trabajadores de ADIF hicieron dos tipos de ensayos, tanto en Hornachuelos (a donde trasladaron las vías retiradas) como en Adamuz. Los ensayos de dureza se llevaron a cabo con un “durómetro”. Este artilugio realiza “una punción casi microscópica” y deja el material “que puede considerarse intacto”, según el informe. “Los carriles no se lijaron”, asegura ADIF. El segundo ensayo fue una inspección de varias soldaduras a través de ultrasonidos.

En ninguno de los ensayos ADIF encontró anomalía alguna. De hecho, en tres soldaduras analizadas se halló una dureza media de 345, 352 y 367, superior al valor fijado por la normativa. Las inspecciones por ultrasonidos también aportaron valores normales.

ADIF justifica su decisión de analizar las soldaduras en que detectó un “error en el parte” de trabajo de la soldadura en la que estaba incluido el tramo que fracturó y provocó el accidente, en el punto kilométrico 318,681 de la vía 1, en dirección a Madrid. “En el parte figura en ambas soldaduras de ese punto kilométrico que el carril que les une es nuevo (corresponde carga 350) cuando en realidad es usado (carga 260)”, destaca el informe. “Por último, el orden de las pegatinas en el reverso del parte era también incoherente con la información del anverso”, explica la empresa pública.

Restos metálicos en el interior del túnel

Este informe forma parte de una petición de ADIF a la jueza de Montoro, en la que le reclama que les autorice nuevos ensayos y pruebas de soldadura. La jueza, en una providencia, lo ha rechazado, a la espera de poder nombrar a los tres peritos judiciales que se encargarán de la investigación más técnica del siniestro.

En su petición, ADIF también informa que ha encontrado trozos metálicos en el interior del túnel previo al lugar del accidente y que ha documentado al menos de un centenar de daños en el material de la vía. Al ver que la Guardia Civil no precintó estos trozos, también ha pedido a la jueza que los incorpore a la causa y tener acceso al tren Iryo accidentado, para poder completar el informe particular sobre el accidente que está elaborando.

Personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) llegó a realizar las tareas de mantenimiento de la red ferroviaria en el tramo de Adamuz la noche del día 3 al 4 de marzo, “consistentes en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (sentido Madrid)”, a “más de un kilómetro” del lugar donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario entre el Iryo y el Alvia, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos, todo ello pese a que el día 4 de marzo la jueza requirió a Adif que se abstenga de realizar tareas que afecten a dicho tramo, sin preaviso de 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización a previa autorización judicial.

Al respecto, fuentes del Ministerio de Fomento han confirmado que “los trabajos sí se hicieron”, concretamente “el cambio de un cupón de carril”, como se le notificó a la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, y que la semana pasada ha requerido a Adif para que informara si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar “fueron o no ejecutadas, y para el caso de haber sido ejecutadas informe en qué consistieron los trabajos y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo”.

En este sentido, desde Adif notificaron a la jueza el día 2 de marzo que eran tareas a desarrollar “en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz”, a la vez que señalaron que “el carril que se retire quedará debidamente custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir”.

Como respuesta a dicha notificación, la jueza realizó el citado requerimiento a Adif y la semana pasada le preguntó por dichos trabajos en una providencia, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), respondiendo a una petición de Adif para que aclarara la delimitación territorial del “tramo de Adamuz”, así como el concepto de “tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria”.

En este caso, la jueza indica, coincidiendo con el informe de la Fiscalía, que la delimitación territorial del “tramo de Adamuz” se “hace extensivo desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974”. Además, explica que las tareas de mantenimiento deben entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre instalaciones o cualquier elemento material de la vía, quedando excluidas actuaciones de control, vigilancia y supervisión que resulten necesarias para garantizar la seguridad de circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

También, asevera que el preaviso de 15 días y la previa autorización judicial “no serán necesarios para actuaciones cuya ejecución requieran 'intervención inmediata por motivos de seguridad', cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, sin perjuicio de que se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial, así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa”.

Al hilo de ello, el fiscal Alejandro Izuel expone en un escrito al juzgado que “dadas las circunstancias de los hechos objeto de investigación no puede descartarse de manera absoluta la necesidad de practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno”. Señala que “esta circunstancia impone la necesidad de que por la Sección 2 del Tribunal de Instancia se tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno”.

Ante ello, remarca que “para que ese objetivo pueda cumplirse de manera razonable es procedente que Adif como administrador de la infraestructura ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura que suponga alteración material de elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable”.

Por tanto, considera que “en lo que se refiere al alcance del concepto 'tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria', es razonable requerir por el Tribunal de Instancia un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea siempre que se trate de una actuación que suponga una alteración de los elementos materiales de la vía que la componen”.

En cuanto a la delimitación territorial del tramo, el Ministerio Público ve “prudente que la necesidad de comunicación abarque desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318,681”.

15 días de antelación

Respecto a los tiempos de preaviso, el fiscal cree que “es prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora con carácter previo suficiente a la realización de los trabajos como para que pueda ilustrarse y valorar la oportunidad de adoptar o no medidas de conservación adecuadas”.

Así, considera “adecuado el preaviso acordado en providencia de 5 de marzo de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía, sea necesaria actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior, de lo que se deberá dar inmediata cuenta al Tribunal de Instancia, así como de las razones que pudieran haber impedido en su caso la notificación previa a la actuación”.

Material retirado

Además, el requerimiento de la jueza del día 4 de marzo se produjo después de que el día 10 de febrero requiriera a Adif de que se abstuviera de “realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa” sobre el siniestro ferroviario.

Así lo expuso la instructora en una providencia, después de que la Guardia Civil le avisara días antes en un oficio de que personal de Adif se llevó material de la zona en la madrugada cuatro días después del suceso, ocurrido el domingo 18 de enero, y practicó distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”.

En este sentido, la jueza pidió a Adif que se abstuviera de practicar “cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial”, a la vez que le pidió “la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

La decisión de Adif

Mientras, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reconoció que Adif cometió el error de no comunicar inmediatamente a la Justicia que retiró material, aunque aseguró que “no existe ningún elemento que permita deducir que se han sustraído pruebas al margen de la Justicia”.

Así, Puente explicó que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se retiró del lugar del accidente el 21 de enero, tres días después, al constatar que no tenía nada más que hacer, y así se lo comunicó la CIAF a Adif, que es el que le proporcionaba las pruebas y material cuando pedía.

Asimismo, la Guardia Civil hizo lo mismo el 22 de enero, cuando también comunicó que no tenía más pruebas que retirar. Todo ello motivó la decisión de Adif de llevarse el material que iba a ser desechado, que se encontraba a más de cien metros del lugar del accidente, en el caso del más cercano, y a más de 300, el más lejano.

“Adif hizo acopio de las pruebas que tanto la Guardia Civil como la CIAF descartaron, ya que tiene la obligación legal de hacer su propio informe”, afirmó el ministro, quien agregó que “lo hizo para comparar otras soldaduras no involucradas en el accidente, que fueron documentadas y custodiadas”. Puente comentó que se hicieron diagnósticos de dureza, para comparar y corroborar que se ajustaba a la normativa exigida.

Este 18 de marzo se cumplen dos meses del accidente ferroviario de Adamuz en el que murieron 46 personas tras la colisión entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe. Dos meses después, la investigación ha dejado atrás las primeras hipótesis abiertas y se centra cada vez más en un posible fallo en la infraestructura, aunque aún no hay respuestas definitivas y sí nuevas incógnitas surgidas en este mismo lunes. Esta panorámica del suceso ha llevado a Bruselas a pronunciarse, donde el comisario de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha avisado de que aún es pronto para sacar “conclusiones” sobre las causas del accidente.

Con el avance de las diligencias, la principal línea de investigación apunta a un problema en la vía, concretamente a la posible rotura de un carril o un fallo en una soldadura. Esta hipótesis, que ya se planteó en los primeros días, ha ido ganando peso a medida que se han conocido nuevos datos. Entre ellos, destaca un informe técnico conocido este lunes que señala la detección de una caída de tensión en la infraestructura hasta 22 horas antes del accidente, un indicio compatible con una rotura progresiva de la vía. Esto abriría la posibilidad de que el fallo no fuera repentino, sino que se estuviera produciendo con anterioridad sin ser detectado por los sistemas de control.

La reconstrucción de lo ocurrido sigue apuntando a la rapidez extrema del siniestro. El descarrilamiento del tren de Iryo y la posterior colisión con el Alvia se produjeron en apenas 14 segundos, sin margen de reacción para los maquinistas. Hay que recordar que el del Iryo sobrevivió al accidente mientras que el del Alvia falleció en el impacto. En la madrugada del 19 de enero, los seis trabajadores que sobrevivieron al accidente y que iban en el tren de alta velocidad declararon ante la Guardia Civil que en ningún momento notaron que el convoy había chocado con otro. El maquinista que conducía el Iryo pensó en un primer momento que había enganchado el pantógrafo con la catenaria. El segundo maquinista, que no iba en la cabina, sino dentro del tren, notó una sacudida, pero no supo el porqué. Una auxiliar que servía comida en el coche número seis percibió un fuerte golpe y después que el tren comenzó a “bandear” hasta que se paró, a oscuras. La jefa de tren solo percibió un fuerte frenazo cuando servía cafés y cómo el carrito se le iba. Y otra auxiliar tuvo la sensación de que habían atropellado a un jabalí para, justo después, vivir un fuerte frenazo. La azafata de la cafetería tuvo que agarrarse a la barra porque “pensaba que iba a salir volando” en un movimiento “raro, no conocido”.

Durante este segundo mes del accidente también se conoció que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) alertó de “incongruencias” en la documentación aportada por Ayesa, la empresa que revisó y certificó que las soldaduras que se habían ejecutado en el tramo en el que se produjo el accidente estaban bien hechas. Las soldaduras unían tramos de la vía antigua a la nueva, que se renovó en mayo del año pasado.

Retirada de material por parte de Adif

Junto al avance en la vertiente técnica, la investigación ha abierto en las últimas semanas un nuevo frente relacionado con la gestión de las pruebas tras el accidente. El pasado 23 de febrero, a través de un atestado de la Unidad Operativa de la Policía Judicial se conocía que personal de Adif había retirado material de la vía siniestrada antes de que el propio juzgado de Montoro autorizara la retirada de los restos del accidente

Esto llevó a que la jueza titular del juzgado de Montoro, Cristina Pastor Recover, ordenara a la empresa pública a que se abstuviera de recopilar material sin autorización judicial expresa. Además, la magistrada advirtió a Adif de la posibilidad de “incurrir en responsabilidad penal” si continúan retirando elementos sin permiso. Sin embargo, sostenía que los restos están “disponibles y localizados” en su base de Hornachuelos a disposición de la Justicia. La discrepancia entre Adif y la Guardia Civil llegó a tal extremo que mientras que la UCO sostenái que Adif realizó “ensayos de dureza” en los rieles, el informe de la empresa asegura que el material no ha sido manipulado ni alterado.

Pero esta no ha sido la única advertencia que Pastor ha formulado a Adif en este último mes. El 2 de marzo, la emprsa público informó a la jueza de que en la noche del 3 al 4 de marzo iba a sustituir 36 metros de la vía de alta velocidad a un kilómetro de la zona en la que se produjo el accidente ferroviario. La respuesta de la magistrada se produjo días después, el 5 de marzo: abstención total de realizar “tareas de mantenimiento” y otras obras en el tramo de Adamuz sin un previo aviso de 15 días al juzgado. En el escrito, Pastor recriminó a Adif que informara un lunes de una obra que pretendía realizar apenas 24 horas después, en la noche del martes al miércoles. Pero, ¿los trabajos llegaron a realizarse? La providencia se remitió dos días después del inicio de los mismos. La jueza quiere una respuesta y se la solicitó a Adif la semana pasada en una nueva providencia.

En este escrito, a su vez, la jueza aclaró conceptos técnicos tras un requerimiento previo de Adif. La magistrada, en consonancia con el criterio del Ministerio Fiscal, delimitó el “tramo de Adamuz” sujeto a supervisión judicial como el comprendido entre los puntos kilométricos 321+098 al 315+974. Como norma general, la jueza ratificó que Adif debe abstenerse de realizar obras en dicho tramo sin un preaviso mínimo de 15 días y la correspondiente autorización judicial previa.

Asimismo, la magistrada aclaró qué son tareas de mantenimiento: toda actuación que suponga una “intervención o alteración material” sobre las instalaciones o cualquier elemento físico de la vía. Por el contrario, Adif podrá seguir realizando libremente las labores de control, vigilancia y supervisión necesarias para la seguridad de la circulación, siempre que no impliquen tocar o modificar la infraestructura.

No obstante, la nueva resolución de la jueza modifica la providencia del 5 de marzo en el sentido de que Adif no deberá cumplir el plazo de 15 días para aquellas actuaciones que requieran una “intervención inmediata por motivos de seguridad”. En estos casos excepcionales, la empresa deberá informar de inmediato al órgano judicial tras realizar los trabajos, justificando debidamente los motivos que impidieron la notificación previa.

Información que arrojan las cajas negras de los trenes

Muy relevante fue también la jornada del pasado 5 de marzo, cuando la sede de la CIAF en Madrid acogió la apertura de las cajas negras. Tras un análisis exhaustivo de las mismas, se ha determinado que el tren Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora justo antes del impacto, lo que supone 41 km/h más de lo que se había estimado en los cálculos iniciales. Por su parte, el tren Alvia se desplazaba a 204 kilómetros por hora en el momento en que se produjo la colisión.

El informe técnico detalla que el accidente se originó tras la fractura de un carril provocada por el paso del Iryo a una velocidad de 205 km/h. Aunque los sistemas automáticos de frenado de ambos convoyes se activaron al detectar la anomalía, el tiempo de reacción fue insuficiente. En el caso del Alvia, el sistema de frenado automático LZB comenzó a actuar apenas ocho segundos después de la rotura de la vía, pero el choque contra el coche número seis del Iryo, que ya iba descarrilando e invadiendo el carril contrario, se produjo solo seis segundos más tarde.

La violencia del choque fue tal que cinco días después del accidente, técnicos de ADIF y de la Guardia Civil hallaron restos metálicos de los trenes a un kilómetro de distancia, en el interior del túnel de alta velocidad conocido como Loma del Partidor. Los propios trenes quedaron separados 700 metros uno de otro. El Iryo logró frenar a la altura de la estación técnica de Adamuz mientras que el Alvia quedó totalmente destruido en sus dos coches delanteros junto a un talud al que cayeron parte de sus restos.

Estado de las víctimas

En el plano humano, dos meses después del accidente aún hay personas hospitalizadas. Según la última información facilitada por la Junta de Andalucía, tres heridos continúan ingresados. El paciente más crítico se encuentra en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Regional de Málaga, mientras que las otras dos víctimas se encuentran evolucionando en planta: una, en el Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba y otra, en el Hospital Quirón de Huelva.

Recordar que la elevada cifra de fallecidos que registró este accidente lo llevó a situarse como la mayor tragedia de la alta velocidad en la historia de España. De las personas que requirieron atención médica, un total de 126 pacientes fueron hospitalizados: 121 adultos y 5 niños. Hasta la fecha, el proceso de recuperación ha permitido que 122 personas hayan sido dadas de alta y solo una persona acabó muriendo en el hospital. El resto de las víctimas mortales, 45, fallecieron en las vías.

Adamuz recibe la Medalla de Andalucía por su solidaridad tras el accidente ferroviario

Otro momento destacado de este último mes se produjo el pasado 28 de febrero, cuando Adamuz recibió la Medalla de Andalucía a los Valores Humanos por la solidaridad y ayuda que emanó de este pueblo cordobés tras el accidente. El acto tuvo lugar en el Teatro de la Maestranza de Sevilla y el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, fue el encargado de recoger la Medalla en nombre del municipio. Le acompañó una representación de vecinos, compuesta por alrededor de una decena de personas, que subieron al escenario junto al regidor durante la entrega, representando a todo el municipio.

El comisionado anunciado por la Junta: creado sobre el papel, pero sin desarrollo

En paralelo a la evolución judicial del caso, el Gobierno andaluz anunció hace justo un mes, en el Consejo de Gobierno celebrado en Adamuz el 18 de febrero, que iba a crear un comisionado específico para el accidente de Adamuz, una figura planteada como instrumento de seguimiento y apoyo a las víctimas y sus familias. La semana pasada, la consejera de Economía, Hacienda y Fondos europeos, y consejera portavoz de la Junta, Carolina España, comunicaba que este comisionado se había creado, aunque se desconoce qué figura o importancia tendrá.

Y es que desde la propia Junta se reconoció que “no está diseñada la estructura” del comisionado y tampoco se sabe quién lo dirigirá, cuál será su funcionamiento o qué papel tendrán otras administraciones en su desarrollo. Tampoco se han detallado plazos, calendario de trabajo ni mecanismos concretos de atención a las víctimas, más allá del anuncio político inicial.

Esta falta de definición sitúa al comisionado, por ahora, en un plano más declarativo que operativo, en contraste con la otra decisión que la Junta tomó también la semana pasada: la de personarse en la causa judicial del accidente. El resultado es que, dos meses después del accidente, una de las principales medidas anunciadas por la Junta para canalizar la atención a las víctimas sigue sin materializarse.

La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz han emitido una carta hecha pública dirigida al presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en la que muestran su “preocupación” por sus actuaciones tras el descarrilamiento del 18 de enero y, asimismo, lamentan la falta de comunicación de este organismo con ellos.

En la misiva, firmada por el presidente de la asociación que reúne a las víctimas, Mario Samper, se pone de manifiesto que en los días y semanas posteriores al accidente, “distintas instituciones y responsables públicos han tenido la consideración de ponerse en contacto con nosotros”. Entre ellos cita a la Casa Real, representantes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la Subdelegación del Gobierno en Huelva, responsables de Renfe, así como diversas autoridades autonómicas y locales.

“Sin embargo, resulta profundamente sorprendente y doloroso que desde la dirección de ADIF, institución directamente vinculada con la infraestructura ferroviaria y posiblemente con responsabilidades en lo ocurrido, no haya habido hasta la fecha ni una sola palabra, gesto o comunicación hacia nosotros”.

Junto a esto, la asociación expone que “a esta preocupación se suma el hecho de que, según hemos tenido conocimiento, se habría retirado material del escenario del suceso sin autorización judicial, así como se podría haber manipulado documentación que podría constituir prueba relevante en el proceso judicial”.

Generar inquietud entre las víctimas

“Estos hechos, de confirmarse, resultarían extremadamente graves y generarían aún mayor inquietud entre quienes buscamos únicamente que se esclarezca la verdad”, señala el presidente de la asociación de víctimas del accidente ferroviario.

Con todo, en la carta expone que “más allá de las responsabilidades que en su momento puedan determinar los tribunales, creemos que un gesto de humanidad, cercanía y respeto hacia las personas afectadas habría sido lo mínimo esperable por parte de la institución que usted preside. Lamentablemente, hasta hoy ese gesto no se ha producido. Esta ausencia de comunicación nos tiene consternados y profundamente disgustados, no solo por lo que representa institucionalmente, sino también por lo que significa en términos humanos”.

La asociación confía en que el presidente de ADIF, “aunque tarde, pueda dirigirse a nosotros para ofrecer al menos una explicación, un gesto de empatía y el compromiso de colaborar con total transparencia para que se esclarezcan los hechos”.

La magistrada Cristina Pastor, titular del Juzgado de Instancia e Instrucción número 2 de Montoro, ha dictado una nueva providencia en la que estrecha el control sobre las actuaciones de Adif en la zona del accidente ferroviario de Adamuz. En esta resolución, la jueza otorga a la empresa pública un plazo de diez días para que informe oficialmente si finalmente ejecutó las tareas de mantenimiento que notificó de forma urgente para la noche del pasado 3 de marzo. Además, modifica el criterio establecido en su providencia del 5 de marzo sobre el que Adif se debe regir a la hora de hacer alguna intervención en la vía.

En el caso de que dichos trabajos se llevaran a cabo, Adif deberá detallar en qué consistieron exactamente y si supusieron el “acopio o la retirada de material ferroviario”, especificando su ubicación y el lugar donde se encuentra depositado actualmente. Esta exigencia responde a la controversia generada cuando la compañía comunicó con apenas un día de margen su intención de sustituir 36 metros de vía en el punto kilométrico 317,264, situado a solo un kilómetro del lugar del siniestro.

La providencia también sirve para aclarar conceptos técnicos tras un requerimiento previo de Adif. La magistrada, en consonancia con el criterio del Ministerio Fiscal, ha delimitado el “tramo de Adamuz” sujeto a supervisión judicial como el comprendido entre los puntos kilométricos 321+098 al 315+974. Como norma general, la jueza ha ratificado que Adif debe abstenerse de realizar obras en dicho tramo sin un preaviso mínimo de 15 días y la correspondiente autorización judicial previa.

Asimismo, la magistrada ha querido aclarar qué son tareas de mantenimiento: toda actuación que suponga una “intervención o alteración material” sobre las instalaciones o cualquier elemento físico de la vía. Por el contrario, Adif podrá seguir realizando libremente las labores de control, vigilancia y supervisión necesarias para la seguridad de la circulación, siempre que no impliquen tocar o modificar la infraestructura.

No obstante, la nueva resolución de la jueza modifica su anterior providencia en el sentido de que Adif no deberá cumplir el plazo de 15 días para aquellas actuaciones que requieran una “intervención inmediata por motivos de seguridad”. En estos casos excepcionales, la empresa deberá informar de inmediato al órgano judicial tras realizar los trabajos, justificando debidamente los motivos que impidieron la notificación previa.

El fiscal Alejandro Izuel Gastón, que instruye el caso Adamuz ante el Tribunal número dos de Montoro, ha respondido a la empresa pública ADIF. La entidad había pedido a la jueza del caso, Cristina Pastor Recover, que le aclarase dónde y con cuánto tiempo tiene que pedir permiso para hacer algún tipo de obra o intervención en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, en el tramo entre Guadalmez y Córdoba que es donde se produjo el accidente ferroviario entre un Iryo y un Alvia que dejó 46 fallecidos y 155 heridos.

La Fiscalía responde a ADIF que tiene que pedir permiso en un radio de cinco kilómetros aproximado desde el lugar en el que se produjo el accidente, junto a la estación técnica de Adamuz. La Fiscalía entiende que “dadas las circunstancias de los hechos objeto de investigación no puede descartarse de manera absoluta la necesidad de practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno en el que se produjo el accidente ferroviario”.

Por eso, contesta a la empresa pública “la necesidad de que por la Sección 2 del Tribunal de Instancia de Montoro se tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno (en este caso la infraestructura ferroviaria)”. ADIF ya retiró material de la zona no precintada cuatro días después del accidente, cuando ya se había rescatado a la última víctima mortal, algo que contrarió a la Guardia Civil y supuso una advertencia por parte de la jueza. Posteriormente, ha comunicado a la jueza una intervención para la sustitución de un carril de la vía a unos metros del lugar del siniestro. La jueza se lo ha denegado y le ha pedido que lo comunique con al menos un margen de plazo de 15 dñias..

“Entendemos procedente que por ADIF ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura ferroviaria que suponga una alteración material de los elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable”, señala el fiscal en una providencia remitida al juzgado y a la que ha tenido acceso a este periódico.

Así, la Fiscalía considera que “la delimitación territorial del tramo” debe abarcar desde los kilómetros 321,098 hasta el 315,974. “En lo que se refiere a los tiempos”, la Fiscalía espera que las comunicaciones de Adif llegen en un plazo “que permita tener conocimiento previo de la instructora con carácter previo suficiente a la realización de los trabajos como para que pueda ilustrarse y valorar la oportunidad de adoptar o no medidas de conservación adecuadas”. En este caso, coincide con la jueza: 15 días.

La titular del Tribunal de Instancia de Montoro número 2, Cristina Pastor, encargada de la instrucción del accidente ferroviario de Adamuz ha vuelto a advertir a la empresa pública ADIF de que se “abstenga de realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria, tramo de Adamuz, sin preaviso a este órgano judicial con quince días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización de los trabajos a previa autorización judicial”, según firma en una providencia adelantada por El País y a la que ha tenido acceso este periódico.

La providencia es, a su vez, una respuesta a un escrito que ADIF envió al juzgado el pasado lunes, 2 de marzo. Según ha adelantado El Español, ADIF informaba a la jueza que en la noche del 3 al 4 de marzo iba a sustituir 36 metros de la vía de alta velocidad a un kilómetro de la zona en la que se produjo el accidente ferroviario. El punto exacto es en el kilómetro 317,264. El accidente se produjo en el 318,200. ADIF asegura que informa a la magistrada ya que se trata de una “zona próxima” al lugar del siniestro o al, como lo llama, “puesto banalizado de Adamuz”.

Tanto el escrito de ADIF como la providencia llegan después de que la propia jueza advirtiera a la empresa pública de que se abstuviera de retirar elementos de la zona sin previo permiso judicial. La Guardia Civil envió un escrito a la jueza advirtiendo de “posibles irregularidades” de ADIF, ya que había retirado cupones de la vía de alta velocidad (que no estaban precintados) justo cuando se acabó de rescatar al último de los 46 fallecidos en el accidente ferroviario. La jueza envió una providencia a ADIF recordándole que tenía que informar en todo momento de las acciones a realizar en la zona del siniestro.

Ahora, la magistrada insta a ADIF a pedir permiso pero con un margen de 15 días y no de apenas 24 horas, según señala en su providencia. No consta que ADIF ejecutase finalmente los trabajos. En su escritio, dirigido a la jueza, la empresa pública aseguraba que la vía que iba a retirar sería trasladada a la base que tiene en Hornachuelos, donde están todos los cupones que sacó de Adamuz en su momento, “a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir”.

Por otra parte, este jueves se han abierto las cajas negras de los trenes en la sede de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en el Madrid, en el Ministerio de Transportes. Los técnicos de la CIAF calculan que estarán al menos una semana extrayendo los datos de las cajas negras del Iryo y el Alvia siniestrados, antes de poder realizar sus primeros informes.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), además de profesor y consultor internacional en materia de ferrocarriles, Iñaki Barrón, ha aclarado que las piezas retiradas por ADIF de la zona donde ocurrió el accidente de Adamuz (Córdoba) “no son críticas” porque “no estaban exactamente en el punto donde se sospecha que se produjo el descarrile”.

En declaraciones a los medios de comunicación este jueves en Zaragoza, donde Barrón ha participado en la jornada sobre la conexión central de los Pirineos en Mobility City, ha indicado que en lo relativo al traslado de piezas “ha habido una parte de malentendido”, porque “todo lo que intervenía directamente”, como las soldaduras, y puede “aclarar las consecuencias y causas del descarrilo ya estaba precintado y reservado”.

No obstante, “había alguna pieza más que se quería preservar, aunque no son críticas, y ahí quizá ha habido un pequeño malentendido, pero no creo que sea una cuestión decisiva para el resto de la investigación”, ha expresado Barrón, al tiempo que ha diferenciado en que “todo el material es importante”, pero no “crítico”.

Por tanto, ha subrayado: “No lo consideramos --un material-- fundamental como para llevarse las manos a la cabeza. No hemos destruido nada, las piezas están y vamos a ver cómo procedemos para seguir la investigación”, que ha calificado de “compleja” porque hay temas que resolver desde el punto de vista técnico.

Iñaki Barrón ha recordado que lo primero que se retiró del lugar del accidente de Adamuz fueron “trozos de carril donde se había producido la rotura de las soldaduras y unas muestras de los carriles de al lado”, dado que eso es lo que “se consideró que podía ser interesante” para la investigación.

Es cierto que “se quiso recoger alguna pieza más, pero no hay que ahondar mucho en eso”, sino más bien “saber qué es lo que aportan las piezas clave: la soldadura que se rompió y causó todo --el accidente--”, ha observado el presidente de la CIAF.

Es más, el propio primer informe de la CIAF señaló que el 21 de enero (el accidente ocurrió el 18) este organismo ya había concluido con toda la “recogida de muestras” en el lugar del accidente y que sus técnicos se retiraban tras realizar su trabajo. Los trabajadores de ADIF accedieron a una zona no precintada por la Guardia Civil en la noche del 22 de enero, justo cuando concluyeron las labores de rescate de víctimas en los trenes accidentados. La jueza de Montoro autorizó a ADIF el 27 de enero el acceso a toda la zona al completo, para poder reparar la línea de alta velocidad.

Fase preliminar

Barrón ha recalcado que la investigación del siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz está “en una fase muy preliminar”, agregando que se trata de un “accidente simple, pero muy complejo de destripar”.

Respecto a la investigación, Barrón ha destacado que “sigue su curso”, aunque “todavía tenemos que saber lo más importante: cuál fue exactamente la mecánica del descarrile”. “Es un tema técnico muy complicado que tenemos que analizar desde la CIAF para recomendar lo que sea necesario para que no vuelva a suceder”, ha apostillado.

En otro orden de cosas, Barrón se ha referido a las informaciones publicadas en medios de comunicación sobre uno de los vocales que componen la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, ya que “por su cometido laboral podría tener algún tipo de incompatibilidad” con la investigación del caso concreto de Adamuz.

“Ha sido él mismo el que ha manifestado --la posible incompatibilidad--. Escribió una carta oficial diciendo que él se retiraba de las decisiones de este caso concreto, pero sigue participando en el resto de casos que estamos analizando y esto ha sido una cuestión que está contemplada en el decreto ley que nos regula --a la CIAF--”, ha explicado Barrón.

En este sentido, el presidente de la CIAF ha respaldado la decisión adoptada por el vocal y ha señalado: “Yo mismo si tuviera un familiar o alguna implicación personal, tendría que inhibirme de las deliberaciones correspondientes a ese caso únicamente”.

Por otro lado, ha aludido al vocal experto en material rodante ferroviario: “También hubo un malentendido, ya que había presentado su dimisión en junio por motivos personales y familiares y se le aceptó. De hecho, no vino al pleno de septiembre”.

Lo ocurrido en este caso, ha comentado Barrón, es que “se nos olvidó quitarlo de la página web” y al “ponerla en orden” tras el accidente de Adamuz “nos hemos dado cuenta de que él todavía estaba y lo hemos quitado”, algo que “se ha interpretado de una manera libre y errónea, porque él estaba ya fuera del pleno desde hace meses”.

“No hay ningún problema con los vocales, no hay ningún problema con el pleno y no hay ningún problema de funcionamiento”, ha asegurado el presidente la CIAF, quien ha adelantado que se está buscando un sustituto.

37 días después del accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, que costó la vida a 46 personas en Adamuz (Córdoba), aún no se ha volcado el contenido de las cajas negras de los dos trenes siniestrados: un Iryo que viajaba de Málaga a Madrid y un Alvia que hacía el recorrido desde la capital de España hasta Huelva. En este tiempo, se ha podido concretar el origen del descarrilamiento del Iryo, un raíl que se fracturó. Pero no la causa que provocó la ruptura.

En la fase aún inicial de la investigación, que se aventura larga y compleja, ha estallado la tensión entre dos organismos públicos por unos hechos que ocurrieron cinco días después del accidente. Por un lado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes y encargada de la construcción y mantenimiento de todo el sistema ferroviario de España. Por otro, la Guardia Civil. El motivo: la retirada de parte de la vía no precintada en la noche del 22 de enero y la madrugada del día 23, y el traslado de las piezas a otro lugar (Hornachuelos, también en la provincia de Córdoba). La Guardia Civil, que dirige la investigación del accidente, ha llegado a elevar un oficio a la jueza de Montoro encargada de la instrucción con un asunto que no deja lugar a dudas: “Dando cuenta irregularidades ADIF_signed.pdf”.

El oficio, adelantado en la noche de este martes por el diario ABC, ha provocado una tensión sin precedentes entre ADIF y la Guardia Civil. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha enmarcado la información, solo con el documento de la Guardia Civil y sin el informe que Ineco firmó para ADIF, en la “fachobulosfera” y ha defendido en todo momento el trabajo de los ferroviarios.

El atestado de la Guardia Civil, no obstante, manifiesta una profunda desconfianza con ADIF. Los agentes de la Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba mostraron su sorpresa el 30 de enero cuando volvieron al lugar del accidente acompañando a técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT) y vieron cómo faltaban varios “cupones” de soldaduras. Es decir, tramos de poco más de un metro de longitud con las soldaduras de raíles. En concreto, los tramos que faltaban de la vía 1 (dirección Sevilla-Madrid y donde se produjo el descarrilamiento del Iryo) se extienden desde el kilómetro 318,479 hasta el 318,554. El punto exacto del descarrilamiento es el 318,693, según el atestado de la propia Guardia Civil. Es decir, son las soldaduras previas al lugar del accidente.

Aquel 30 de enero, los agentes preguntan a personal de ADIF, que les responden que los carriles que faltan están en su base de Hornachuelos, a donde se los llevaron entre la noche del 22 de enero y la madrugada del 23. La Guardia Civil, en el atestado, asegura que fue una “orden verbal” del jefe de zona de ADIF. Los agentes envían un correo electrónico a ADIF ya el lunes 2 de febrero “advirtiendo que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa”. Al día siguiente, martes, los agentes se presentan en la base de Hornachuelos, donde precintan todos los cupones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ordena el traslado de uno de los cupones (que no fue extraído por ADIF) desde la zona de obra hasta la base de Hornachuelos.

En su oficio, la Guardia Civil insiste en que hasta el 27 de enero, la jueza de Montoro no autorizó a ADIF a trabajar en la zona del accidente con el objetivo de reabrir de nuevo la línea de alta velocidad. Por ello, los agentes entienden que la retirada de material fue “irregular”. Es más, llegan a afirmar que el personal de ADIF practicó “distintas pruebas en el material sin advertirlo ni solicitarlo”.

Dos informes el mismo día

El atestado de la Guardia Civil fue enviado a la jueza de Montoro a las 9:09 del 9 de febrero. Ese mismo día, Ineco entregaba a la jueza el informe con la versión de ADIF sobre la “trazabilidad” de la retirada de piezas por parte de los trabajadores. En este documento, ADIF advertía que justo tras el rescate de los dos últimos cadáveres “se retiró del lugar del accidente tanto el personal investigador de la CIAF como de la Guardia Civil” y siempre “después de haber recibido todo el material probatorio que consideraron pertinente”. Los agentes se marcharon “sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones expuestos al deterioro”, relatan.

ADIF ha defendido que de no haber acudido de noche y de madrugada a la zona, los “cupones” habrían quedado bajo las intensas lluvias que ya caían en la zona, y que probablemente habrían acabado “en el vertedero”. Entonces, se decidió el traslado, aunque previamente se hizo un informe sobre la ubicación exacta de cada cupón retirado. Eso sí, en su documento, Ineco no dice si informó a la Guardia Civil o a la CIAT de que se iban a llevar los cupones.

El relato continúa señalando que no se pudo retirar el cupón del accidente, ya que estaba en el laboratorio, y que el personal de ADIF no ha “manipulado o alterado” el material, “estando en todo momento a disposición judicial”. Y así hasta el 3 de febrero, cuando “la Guardia Civil se persona en la base” de Hornachuelos para “corroborar el acopio de cupones y precintarlos”. Los agentes regresan el día 9, ya que los cupones se iban a reubicar. Ese día, además, se instaló una alarma en el almacén.

El 10 de febrero, la jueza de Montoro, Cristina Pastor, firmó una providencia breve y contundente, dirigida exclusivamente a ADIF: “Dada cuenta del oficio presentado por la Plana Mayor de la Policía Judicial de la Guardia Civil de 9 de febrero de 2026, se requiere a ADIF para que se abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa y práctica de cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial, así como la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

El Ministerio de Transportes y ADIF han defendido su actuación y han negado que actuasen de manera irregular, como afirma la Guardia Civil en su atestado. De hecho, inciden en un oficio del instituto armado del 26 de enero, en el que la Guardia Civil le dice a la jueza que “todas las mediciones, actuaciones y recogida de evidencias por parte de la Guardia Civil han finalizado”. Se informa tres días después de la retirada de los cupones por parte de ADIF, sin que se incida en ellos. ADIF y el ministro Óscar Puente defienden que este oficio demuestra que el material retirado no estaba precintado y que la Guardia Civil tampoco lo consideraba importante para la investigación.

Además, ADIF argumenta que el 13 de febrero, tres días después de la providencia, informó a la jueza que había acabado las obras de reparación de la vía y que se volvía a abrir la alta velocidad en el tramo de Adamuz. En el auto del 27 de enero, la jueza le pedía a ADIF que informara de todos los materiales que sus trabajadores fueran encontrando en la vía.

ADIF informa a la jueza que sí, que ha encontrado más restos no documentados del accidente ferroviario. En concreto, en el interior del túnel Loma del Partidor, a un kilómetro del lugar en el que se produjo el accidente ferroviario. “Estos elementos fueron inspeccionados por la Guardia Civil, si bien no fueron retirados. Considerando su posible relevancia, los trozos de material metálico fueron recogidos por personal de ADIF, quedando custodiados en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, por si fueran necesarios para la investigación”, señala el informe.

Y es en este último documento en el que ADIF le pide permiso a la jueza para “realizar una serie de ensayos y pruebas con soldaduras de carriles de distinto grado de dureza con diferentes kits de carga de soldadura, para evaluar los resultados frente a los trabajos realizados en el resto de los aparatos de la línea”. Es decir, para comenzar a investigar, también por su parte, la causa que pudo provocar la ruptura del carril que a su vez hizo descarrilar la parte trasera del Iryo.

La Unidad Operativa de la Policía Judicial de la Guardia Civil ha remitido un atestado a la titular del Juzgado de Instrucción número dos de Montoro, Cristina Pastor, acusando a personal de la empresa pública ADIF de “irregularidades”. Los agentes, en un duro atestado en el que muestran su disconformidad con los trabajadores de ADIF, señalan que antes de que el propio Juzgado de Montoro autorizara la retirada de los restos del accidente de Adamuz, en el que murieron 46 personas por el choque de dos trenes de alta velocidad, los empleados se llevaron material de la vía a una base, para su análisis.

Adif, a través de Ineco, también ha enviado su propio informe a la jueza de Montoro, en el que detalla qué se llevó, cuándo y por qué, y concreta que el material está localizado y a disposición de los investigadores. Los empleados señalan que el material lo extrajeron del lugar del siniestro el 22 de enero (el accidente fue el día 18), “tras el rescate de los dos últimos fallecidos se retiró del lugar del accidente tanto el personal investigador de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como el de la Guardia Civil, después de haber recogido todo el material probatorio que consideraron pertinente, y sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones expuestos al deterioro”.

Los dos informes tienen la misma fecha, el 9 de febrero. Al día siguiente, el 10 de febrero, la jueza, Cristina Pastor, firma una providencia dirigida a Adif en la que pide que se “abstenga” de recopilar material sin autorización judicial expresa y que se ponga a disposición de la Guardia Civil para devolver todo lo que los agentes consideren necesario. “Todo ello bajo advertencia de incurrir en responsabilidad penal”, advierte la magistrada, según firma en la providencia, a la que ha tenido acceso este periódico.

La Guardia Civil sostiene en su oficio que la decisión de retirar el material fue una orden verbal del jefe de área de ADIF. Los cupones se llevaron a la base de mantenimiento de alta velocidad que ADIF tiene en Hornachuelos, también en la provincia de Córdoba.

Pero el oficio de la Guardia Civil y el informe de Ineco sobre ADIF son divergentes en un punto. Los agentes aseguran que según las declaraciones obtenidas, trabajadores de Adif han realizado “pruebas” sobre los “rieles”. Según el testimonio, los ensayos fueron “de dureza” y nunca de ruptura, por lo que consideran que el material estaría en buen estado.

Sin embargo, el informe de Ineco señala que lo único que se hizo fue trasladar el material a la base, “sin que hayan sido manipulados o alterados, y estando en todo momento a disposición judicial”. Aparte, indica que el mismo 23 de enero, el día en que se trasladó el material a su base para que no se deteriorara por las lluvias, se elaboró un informe “en el que se detallaba la ubicación en vía de estas soldaduras antes de su retirada”.

Las únicas soldaduras que no se llevó Adif son las número 25 y 26, donde se produjo el descarrilamiento del Iryo. Ese material fue trasladado al laboratorio para su análisis. Aparte, también se han retirado soldaduras de la vía no solo en sentido Madrid, donde comenzó el descarrilamiento del Iryo, sino también en sentido Sevilla, por donde viajaba en Alvia.

En el atestado, la Guardia Civil asegura que no se dio cuenta de la retirada de los cupones de soldadura hasta el 30 de enero, siete días después de que se produjesen, cuando regresaron al lugar del accidente los investigadores en compañía de personal de la CIAF. El objetivo era medir el boogie del coche ocho del tren Iryo. Al preguntar por las soldaduras que faltaban, fueron informados de que habían sido retiradas por personal de Adif.

Adif y la Guardia Civil coinciden en que el 3 de febrero los agentes se personaron en la base de Hornachuelos, para comprobar que estaban allí los cupones retirados, y para precintarlos. El 9 de febrero, la Guardia Civil regresa para “asistir a la reubicación del acopio de los cupones. Coincide esta visita con la instalación de alarma en el almacén donde se guardan los cupones”, señala el documento.

Renfe restablece este martes el servicio de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. La compañía retoma este servicio después de que Adif haya autorizado la circulación en la línea de alta velocidad. La recuperación de la normalidad se produce tras la finalización de los trabajos de reparación de la infraestructura, así como de las pruebas técnicas necesarias para garantizar la seguridad en la circulación y las pruebas de comprobación de la señalización que Renfe realizó para el gestor de la infraestructura hasta bien entrada la noche.

De este modo, los servicios Madrid–Sevilla, Madrid–Cádiz, Madrid–Granada y el Alvia Madrid–Granada–Almería recuperarán desde este martes sus circulaciones habituales. En cuanto a la línea Madrid–Huelva, el primer servicio se realizará por tren, excepto en el tramo entre Córdoba y Huelva, que se llevará a cabo mediante un plan alternativo de transporte por carretera. El resto de servicios programados durante el día se realizarán íntegramente en tren.

Por su parte, la relación Madrid–Málaga no recuperará su operativa normal, previsiblemente, hasta inicios de marzo, por la demora en los trabajos de Adif. A partir del próximo miércoles, Renfe pone en servicio un plan alternativo de transporte que incluye un traslado por carretera entre Antequera y Málaga para paliar las molestias causadas por el corte en la línea a causa de desprendimiento de un muro de contención.

Renfe recuerda que los viajeros afectados por las cancelaciones de los últimos días han tenido a su disposición las opciones de cambio y reembolso sin coste adicional.

Durante las semanas en las que el servicio ha permanecido suspendido, Renfe ha activado un plan alternativo de transporte para garantizar la movilidad entre Madrid y Andalucía. Desde su puesta en marcha, el pasado 20 de enero, cerca de 72.000 viajeros han utilizado este dispositivo especial. Renfe ha sido el único operador que ha habilitado una alternativa de transporte durante este mes.

 En una nota de prensa, Renfe ha agradecido la comprensión y la confianza de los usuarios durante todo este periodo, en el que la compañía ha trabajado en poner a disposición de sus viajeros medios alternativos de transporte para minimizar la interrupción del servicio y ofrecer soluciones de movilidad cuando ha resultado técnicamente posible, siendo el único operador que ha actuado de esta manera.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado en la mañana de este lunes que ADIF trabaja con la previsión de reabrir la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía este martes o el miércoles. La línea está interrumpida en el tramo entre Adamuz y Córdoba desde el 18 de enero, el día en el que se produjo el accidente ferroviario más grave en la historia de la alta velocidad en España, provocando la muerte de 46 personas y heridas a 155.

Puente, que ha hecho declaraciones en la clausura del acto de presentación del nuevo fondo España Crece, en la sede del Colegio de Arquitectos de Madrid, ha sostenido que los trabajos se han visto retrasados a causa de las intensas lluvias. Las obras además tardaron en arrancar, a causa de la investigación judicial que obligó a mantener los trenes accidentados en la zona durante varios días.

Los trabajos han tenido que reparar completamente casi un kilómetro lineal de vía de alta velocidad, debido al accidente. Renfe ha sido la única compañía ferroviaria que ha seguido fletando trenes, aunque con transbordos en autobús. Así, los trenes circulaban desde Sevilla hasta Córdoba y los viajeros tomaban un autobús hasta Villanueva de Córdoba, donde continuaban camino hacia Madrid. En sentido inverso se hacía el mismo transbordo desde Villanueva de Córdoba. Por otra parte, desde hace dos semanas tampoco hay alta velocidad a Málaga, por un desprendimiento de tierras en Álora, que tardará en ser reparado al menos hasta los primeros días de marzo.

En el tramo del accidente de Adamuz y según ha informado Adif, en las últimas jornadas se ha trabajado tanto en la propia vía como en su electrificación. Así, las fuentes destacan que “en el ámbito de infraestructura y vía se ha procedido al tendido de balasto sobre ambas vías, para posteriormente poder proceder a las labores de bateo, estabilizado y perfilado de las dos vías”. Además, los topógrafos han realizado mediciones mediante el carro auscultador, señalan las fuentes.

En la zona “se han realizado diversos ajustes en la instalación” ya se han colocado “las alimentaciones”. Posteriormente, tras el paso del tren auscultador, se han efectuado diversos ajustes de las instalaciones, concretan las fuentes.

Renfe anunció que iba a continuar con los transbordos entre Córdoba y Villanueva de Córdoba al menos hasta el martes. Iryo y Ouigo señalaban que quedaban a expensas de reiniciar sus servicios a que ADIF concluyera las obras de reparación.

Un proyecto ambicioso que convertirá a Córdoba en un nudo logístico ferroviario muy importante. Además, es una pieza crucial para la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. Según una respuesta oficial del Gobierno en el Senado con fecha de febrero de 2026, Adif llevará a cabo dos intervenciones en la estación de El Higuerón: la creación de una vía de 740 metros de longitud útil específicamente diseñada para el cambio de tracción de los convoyes y una remodelación integral de la terminal que permitirá habilitar múltiples vías de estas mismas dimensiones para labores de carga, descarga, recepción y maniobra.

Estas actuaciones no solo suponen la construcción de nueva infraestructura, sino también la rehabilitación de vías que actualmente se encuentran dadas de baja, con el fin de mejorar la capacidad operativa y la eficiencia del nudo logístico. La implementación de vías de 740 metros es un estándar técnico necesario para acoger trenes de longitud interoperable, lo que garantiza que Córdoba pueda gestionar el flujo masivo de mercancías.

La importancia de Córdoba

La elección de Córdoba como epicentro de estas mejoras responde a su posición estratégica en el mapa logístico del sur de la Península. El diseño del proyecto establece que por la ciudad pasarán todos los trenes procedentes de los grandes puertos andaluces: Algeciras, Huelva, Sevilla y Málaga. Esta centralidad le otorga a Córdoba una ventaja frente a otros puntos como Antequera, ya que permite canalizar las mercancías que fluyen desde el oeste y el sur de Andalucía hacia el noreste de España y la frontera francesa sin necesidad de desvíos adicionales.

Sin embargo, el despliegue de esta infraestructura ha tenido que hacer frente a desafíos técnicos. Aunque se preveía que la vía estuviera operativa a finales de 2024, el mal estado de la línea convencional —peor de lo esperado inicialmente— obligó a Adif a retrasar la inauguración definitiva hasta finales de 2025.

El proyecto global de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza cuenta con una inversión total prevista de 468 millones de euros. Solo en el tramo Madrid-Zaragoza, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible anunció contratos por valor de 107 millones de euros para adaptar el gálibo de túneles y pasos superiores. En total, a lo largo de todo el itinerario, se actuará sobre 174 estructuras, incluyendo 43 túneles y 131 pasos superiores, para permitir que los semirremolques de los camiones viajen sobre vagones especializados.

El impacto socioeconómico y ambiental de esta obra en Córdoba es clave. Se calcula que por este itinerario circularán diariamente 12 trenes -seis por sentido- que transportarán unos 360 camiones, evitando que estos vehículos recorran miles de kilómetros por carretera. Este trasvase modal permitirá un ahorro anual de unas 620.000 toneladas de CO2, dado que el transporte por tren es casi cinco veces menos contaminante que el transporte por carretera, además de reducir significativamente los costes logísticos para las empresas.

Finalmente, las previsiones apuntan a que los servicios de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza no se detendrán en Aragón, sino que tendrán continuación hasta Tarragona, conectando así los principales centros de producción y consumo de España con el resto de Europa.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabaja para recuperar “en los próximos días” y “en función de las lluvias” la circulación por alta velocidad entre Madrid y Andalucía, según ha podido confirmar este periódico. Los trabajos para recuperar la normalidad en el tramo de Adamuz afectado por el accidente ferroviario del pasado 18 de enero, en el que perdieron la vida 46 personas y 155 resultaron heridas, se han demorado a causa del impacto de un tren de borrascas sobre el sur de la Península.

“Las lluvias y la previsión de que estas prosigan en los próximos días pueden retrasar algunos trabajos que necesitan hacerse sin lluvia por lo que la finalización de todos los trabajos de reparación de la infraestructura en Adamuz dependen, en parte, de la evolución meteorológica”, concretan desde Adif. La empresa asegura que “mantiene el diálogo fluido con las operadoras ferroviarias, a quienes informará con la mayor precisión cuando sea posible sobre la reapertura completa del corredor sur de alta velocidad. Siempre siendo sabedores de que las fechas que se puedan dar dependerán de la evolución del temporal que afecta a Andalucía”, insiste.

De esta manera, según Adif, en las últimas jornadas se ha trabajado tanto en la propia vía como en su electrificación. Así, las fuentes destacan que “en el ámbito de infraestructura y vía se ha procedido al tendido de balasto sobre ambas vías, para posteriormente poder proceder a las labores de bateo, estabilizado y perfilado de las dos vías”. Además, los topógrafos han realizado mediciones mediante el carro auscultador, señalan las fuentes.

En la zona “se han realizado diversos ajustes en la instalación” ya se han colocado “las alimentaciones”. Posteriormente, tras el paso del tren auscultador, se han efectuado diversos ajustes de las instalaciones, concretan las fuentes.

Los trabajadores han cargado y retirado las parejas, traviesas y carriles que quedaron inutilizados tras el accidente ferroviario, en el que el siniestro acabó arrasando casi un kilómetro de vía de alta velocidad. En el ámbito de la línea aérea de contacto, se ha completado la renovación de todos los elementos (sustentador, hilo de contacto y pendolado) en ambas vías.

“Los trabajos de reparación están muy avanzados y se espera poder recuperar la circulación en unos días”, afirman desde Adif. En principio, se ha trabajado con la previsión de una reapertura para el próximo sábado, pero será en función de la evolución de las lluvias, ya que se espera la llegada de una borrasca para la madrugada del próximo viernes, aunque de menor intensidad a las de días pasados.

Sin trenes de alta velocidad a Málaga

Por otra parte, está también cortada la línea de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, lo que ha dejado sin trenes AVE, Iryo o Ouigo a la capital costasoleña. En este punto los trabajos van mucho más retrasados. Adif señala que “en cuanto al desprendimiento de Álora a causa del temporal se está trabajando para estabilizar la zona y poder recuperar la circulación lo antes posible”, también sin fecha.

Fuentes de las diferentes compañías ferroviarias trabajan con la posibilidad de que la interrupción se prolongue al menos hasta el próximo 1 de marzo. La zona del derrumbe es compleja, ya que sigue lloviendo y el terreno no está todo lo estable que se necesita para proceder a la reparación total de la vía.

La estación Julio Anguita de Córdoba sigue sin retomar la normalidad este lunes, ya que, pese a que ya ha remitido el carrusel de borrascas, a las incidencias que ha dejado y a las secuelas del accidente en la línea de alta velocidad ocurrido en Adamuz, se ha sumado la huelga convocada en el sector, con un seguimiento del 12%, según Renfe.

Según el responsable de CCOO Córdoba, Miguel Ángel Pérez-Parras, la situación actual que vive la red ferroviaria evidencia una “falta de inversión y personal” que está comprometiendo la normalidad del servicio.

En el marco de las movilizaciones, los sindicatos han denunciado que la precariedad en el mantenimiento y la falta de personal están detrás de las constantes incidencias que sufre la red. “Lo que no podemos es normalizar que los retrasos se conviertan en algo normal”, ha advertido Pérez-Parras durante la concentración.

El portavoz sindical ha cifrado el cumplimiento de los servicios mínimos en el entorno del 65 %, si bien ha destacado que en los paneles informativos de la estación cordobesa se hace evidente la interrupción de gran parte de la actividad. Según Pérez-Parras, el seguimiento es total en el seno del comité de Renfe, mientras que en Adif la convocatoria ha sido secundada por CGT y el Sindicato Ferroviario.

Desde CCOO vinculan directamente la falta de puntualidad con la carencia de recursos. El sindicato explica que, ante la falta de medios humanos y materiales para realizar reparaciones inmediatas, se opta por reducir la velocidad de los convoyes para garantizar la seguridad, lo que deriva en demoras sistemáticas.

“El mantenimiento se hace con los medios que se tienen, pero cuando no se puede cambiar una pieza o actuar a tiempo, se pone una limitación de velocidad”, ha explicado el representante de los trabajadores, quien ha exigido una inversión decidida en medios humanos para revertir la situación actual del servicio ferroviario.

Servicios interrumpidos y transporte alternativo

Por su parte, Adif informa en su web del estado de la circulación este lunes, en el que desde Córdoba capital no funcionan los trenes de Media Distancia ni el servicio de Cercanías de la Vega del Guadalquivir, que conecta las barriadas del oeste con el campus de Rabanales a través de la capital.

En la red convencional, Adif mantiene la interrupción del tráfico en la línea Córdoba-Linares-Baeza y en la línea Córdoba-Bobadilla-Algeciras, específicamente en los tramos Valchillón-Torres Cabrera y Algeciras-Bobadilla.

Respecto a la alta velocidad, el servicio entre Madrid y Andalucía (que afecta a Córdoba, Sevilla, Málaga, Granada, Huelva, Cádiz y Algeciras) continúa interrumpido tras el accidente del pasado 18 de enero en Adamuz, donde se sigue trabajando para recuperar la infraestructura.

Como alternativa, los servicios Avant han sido restablecidos, aunque con transbordos: los trayectos hacia Málaga se ven interrumpidos en Antequera, donde se ha habilitado un servicio de autobuses.

Renfe cifra el seguimiento en un 12%

Cerca de las 13:00 se ha conocido el primer dato de seguimiento, aportado por la operadora Renfe, que lo ha situado en el 12,05%. Ante los paros, que se prolongarán hasta el 11 de febrero, se han establecido servicios mínimos del 75% en Cercanías (hora punta), 65% en Media Distancia (que en Córdoba aún no está operativo) y 73% en Alta Velocidad. Renfe permite cambios y anulaciones sin coste para los viajeros afectados.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha suspendido este domingo, 8 de febrero, la circulación de trenes entre Jaén, Espeluy (Jaén), Alcolea (Córdoba) y Lora del Río (Sevilla) a causa del paso de la borrasca Marta por dichas localidades.

En un mensaje difundido a través de su perfil en X, Adif ha detallado que la vía se encuentra en mal estado a causa de las condiciones meteorológicas.

Asimismo, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias también ha concretado en la mañana de este domingo que están afectados los trenes de Media Distancia.