La gran sala de operaciones que mantiene los aviones Binter Córdoba-Gran Canaria seguros y listos para volar

En Canarias, en pleno corazón del aeropuerto de Gran Canaria, se encuentra Binter Technic (BT), uno de los 16 negocios que forman parte del grupo Binter, y que desde 2008 se ha consolidado como un referente en mantenimiento aeronáutico. Este hangar no solo asegura la operatividad de la flota de Binter, sino que también presta servicios de reparación a aerolíneas españolas, europeas, sudamericanas, africanas y asiáticas, convirtiéndose en un taller de prestigio internacional.

La flota de Binter está compuesta por 26 aviones ATR, fabricados en Francia y utilizados para trasladar pasajeros entre las islas, y 16 Embraer con ADN brasileño, que cubren rutas más largas hacia la península, como Córdoba, y destinos internacionales. Cada avión que despega desde Gran Canaria hacia Córdoba o cualquier otro destino pasa “por un control exhaustivo”, explica la técnico de Comunicación de Binter, Marta Domínguez, mientras que recorre el hangar junto a periodistas de Córdoba y Badajoz. La parte más grande del hangar está reservada para los aviones Embraer, que cuentan con 132 plazas, mientras que los ATR tienen una capacidad de entre 70 y 72 pasajeros.

En esta nave trabajan hasta 500 personas los 365 días del año. Y es que volar en Canarias no es como hacerlo en otros lugares. La ubicación geográfica del archipiélago, rodeado de océano y con una orografía volcánica, genera condiciones atmosféricas particulares que afectan directamente a los aviones. Estas son, tal y explica Domínguez, “la calima, la humedad, la salinidad del aire y la actividad volcánica”. Esta última, especialmente, actúa como un efecto lija en los componentes, por lo que el mantenimiento es imprescindible. Esta profesional de Binter recuerda cómo, tras la erupción del volcán de La Palma, tanto esta compañía como otras aerolíneas se vieron obligadas a suspender los vuelos, no ya por la peligrosidad que podría suponer el volcán, sino por el daño que los restos volcánicos podían hacer a los aviones.

Entre las partes más delicadas de la aeronave, Domínguez recala en “los motores y los mandos de vuelo”, lo que obliga a los técnicos a que sean extremadamente rigurosos y realicen controles más frecuentes y especializados que en otras regiones. Son ellos, los técnicos, los que cobran un papel fundamental en Binter.

Durante nuestro paseo por el hangar, nos detenemos a observar hasta a cinco técnicos afanados en el cambio de un motor de un Embraer. La incidencia es de calado y debe ser resuelta cuanto antes. Otros, mientras tanto, desmontan partes de otro avión, como la zona de trabajo de las azafatas, para limpiarla o hacerle algún retoque de pintura. Este trabajo, de una importancia vital, recae en técnicos de mantenimiento de aviones y no en ingenieros. Cada profesional tiene formación en diferentes categorías y áreas del avión, y se encarga de desmontar, inspeccionar, reparar y volver a montar cada componente crítico, desde motores hasta sistemas electrónicos y compresores de vuelo. En una pequeña sala anexa al lugar donde se “intervienen” a los motores, Binter tiene una especie de “santuario” en el que expone algunas de las piezas más destacadas de esta parte de los aviones por su elevado coste. Por protocolo de seguridad, todas tienen una línea roja pintada “para que no haya duda de que están inutilizadas y no se pueden instalar”.

El aumento del tráfico aéreo urge a una necesidad ingente de técnicos de mantenimiento

El vuelo comienza en el hangar. Cada Embraer que sale rumbo a Córdoba, la península o cualquier destino internacional, ha pasado por una serie de controles minuciosos que garantizan la seguridad, fiabilidad y eficiencia. Desde la revisión de motores hasta el montaje de interiores y la comprobación de sistemas de vuelo, todo el proceso está cuidadosamente documentado para que no haya margen de error. Los técnicos siempre deben estar preparados para las urgencias o emergencias, trabajo que se une al del mantenimiento diario. Por ello, Domínguez pone en valor la importancia de estos profesionales, que logran garantizar la seguridad de cada vuelo, mantener la eficiencia de la flota y proteger el valor económico de cada avión. Componentes como los compresores son extremadamente caros -hasta medio millón de euros, cifra una trabajadora de Binter-, por lo que cualquier fallo puede suponer pérdidas millonarias.

Dada la importancia de estos técnicos, Binter creó Aeronautical Training Canarias, un centro de formación aeronáutica homologado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de España y autorizado por la Consejería de Educación, Formación Profesional, Actividad Física y Deportes del Gobierno de Canarias. Tal y como explica la técnico de Comunicación de Binter, una vez que los alumnos supera el curso de mantenimiento aeronáutico, desarrollan dos años de experiencia en sus instalaciones, logrando así el primer Técnico de Mantenimiento de Aviones (TMA) Básico. A partir de este punto, el personal se va especializando por partes del avión o, incluso, por tipos de aeronave.

Un hangar con proyección internacional

Binter ha conseguido que aviones de otras compañías traigan sus aeronaves hasta este hangar para que sean revisadas o reparadas, como es el caso de Canaryfly. Junto ello, Binter tiene una estrategia clara de renovación y venta de aeronaves. La compañía renueva los aviones antes de que se agote su vida útil, lo que asegura que los ejemplares usados mantengan un alto valor en el mercado internacional de segunda mano.

“Los aviones de Binter, incluso de segunda mano, están muy valorados porque se renuevan antes de que su vida útil finalice. Esto los hace extremadamente atractivos para otras aerolíneas,” señala Domínguez. La flota se vende mayoritariamente fuera de España, hacia compañías de América Latina, África o Europa, asegurando así que cada avión continúe volando y manteniendo su valor económico.

Además, otra curiosidad: Binter también realiza conversiones de aviones de pasajeros a carguero, un proceso complejo que modifica por completo el interior de la aeronave. Sin embargo, no todos los aviones pasan por esta transformación debido a esa demanda de compra de segunda mano.“Hubo dos aviones que iban a pasar a cargueros, pero no se hizo porque hubo tanta demanda para comprarlos como pasajeros que se decidió mantenerlos así”.

La estrategia de la aerolínea es clara: no esperar a que los aviones lleguen al final de su vida útil. “Las revisiones ”son muy costosas y amplias, y pueden durar entre seis y ocho meses. Por ello, se compran aviones nuevos y como los nuestros están muy bien valorados, se venden muy bien en el mercado de segunda mano“, concluye.