Investigadores del accidente de Adamuz concluyen que no hay un sistema que garantice detectar una rotura de carril antes del siguiente tren

“El análisis realizado ha puesto de manifiesto que, para este último supuesto, no se dispone actualmente de una medida específica que garantice su detección antes del paso de la siguiente circulación”. Con esas palabras, los investigadores de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (Aitat), el organismo estatal que investiga accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, se refieren a la detección de una rotura de carril una vez que ya se ha producido, no a su prevención.

La frase forma parte de una recomendación de seguridad previa, fechada el 28 de octubre, el mismo día del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Está dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), y quien debe implantarla es Adif Alta Velocidad. Se basa en lo ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, cuando chocaron un Iryo y un Alvia de Renfe. El documento, que ha sido difundido a través de la web del Ministerio de Transportes, aunque la Aitat es un organismo independiente, advierte de que no hay una medida específica que garantice detectar una rotura como la que, según la fase inicial de la investigación, precedió al descarrilamiento.

Los investigadores recomiendan implantar medidas para detectar las roturas francas, aquellas que separan físicamente el carril en toda su sección, “antes del paso de la siguiente circulación”. Piden hacerlo tras evaluar las soluciones técnicas existentes y otras que pudieran desarrollarse, hasta determinar una “tasa de detección eficaz”. Precisan que esta barrera no tiene por qué ligarse a una tecnología concreta.

En Adamuz, los indicios que ya sostiene la investigación tanto judicial como la de esta agencia apuntan a que la rotura pasó inadvertida unas 22 horas. Las marcas de golpes en las bandas de rodadura del Iryo y de varios trenes anteriores, y una caída de tensión registrada a las 21:47 del 17 de enero tras el paso del tren 2211 de Renfe, son compatibles con que el carril se rompiera después de ese convoy y no se detectara hasta después del accidente. Durante ese tiempo pasaron 47 circulaciones por el punto afectado. La caída de tensión solo se observó en el circuito de vía del tramo afectado y no en el de la vía contigua, lo que, según la Aitat, descarta factores ambientales. Esos datos proceden del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), que solo permite consultas a posteriori y no emite avisos en tiempo real.

El Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los cambios de la estación de Adamuz. Parte de la composición fue encaminada por ellos e invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia 2384, que hacía el servicio Madrid-Huelva. El accidente dejó 46 fallecidos y 125 heridos.

El documento explica por qué los circuitos de vía no bastan en la línea Madrid-Sevilla. Su función principal es detectar la presencia de trenes, no roturas. Los instalados a finales de los años 80 con la construcción de la línea (FTG S) podían detectar una rotura en el carril interior, pero no garantizarla en el exterior, por las conexiones con el cable de guarda, que permiten el retorno de la corriente de tracción. En 2024 se sustituyeron por circuitos TTC. Los ensayos previos confirmaron la misma limitación, de modo que la sustitución renovó la tecnología pero no resolvió ese problema.

La Aitat recuerda que la matriz de riesgos de aquel proyecto de 2024 ya recogía este riesgo como de severidad “catastrófica”, frecuencia “ocasional” y criterio de aceptación “intolerable”. Su mitigación, sin embargo, no formaba parte del alcance de la obra. El sistema de gestión de la seguridad de Adif Alta Velocidad lo consideraba mitigado mediante procedimientos de inspección, vigilancia y auscultación. Para los investigadores, esas medidas son preventivas, “necesarias, pero no suficientes”: una rotura puede producirse sin un defecto previo identificable, o el defecto puede no haberse detectado, y en ninguno de los dos casos hay una barrera específica que la detecte una vez producida.

Los datos facilitados por Adif refuerzan el argumento. Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad: 18 (41 %) las detectaron los circuitos de vía, 17 (39 %) el personal de infraestructura y 9 (20 %) los maquinistas. Para la Aitat, esto muestra que los circuitos de vía no han sido históricamente capaces de detectar todas las roturas.

La causa de la rotura de Adamuz sigue sin determinarse, porque las muestras de carril están pendientes de análisis en laboratorios especializados. De hecho, los peritos judiciales nombrados por la jueza de Montoro que instruye el caso han solicitado más tiempo para poder practicar todas las pruebas necesarias que les permitan concluir el motivo que provocó la fractura.