En la madrugada del lunes, 19 de enero, los seis trabajadores de Iryo que sobrevivieron al grave accidente ferroviario de Adamuz estaban declarando en la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba. Horas después del mayor accidente ferroviario de la historia de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y resultaron heridas más de 150, los dos maquinistas del tren, la jefa del convoy y los tres auxiliares no se explicaban qué es lo que había podido pasar.

Los guardias civiles que recababan su testimonio les preguntaron a los seis qué fue lo que pasó. O qué fue lo que sintieron que pasó. Ninguno de los seis notó que habían chocado contra otro tren. El maquinista que conducía el Iryo pensó en un primer momento que había enganchado el pantógrafo con la catenaria. El segundo maquinista, que no iba en la cabina sino dentro del tren, notó una sacudida pero no supo el porqué. Una auxiliar que servía comida en el coche número seis percibió un fuerte golpe y después que el tren comenzó a “bandear” hasta que se paró, a oscuras. La jefa de tren solo percibió un fuerte frenazo cuando servía cafés y cómo el carrito se le iba. Y otra auxiliar tuvo la sensación de que habían atropellado a un jabalí para, justo después, vivir un fuerte frenazo. La azafata de la cafetería tuvo que agarrarse a la barra porque “pensaba que iba a salir volando” en un movimiento “raro, no conocido”.

El primero en saber que había un Alvia accidentado fue precisamente el maquinista. Se lo comunicó el puesto de control de Atocha en Madrid. Desde este puesto de control se intentó comunicar dos veces, sin éxito, con el maquinista del Alvia. Después se logró hacerlo con una interventora de Renfe que viajaba en el coche de cola y que sufrió un fuerte golpe en la cabeza. No obstante, pensó que el Alvia, con el que se había cruzado, también había descarrilado y no chocado. Y que estaba dentro del túnel por el que el Iryo acababa de pasar. No fue hasta que comenzaron a llegar los primeros pasajeros del Alvia cuando supo que este tren no había descarrilado, sino que había chocado contra el Iryo que conducía.

El maquinista declaró ante la Guardia Civil a las 2:00 de la madrugada. A esa hora, el tren había sido completamente evacuado y en Adamuz ya no quedaba ningún herido ni pasajero. El trabajador, que había salido de la cabina para ayudar con sus propias manos a rescatar víctimas, aún no se explicaba qué es lo que había podido pasar. “Puede que hayan ocurrido mil cosas”, le dijo a la Guardia Civil. Sabía que el tren había recibido un impacto y que había volcado. Aludió a una posible “rotura de carril” o a que el Alvia “viniese ya descarrilado”. Pero que era una opinión personal.

Dos horas después, los agentes del equipo de Homicidios de la Guardia Civil recabaron el testimonio del segundo maquinista. Su situación era atípica: regresaba a Madrid tras finalizar su jornada, sentado en el coche 1, ya que había un pasajero, conocido de la tripulación, que estaba atosigando a una azafata.

“De pronto noté una sacudida, las tazas volaron”, declaró. Su instinto profesional le llevó a intentar contactar con su compañero en cabina, pero la megafonía ya lanzaba un mensaje desesperado buscando sanitarios. Al llegar al coche 6, la escena era dantesca: una mujer recibía maniobras de reanimación en el pasillo mientras el vagón, inclinado, crujía bajo la presión del terreno. Fue este maquinista quien, al bajar a las vías con un martillo rompecristales, descubrió que el coche 8 —la cola del tren— estaba completamente volcado.

Construyó una especie de escalera con palets de madera para poder evacuar a toda la gente que pudo del coche número 8. Varios pasajeros supervivientes habían logrado romper los cristales y por sus propios medios trataban de salir. Dentro quedaban heridos y fallecidos.

El personal de a bordo

Para el personal de a bordo, el impacto no tuvo sonido de choque metálico, sino de descontrol físico. Una de las auxiliares describió ante los agentes una sensación táctil extraña antes del frenazo: un golpe seco bajo el suelo del vagón que le hizo pensar en un impacto contra un animal, concretamente un jabalí, algo que ocurre ocasionalmente en los tramos de Sierra Morena. Esa percepción inicial de “incidente menor” se desvaneció cuando el tren comenzó a “bandear” —a oscilar violentamente de un lado a otro— rompiendo la vajilla, volcando los carritos de servicio y sumiendo los vagones en una oscuridad absoluta tras el corte de tensión.

La jefa de tren, que en ese momento servía cafés en la zona preferente, relató cómo el mundo se inclinó de repente. Su declaración subraya la rapidez del suceso: no hubo tiempo para avisos. El “frenazo extraño” y el movimiento “raro, no conocido” son las frases que más se repiten en el atestado. La azafata de la cafetería recordó que tuvo que aferrarse a la barra de acero con tal fuerza que creía que sus brazos se quebrarían, mientras veía cómo todo lo que no estaba anclado salía proyectado hacia adelante.

El maquinista titular, que declaró a las 02:00 de la mañana en un estado de shock evidente, explicó que su primera sospecha fue un “enganchón” del pantógrafo. En el argot ferroviario, esto ocurre cuando el brazo que toma la energía se enreda con los cables de la catenaria, provocando tirones violentos y chispazos. “Vi el cable moverse y provoqué la urgencia”, afirmó.

Fue la radio GSMR la que le trajo la realidad. Desde el Puesto de Mando de ADIF en Madrid le informaron que no estaban solos en la tragedia. Le comunicaron que un tren Alvia de Renfe, que circulaba en sentido contrario, también estaba detenido y descarrilado. En ese momento, el maquinista del Iryo creyó que ambos trenes habían sufrido el mismo fallo en la infraestructura de forma independiente. No podía imaginar que los restos de su propio tren, tras el descarrilamiento inicial, habían invadido el gálibo de la vía contraria.

La magnitud del desastre no se hizo evidente para los trabajadores del Iryo por lo que vieron a través de sus ventanas, sino por lo que emergió de la oscuridad de la noche cerrada en Adamuz. Mientras ellos ayudaban a salir a sus pasajeros utilizando pallets de madera como escaleras improvisadas, empezaron a aparecer personas ensangrentadas, con uniformes de Renfe y maletas destrozadas, caminando por el balasto.

Eran los pasajeros del Alvia. Venían de la zona donde su tren había quedado encajonado tras el impacto lateral. Fue en ese encuentro fortuito, entre gritos de auxilio y luces de emergencia, cuando el personal del Iryo comprendió que no habían tenido una avería, sino que habían formado parte de una colisión mortal. La Guardia Civil cierra este apartado del atestado señalando la “desorientación absoluta” de los trabajadores, que durante un tiempo creyeron estar gestionando un descarrilamiento accidental provocado por un fallo técnico o un objeto en la vía, sin saber que a escasos metros, decenas de personas habían perdido la vida en un choque que ellos, sencillamente, no sintieron como tal.

Casi un mes y medio después, el bogie del coche número 8 del Iryo que colisionó contra un Alvia en Adamuz el pasado 18 de enero sigue en el arroyo Tamujosillo, a unos 250 metros de donde se produjo el terrible accidente, la mayor tragedia de la alta velocidad en España.

El bogie, como se conoce en el argot ferroviario a esta pieza, saltó a los titulares de todo el mundo cuando un fotógrafo del New York Times afirmó haberlo encontrado dos días después del accidente. Sin embargo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, lo negó en una rueda de prensa. “No lo ha descubierto el New York Times, ni Reuters. Ya lo he aclarado esta mañana. Esta pieza se encuentra el lunes por la mañana. Yo estaba en ese momento en el lugar de los hechos cuando se descubre”, explicó Puente, en un testimonio que el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, presente en ese momento, confirmó a este periódico.

43 días después, el carro sigue medio sumergido en el arroyo, junto a un barranco de unos 2,70 metros de altura, próximo a las vías férreas. Puente también dijo que, dado su peso -unas 20 toneladas-, no podía ser retirado con facilidad. De hecho, acceder con una grúa desde el terreno, es prácticamente imposible.

La investigación trata de averiguar qué fue lo que ocurrió para que descarrilara inicialmente el coche número 6 del tren Iryo. La Guardia Civil inmovilizó este vagón para examinarlo. En cuanto al bogie del coche número 8, salió despedido tras la colisión con el Alvia, algo que era apreciable en los restos del tren cuando se dejó entrar a la prensa al lugar de los hechos.

Del primer atestado a la polémica entre la Guardia Civil y ADIF

Más de 40 días después del accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, que costó la vida a 46 personas en Adamuz (Córdoba), aún no se ha volcado el contenido de las cajas negras de los dos trenes siniestrados: un Iryo que viajaba de Málaga a Madrid y un Alvia que hacía el recorrido desde la capital de España hasta Huelva. En este tiempo, se ha podido concretar el origen del descarrilamiento del Iryo, un raíl que se fracturó. Pero no la causa que provocó la ruptura. Este jueves, será el día en que se revise ese contenido.

Sí que se han conocido los primeros atestados. De hecho, el primero de la Guardia Civil sobre la investigación del accidente mantiene abiertas varias hipótesis: de la rotura previa del carril de la vía, a un fallo en la soldadura sin descartar, incluso, un “sabotaje” o una actuación “terrorista” sobre la infraestructura. En el segundo, conocido este mismo lunes, se recoge que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Íñigo Barrón, remitió una carta a la unidad de Policía Judicial de la Guardia Civil que instruye la causa en la que informó de que había detectado “incongruencias” en la documentación que le había enviado Ayesa, la empresa que revisó y certificó las soldaduras.

Además, en la fase aún inicial de la investigación, que se aventura larga y compleja, ha estallado la tensión entre dos organismos públicos por unos hechos que ocurrieron cinco días después del accidente. Por un lado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes y encargada de la construcción y mantenimiento de todo el sistema ferroviario de España. Por otro, la Guardia Civil. El motivo: la retirada de parte de la vía no precintada en la noche del 22 de enero y la madrugada del día 23, y el traslado de las piezas a otro lugar (Hornachuelos, también en la provincia de Córdoba). La Guardia Civil, que dirige la investigación del accidente, ha llegado a elevar un oficio a la jueza de Montoro encargada de la instrucción con un asunto que no deja lugar a dudas: “Dando cuenta irregularidades ADIF_signed.pdf”.

En este sentido, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconocido que Adif cometió el error de no comunicar inmediatamente a la Justicia que retiró material cercano al accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba). Durante su intervención este lunes en los Desayunos del Ateneo en Madrid, el ministro ha defendido que este fue el único error que cometió el gestor público de la infraestructura ferroviaria en relación a la polémica suscitada por esa retirada de material.

La Estación de Córdoba-Julio Anguita ha vivido este martes una mañana de contrastes. Tras días de incertidumbre en la conexión ferroviaria más importante del sur de España, la alta velocidad ha vuelto a rodar, aunque lo ha hecho con un ritmo titubeante y una atmósfera inusual en los andenes. En los alrededores, algunos usuarios bromeaban con que la normalidad es que los trenes vayan con retraso, aunque este 17 de febrero, no era un día cualquiera.

No lo era porque el interior de la estación había recuperado algo de vida, pero seguía aún lejos del esplendor que mostraba hace apenas un mes, el día antes de que tuviera lugar el mayor accidente de la alta velocidad en España, cuando dos trenes (un Iryo con destino Madrid y un Alvia que se dirigía hacia Huelva) se estrellaron a la altura de Adamuz. Desde entonces, la joya de la corona del sistema ferroviario español estaba detenida entre Madrid y Andalucía.

Así que, lo que debería haber sido una jornada de plena operatividad se ha convertido, en la práctica, en un despliegue de pruebas donde los uniformes de las operadoras han sido más numerosos que las maletas de los turistas.

Un pasaje de “incógnito”: más trabajadores que clientes

La reapertura de la línea ha dejado una estampa curiosa: convoyes de gran capacidad circulando casi en exclusiva para el personal de las compañías ferroviarias. De hecho, en uno de los primeros servicios procedentes de Madrid con destino a Cádiz, ni siquiera se bajaron viajeros en Córdoba.

Sí se bajó un grupo de ocho trabajadores de Renfe, que, con más risas que ganas de hablar, sí que ironizaban con que “alguien tiene que probar las vías”. Más parlanchines fueron los trabajadores del Iryo que llegó poco después, a las 9:57 (con un retraso de veinte minutos). Era un grupo de casi una decena de trabajadores, que explicaban que el viaje había sido totalmente normal, con algunos tramos a velocidad mucho más lenta de lo habitual, pero sin ningún tipo de incidencia que reportar.

En ese tren, según el personal de Iryo, se habían bajado dos pasajeros en Córdoba, aunque debían haber subido al vestíbulo por otro acceso, puesto que, con su marcha, la vía cuatro se volvió a quedar en total silencio, mientras la escalera mecánica ralentizaba hasta quedarse totalmente parada. Quedaban 13 minutos para el siguiente tren de alta velocidad procedente de Madrid: un AVE que acumulaba más de 25 minutos de retraso.

Llegó a las 10:10. De él se bajaron cuatro pasajeros en Córdoba, además de más personal de Renfe que, en este caso, contaban que los verdaderos viajes de pruebas se habían hecho en la jornada del lunes, y no este martes, en el que ya los viajes eran comerciales. “Hoy son viajes normales”, aseguraba uno de los dos trabajadores de Renfe que viajaba en este AVE desde Madrid.

La “cicatriz” de Adamuz y el factor tiempo

Pero la normalidad parecía un objetivo lejano en los andenes de Córdoba, en parte porque todo el mundo coincidía en que había un punto que obligaba a recontextualizar el trayecto: Adamuz. Al pasar por este término municipal cordobés, la ingeniería de alta velocidad se ve obligada a claudicar ante la prudencia. De hecho, los periodistas apostados en este punto cuentan que el primer AVE de la mañana ha tocado un claxon al pasar por este tramo. No se sabe, casi como un aviso al reducido pasaje de que había que tomar nota de cualquier movimiento extraño.

José Luis, por fin un viajero que había cogido el tren en Madrid con destino Córdoba, confirmaba que en ese punto había un freno notable en la velocidad. Había partido de Madrid a las 08:00 horas, y explicaba que supo perfectamente qué estaban pasando por Adamuz porque el tren bajó tan notablemente la velocidad que, al pasar por la zona, pudo ver el convoy del Iryo que descarriló hace un mes y que lleva desde entonces apartado de la vía principal.

Lina, una estudiante cordobesa que viajaba de Madrid a la capital, no puede decir lo mismo. “Yo no me he enterado de nada. He venido todo el viaje durmiendo”, contaba. El suyo sería, pues el trayecto soñado para todos los responsables de la alta velocidad en España, que esperan que, poco a poco, la normalidad en las vías permita que todos los viajes entre Madrid y Andalucía vuelvan a ser apenas un zumbido que espanta los pájaros de los olivares de Adamuz.

19:45:02 del domingo 18 de enero. El centro de mando de Adif en Atocha recibe la primera llamada del maquinista del tren Iryo 6189 en el que informa de que ha sufrido un “enganchón” a la altura de Adamuz, indicando la ausencia de tensión, que el tren está bloqueado y que tiene los pantógrafos bajados. Es la llamada cuyo audio fue desvelado por Cordópolis este martes. En ese momento, arranca una actividad frenética en el centro de mando. En cinco minutos, recibirá dos llamadas más e intentará contactar dos veces con el Alvia 2384, sin respuesta. Esta es la cronología de esos cinco minutos críticos y el resumen de las seis llamadas, a las que ha tenido acceso Cordópolis.

Un minuto y cinco segundos después de la llamada del maquinista del Iryo, al que se ha autorizado a reconocer el tren, Atocha recibe una segunda comunicación. El maquinista del tren 2181, un AVE que ha salido de Sevilla Santa Justa a las 18:43. El conductor señala que falta tensión en la catenaria. Acaba de pasar por la bifucarción de Alcolea (término municipal de Córdoba) en dirección a Adamuz. Este tren acabará detenido poco antes del lugar del accidente y tendrá que ser remolcado.

A las 19:48:39, el centro de control de Atocha llama al tren Alvia 2384, que ha salido de Madrid y se dirige a Huelva. El cantón indica que acaba de sobrepasar la estación técnica de Adamuz. La llamada no obtiene respuesta. A las 19:48:51 se produce un segundo intento de contacto con el maquinista del tren. También sin respuesta. Los maquinistas están comunicados con Atocha con dos sistemas, uno de radiotelefonía (una especie de teléfono fijo en los trenes) y un teléfono móvil. Ninguno de los dos funciona. El maquinista del Alvia murió en el accidente.

A las 19:49:33, tras no dar con el maquinista, Atocha llama a la interventora del tren 2384, el Alvia. “La interventora informa de que presenta un golpe en la cabeza y manifiesta que va a intentar localizar al maquinista del tren”, se describe en el resumen. Durante los dos primeros segundos de la llamada, a cuyo audio ha tenido acceso este periódico, se escucha, como sonido ambiente, el inicio de la llamada siguiente, siendo ambas prácticamente coincidentes en el tiempo.

El centro de control trata de que la interventora se acerque al maquinista, para hablar con él. De manera simultánea se oye lo que parece ser la segunda llamada del maquinista de Iryo a Atocha. La interventora informa que se ha golpeado la cabeza, que tiene sangre y que no sabe si va a poder llegar a donde está el maquinista. Atocha le repregunta sobre el material. Poco después, con sonidos de gritos y gemidos, se corta la comunicación.

A las 19:49:35 se produce la sexta llamada. El maquinista del Iryo número 6189 llama a Atocha y comunica que se trata de un descarrilamiento, con invasión de gálibo de la vía contigua. El conductor alude a un pequeño incendio e informa que hay heridos en el tren. Reclama la presencia urgente de bomberos y sanitarios. El audio de esta llamada también fue desvelado por Cordóplis anoche.

Han pasado cuatro minutos y 33 segundos desde la primera llamada hasta la sexta. Esta es la segunda comunicación del conductor del Iryo. En este margen de tiempo, el centro de control de Atocha logra contactar con la interventora del Alvia, que le informa que tiene un golpe en la cabeza, y puede concluir que ha habido un accidente ferroviario en la línea de alta velocidad. El conductor del Iryo aún no sabe que a unos 700 metros hay un tren Alvia siniestrado, con los dos primeros vagones completamente destrozados.

El accidente entre dos trenes que ha ocurrido el pasado 18 de enero en la localidad cordobesa de Adamuz ha dejado hasta el momento 43 víctimas mortales y 152 heridos, de los que 29 están graves y 123 leves, mientras que hay 45 denuncias por personas desaparecidas. El suceso, considerado como el más grave de la historia de la alta velocidad en España, ha causado una gran respuesta por parte de todas las administraciones y de los cuerpos de seguridad, donde han rescatado los últimos tres cuerpos durante este miércoles en el tren de Alvia. Los médicos forenses han realizado 38 autopsias e identificado a 25 personas.

Transcripción íntegra de los audios:

• Llamada recibida del tren 6189 a las 19:45:02

Centro de mando de Adif en Atocha: 6189, aquí Atocha, dime

Maquinista: Hola Atocha, mira, acabo de sufrir un enganchón a la altura de Adamuz

Centro de mando de Adif en Atocha: Ah, ya, ya te veo, ya te veo... Venga, de acuerdo. Déjame un teléfono, anda.

Maquinista: Apunte, por favor …

[Freno de emergencia de fondo]

Centro de mando de Adif en Atocha: Me dicen por aquí que bajes pantógrafos

Maquinista: Más abajo no pueden estar

Centro de mando de Adif en Atocha: O sea que ya los has bajado

Maquinista: Sí, está todo bajadísimo

Centro de mando de Adif en Atocha: Venga, de acuerdo

Maquinista: De hecho, tengo el tren bloqueado…o sea ahora mismo

Centro de mando de Adif en Atocha: O sea que no te puedes mover

Maquinista: No… voy a necesitar reconocer

Centro de mando de Adif en Atocha: Vas a necesitar reconocer, tú

Maquinista: Sí

Centro de mando de Adif en Atocha: Un segundito maquinista, no cuelgues. O te llamo yo ahora.

Maquinista: Sí, tranquilo

Centro de mando de Adif en Atocha: Venga

• Llamada realizada a la interventora del tren 2384 a las 19:49:33

(Sonido de teléfono y voces de fondo en el centro de control)

Centro de mando de Adif en Atocha: aquí Atocha.

Interventora: Hola, buenas. Dígame.

Puesto de Mando: Hola, buenas tardes. ¿Me escuchas?

Interventora: Sí, le escucho. Dígame.

Puesto de Mando: Estoy intentando llamar al maquinista y no consigo hablar con él. Mira a ver si puedes pasarle por el walkie.

Interventora: Yo tengo un golpe en la cabeza también, ¿eh? Tengo sangre en la cabeza.

Puesto de Mando: ¿Qué? ¿Perdona?

Interventora: Y no... Que yo... yo soy la interventora y también tengo un golpe en la cabeza. Tengo sangre en la cabeza. No sé si voy a poder llegar hasta... el maquinista.

Interventora: Voy... voy para el maquinista, pero...

Puesto de Mando: Vale. ¿Tienes el teléfono, por un casual, del maquinista?

Voz de fondo (hombre): [Ininteligible] 81 69... un incendio y dice que hay algún herido.

Interventora: Voy... voy a ver si puedo ver al maquinista o llamarlo.

Puesto de Mando: ¿Eh? Perdona, dime.

Voz de fondo (hombre): [Ininteligible] ...descarrilado.

Interventora: Que voy a intentar ir a la cabina.

Puesto de Mando: Vale. ¿Cómo está la...? ¿Cómo está el material?

Interventora: Tengo un golpe en la cabeza con sangre, ¿eh?

Puesto de Mando: Sí, sí. Sí, me lo has dicho. ¿Cómo se ha quedado el tren? ¿Cómo está?

Voz de fondo: ¡No! ¡Que no puede pasar nadie!

Interventora: (Gemidos de dolor/llanto) Nada, nada... (Ruido de fondo y fin de la llamada)

• Llamada recibida del tren 6189 a las 19:49:35

Centro de mando de Adif en Atocha: 6189, aquí Atocha

Maquinista: Hola, Atocha, 6189. Mira, comunicarle que es un descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Repito: descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua

Centro de mando de Adif en Atocha: Vale, venga, recibido, pues gracias por avisar

Maquinista: Necesito que paren el tráfico en las vías urgentemente, por favor

Centro de mando de Adif en Atocha: Sí, sí, sí… no hay ningún tren llegando

Maquinista: Y tengo incendio también… necesito abandonar la cabina porque tengo que verificar, ¿vale? Tengo un coche incendiando

Centro de mando de Adif en Atocha: Tengo su teléfono, perfecto, pues voy a comunicarlo por aquí. Ahora me pongo en contacto con usted.

Maquinista: Y necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia, bomberos y ambulancias, que tengo también heridos en el tren

Centro de mando de Adif en Atocha: Vale, vale, venga, recibido

Maquinista: Tienen mi teléfono, ¿vale?

Centro de mando de Adif en Atocha: Sí, sí, lo tengo

Maquinista: Abandono la cabina, le informo, ¿vale?

El tren de la compañía italiana Iryo está a estas horas de la mañana del miércoles casi totalmente fuera de la vía donde, el pasado domingo, protagonizó una trágica colisión con otro convoy de Renfe. 

Tras un intenso trabajo, las dos grandes grúas-góndolas han podido retirar la mayoría de los coches del tren Iryo, incluido los dos últimos, los más afectados por el descarrilamiento y la colisión.

De hecho, el coche número 8, que llevaba volcado sobre la vía desde el domingo, ya ha sido retirado al carril adyacente, donde está siendo inspeccionado por los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Hasta que no se termine de retirar el resto del convoy Iryo, no se podrá empezar a trabajar en el Alvia, que está a más de 500 metros, en dirección sur. En este otro tren, los trabajos han continuado centrados en seccionar los vagones aplastados para poder acceder a su interior y buscar nuevas posibles víctimas.

Todo ello mientras los operarios trabajan pendientes del cielo, pues la previsión meteorológica prevé lluvias y tormentas durante todo el día en la localidad cordobesa. Por el momento, en las primeras horas, solo ha habido llovizna leve.

Instantes después del accidente de tren de Adamuz, el maquinista de la compañía Iryo llama al centro de mando de Adif en Atocha avisando de que había sufrido “un enganchón”. Cordópolis ha tenido acceso a los audios de las llamadas que realizó el maquinista a los pocos segundos del mayor accidente en la historia de la alta velocidad española: el choque entre dos trenes, el Iryo que hacía el trayecto Málaga-Madrid y el Alvia que circulaba entre Madrid y Huelva. Las comunicaciones revelan la secuencia de los hechos del siniestro registrado el domingo 18 de enero hacia las 19:45 en esa localidad cordobesa y que deja de momento 42 víctimas mortales y la denuncia de 45 desapariciones. La información contenida en estos audios, extraída de la 'caja negra' del tren de Iryo, será clave para determinar las causas del accidente.

La primera conversación entre el maquinista y el centro de mando se produce a las 19.45.02 y muestra cómo el conductor del tren, identificado como 6189, informa inicialmente de problemas técnicos, refiriéndose a “un enganchón a la altura de Adamuz”. Las hipótesis de qué pudo causar esa sensación de “enganchón” permanecen abiertas. No se sabe aún si fue algún objeto desprendido de los bajos del propio convoy de Iryo, un posible defecto en la vía (o todo ello a la vez).

Desde el centro de mando se le requiere al maquinista que baje “los pantógrafos” (los dispositivos articulados del techo del tren que toman electricidad de la catenaria, el cable elevado que alimenta los motores y permite que el tren se mueva). “Más abajo no pueden estar”, responde el maquinista y añade; “De hecho, tengo el tren bloqueado”. De fondo se oye megafonía en cabina que avisa de que el freno de emergencia se ha activado.

En ese momento no parece que el maquinista sea consciente de que ha colisionado con otro tren. La situación escala unos minutos después. En una segunda llamada, a las 19.49.33 y tras una primera revisión, el maquinista contacta nuevamente con “Atocha” para confirmar la magnitud del siniestro: “Comunicarles que es un descarrilamiento. Estoy invadiendo la vía contigua”, alerta el maquinista dos veces. A continuación indica que iba a “necesitar reconocer” el estado del tren.

En esta segunda comunicación, el maquinista tampoco menciona ninguna colisión, pero sí describe importantes daños. Después solicita que paren el tráfico en las vías “urgentemente” y alerta de que hay un incendio en el convoy y heridos: “Necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia, bomberos y ambulancias”.

En el centro de mando de Adif tampoco mencionan la presencia de otro tren. Cuando el maquinista de Iryo solicita que se suspenda el tráfico en la línea, la respuesta desde dicho centro es que “no hay ningún tren llegando”. Entre las dos llamadas, según han podido saber Cordópolis y elDiario.es, se produce una comunicación con el AVE que viaja justo detrás del Iryo, dos intentos infructuosos de comunicación con el maquinista del Alvia accidentado, fallecido en el siniestro, y apenas unos segundos antes acaba de iniciarse una comunicación con la interventora del Alvia.

Estos audios pueden ser claves para determinar las causas del siniestro. De momento, fuentes de la investigación, que desarrollan tanto la Guardia Civil como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), insisten en la “complejidad” de sus labores y en que el escenario más plausible es que no fuese un elemento solo el que fallase, sino varios a la vez.

Transcripción íntegra de los audios:

Primera llamada

Centro de mando de Adif en Atocha: 6189, aquí Atocha, dime

Maquinista: Hola Atocha, mira, acabo de sufrir un enganchón a la altura de Adamuz

Centro de mando de Adif en Atocha: Ah, ya, ya te veo, ya te veo... Venga, de acuerdo. Déjame un teléfono, anda.

Maquinista: Apunte, por favor …

[Freno de emergencia de fondo]

Centro de mando de Adif en Atocha: Me dicen por aquí que bajes pantógrafos

Maquinista: Más abajo no pueden estar

Centro de mando de Adif en Atocha: O sea que ya los has bajado

Maquinista: Sí, está todo bajadísimo

Centro de mando de Adif en Atocha: Venga, de acuerdo

Maquinista: De hecho, tengo el tren bloqueado…o sea ahora mismo

Centro de mando de Adif en Atocha: O sea que no te puedes mover

Maquinista: No… voy a necesitar reconocer

Centro de mando de Adif en Atocha: Vas a necesitar reconocer, tú

Maquinista: Sí

Centro de mando de Adif en Atocha: Un segundito maquinista, no cuelgues. O te llamo yo ahora.

Maquinista: Sí, tranquilo

Centro de mando de Adif en Atocha: Venga

Segunda llamada

Centro de mando de Adif en Atocha: 6189, aquí Atocha

Maquinista: Hola, Atocha, 6189. Mira, comunicarle que es un descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Repito: descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua

Centro de mando de Adif en Atocha: Vale, venga, recibido, pues gracias por avisar

Maquinista: Necesito que paren el tráfico en las vías urgentemente, por favor

Centro de mando de Adif en Atocha: Sí, sí, sí… no hay ningún tren llegando

Maquinista: Y tengo incendio también… necesito abandonar la cabina porque tengo que verificar, ¿vale? Tengo un coche incendiando

Centro de mando de Adif en Atocha: Tengo su teléfono, perfecto, pues voy a comunicarlo por aquí. Ahora me pongo en contacto con usted.

Maquinista: Y necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia, bomberos y ambulancias, que tengo también heridos en el tren

Centro de mando de Adif en Atocha: Vale, vale, venga, recibido

Maquinista: Tienen mi teléfono, ¿vale?

Centro de mando de Adif en Atocha: Sí, sí, lo tengo

Maquinista: Abandono la cabina, le informo, ¿vale?

Centro de mando de Adif en Atocha: Vale, perfecto, hasta ahora

Actualización: hemos actualizado esta información el 21 de enero a las 13.50 con la cronología de las llamadas en el centro de mando de Adif.

Las causas del mayor accidente ferroviario en los 35 años de la alta velocidad de España son todavía una incógnita: la investigación se centra ahora en saber cuál fue el “fallo técnico” que provocó un siniestro que deja decenas de fallecidos. Tantos que más de 24 horas después del suceso aún se desconoce su número exacto y los rescatistas siguen trabajando en la recuperación de los cadáveres. A última hora de la tarde del lunes, el Ministerio de Transportes confirmó “una rotura o alteración del carril” pero no aclaró si eso fue causa, o más bien consecuencia, del siniestro. En lo que coinciden los expertos y también el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de la compañía Iryo, Carlos Bartomeu, es en que el accidente ha sido “muy extraño” y “raro”, al tratarse de un tramo recto de vía. Eso sí, Puente y Bartomeu coincidían en descartar el “fallo humano” como causa de la concatenación de fatalidades que provocó el descarrilamiento, primero, del último vagón de un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid, y el choque, después, con un Alvia que había salido de Madrid en dirección a Huelva.

La violencia del choque, a pesar de que los trenes no circulaban a la máxima velocidad permitida, dejó una escena dantesca en la que los servicios de emergencias trabajan sin descanso desde las 19.50 del domingo. Al norte, el tren Iryo sobre las vías con sus vagones traseros volcados. Al sur, el Alvia completamente destrozado, con dos vagones sobre la vía y otros completamente arrasados. En medio, un kilómetro de vía de alta velocidad sin catenaria y con daños tremendos. Ese es el lugar sobre el que trabaja el equipo de criminalística de la Guardia Civil, que analiza el siniestro así, como en el escenario de un crimen. Los agentes peinan la zona en busca de evidencias e indicios, en colaboración con técnicos de Adif, que siguen sin explicarse qué es lo que ha podido pasar. El ministro Puente lo resume en una entrevista con elDiario.es en que “hablar de las causas del accidente en este momento es pura especulación”.

En abstracto, el fallo mecánico solo ha podido producirse en el tren o en la vía. La recuperación y análisis de la caja negra del Iryo accidentado será lo que dará la clave de un siniestro del que se sabe qué ha pasado, pero no qué lo ha provocado. La propia Guardia Civil ha distribuido imágenes de sus agentes analizando una vía seccionada. Pero sin descartar nada, fuentes de la investigación han asegurado como poco probable que ese pudiera ser el origen. El tajo habría provocado el descarrilamiento de la locomotora y no del último vagón. Antes, además, habían pasado varios trenes de alta velocidad sin problema alguno.

Los agentes también analizan al milímetro el Iryo. Sus rodamientos aparecen intactos, sin que indiquen motivo alguno por el que en una línea recta el vagón trasero se saliera medio metro de la vía. Será la caja negra la que determine qué pudo haber fallado en el tren, si es que algo no funcionó como debía. Pero tras una jornada de investigación, las certezas sobre las causas son escasas. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió en Adamuz a “dar con la verdad”. “Vamos a conocer la respuesta”, dijo.

El ministro de Transportes también señala que el estado del tren Iryo a priori no apunta a que sea la causa del accidente ferroviario. “Tiene cuatro años. Iryo dice que pasó revisión hace 4 días”, apunta, aunque insiste en que eso “no descarta” que pueda ser el causante del descarrilamiento. “Tampoco se descarta la infraestructura. Lo que decimos es que en este momento no hay razones para inclinarse por una de las dos opciones”, señala también.

El informe oficial

La información de la que dispone la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el accidente de Adamuz, a las 24 horas del suceso, localiza el siniestro en el kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A las 19:45 se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches de la composición del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga - Madrid. Los coches descarrilados se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.

Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200 kilómetros por hora (“la cifra exacta está pendiente de confirmación”, según el informe oficial), produciéndose un choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo y la cabeza del tren Alvia. A consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por un terraplén lateral de 4 metros de altura.

Tras las inspecciones sobre el terreno la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento, así como inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo. También se van a extraer los datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha mantenido una reunión con la policía judicial, criminalística de la Guardia Civil, la jueza de guardia, Adif, Adif AV, Renfe e Iryo, para coordinar la extracción y custodia de estos elementos, que se llevará a cabo en las próximas 48 horas. El material será trasladado provisionalmente a dependencias adscritas a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en Madrid, de cara a ser trasladadas en breve a un laboratorio competente.

Por otra parte, se ha solicitado a Adif información sobre los registros de circulaciones por Adamuz en los dos días anteriores al suceso. Además, se van a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto, tarea para la que se van a movilizar, en las próximas 24 horas, otros dos investigadores de la CIAF en Madrid.

Una concatenación de fatalidades

Lo que sí que comienza a saberse con más o menos exactitud es la concatenación de fatalidades que provocó la tragedia. La peor, los 20 segundos que pasaron entre que el Iryo comenzó a descarrilar y se cruzó de frente con un Alvia. No dio tiempo a que saltasen los avisos automáticos. Fue imposible que se activara el frenado en el Alvia. Su locomotora chocó contra uno o dos de los vagones descarrilados del Iryo y gran parte del tren salió despedido. Óscar Puente señala además a elDiario.es que no se alcanzaba la velocidad máxima: “El tramo está limitado a 250 e Iryo nos dice que su tren iba a 195 kilómetros por hora” y descarta el fallo humano como la causa del accidente. El resultado fue fatal, aunque pudo ser peor.

Fuentes de la investigación aluden a la proximidad de un túnel, en el que quedó detenido un tercer tren al que le dio tiempo a frenar. De haberse producido el cruce fatal en el interior de ese túnel, la cifra de fallecidos habría sido muchísimo más alta. Centenares de personas, aseguran desde la zona cero del accidente férreo de Adamuz.

Un accidente “increíblemente complejo”

El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento este domingo de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, es un caso “especialmente complejo”. Lo que provoca la especial complejidad de este caso es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. “Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad”, ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies). No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.

Cadáveres aún por recuperar

La investigación también es lenta por su complejidad pero también por la situación sobre el terreno. La llegada de la maquinaria pesada necesaria para levantar los vagones del Alvia se había retrasado. Los accesos son estrechos y en algunos puntos muy embarrados por las recientes lluvias. Eso provocó que uno de los vagones más afectados del Alvia estuviese prácticamente intacto. Los bomberos solo habían extraído los cadáveres que habían sido expulsados tras el choque, pero no los del interior.

Las cifras oficiales de víctimas mortales son confirmadas a cuentagotas por ese motivo. El puesto de mando avanzado y la comisión coordinadora del siniestro manejan datos concretos de todos los pasajeros que se habían subido a los dos trenes. Tienen localizados a los heridos, a las personas que recibieron asistencia sanitaria y hasta los que lograron salir ilesos. También se han identificado ya a los primeros fallecidos. El resto, un número que no se ha querido precisar, consta oficialmente como desaparecidos.

Los cadáveres que se recuperan son trasladados hasta la Ciudad de la Justicia de Córdoba. Allí, el Instituto de Medicina Legal ha habilitado, con ayuda de la Unidad Militar de Emergencias, un espacio refrigerado en el que trabajan 26 forenses de toda Andalucía.

El protocolo que se está siguiendo para atender a los familiares pasa por contactar con los servicios de emergencias. Por su nombre y apellidos le indicarán si está herido. Si no ha sido atendido en ningún hospital y consta como pasajero, se le considerará oficialmente desaparecido. En la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba se está centralizando la recogida de muestras de ADN de los familiares con los que poder identificar posteriormente a las víctimas. De esta manera, ya se ha logrado poner nombres y apellidos a una veintena de nombres.

Al menos 41 personas han fallecido en el accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) que tuvo lugar este domingo por la noche al descarrilar un tren Iryo mientras un Alvia de alta velocidad pasaba justo por la vía de al lado. Otras 122 personas han resultado heridas y las autoridades no descartan que la cifra de fallecidos pueda aumentar, aunque muchos de los heridos han sido ya dados de alta, mientras 39 han continúan ingresados, 13 de ellos en la UCI.

El Ministerio de Transportes cree que el “primer indicio técnico” del gravísimo accidente “apunta a una rotura o alteración del carril”, pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Esa relación causal no está establecida y requerirá tiempo.

Esto es lo que se sabe hasta ahora del accidente:

¿Qué ha pasado?

Un tren Iryo con origen en Málaga descarriló sus tres últimos vagones en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba otro tren, un Alvia de larga distancia y de alta velocidad, que iba desde Puerta de Atocha a Huelva. Todavía no están claras las causas del accidente. Transportes cree que el “primer indicio técnico” del gravísimo accidente “apunta a una rotura o alteración del carril”, pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento.

Hay decenas de fallecidos y heridos. El presidente de Renfe ha alejado la posibilidad de que se trate de un fallo humano o de un exceso de velocidad.

Así ha sido el accidente de tren de Adamuz

Reconstrucción del accidente de trenes tras el descarrilamiento de un Iryo en la línea de alta velocidad cerca de Adamuz (Córdoba)

↑ Córdoba

Salida del túnel

El tren Iryo sale desde Málaga a las 18:40 horas con destino Madrid

Tren Iryo 6189

Málaga-Madrid
294 pasajeros

En los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz, los últimos tres vagones descarrilan e invaden la vía contigua

Tren Iryo 6189

Tren Alvia 2384

Madrid-Huelva
187 pasajeros

Cambio de agujas

20 segundos después, el tren Alvia de larga distancia que venía en sentido contrario choca contra los vagones del Iryo que se habían descarrillado

Los vagones del Alvia salen despedidos y caen por un terraplén de unos cuatro metros

19:45 Impacto aprox.

El tren Iryo continúa unos 600-800 metros hasta la estación de Adamuz

Estación Adamuz

↓ Madrid

Fuente: elaboración propia

¿A qué hora y cómo ha sido el accidente?

Lo que se sabe hasta ahora es que este domingo a las 19.45 horas, el tren LD AV Iryo 6189 con origen en Málaga descarriló en los desvíos de entrada e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de larga distancia con número 2384. Los vagones del Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia de Renfe, que salieron despedidos y cayeron por un terraplén de unos cuatro metros. Aquí puedes ver los vídeos del lugar tras el accidente.

¿Cuántas víctimas hay?

De momento, la cifra de víctimas mortales es 41, aunque no se descarta que aumente. En un primer momento hubo 122 heridos que han fueron trasladados para recibir atención médica. El Servicio de Andaluz de Salud ha actualizado este martes la cifra de asistidos dados de alta, que a mediodía se eleva ya a 83, mientras que 37 permanecen ingresados, 13 de ellos en Unidades de Cuidados Intensivos de distintos centros hospitalarios (aunque su vida no corre peligro).

Entre las víctimas hay desde un matrimonio de periodistas a un agente de la Policía Nacional, pasando por una familia de cinco miembros en la que solo sobrevivió la hija, de seis años.

¿Dónde se ha producido el accidente?

Este es el mapa del lugar donde se ha producido el accidente, en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz. Un tramo recto.

¿Cuáles son las causas?

Aún no está claro cuáles han sido las causas, aunque el Ministerio de Transportes cree que el “primer indicio técnico” del accidente “apunta a una rotura o alteración del carril” pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Esa relación causal no está establecida y requerirá tiempo. Fuentes del ministerio explican que “la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios está en fase de recopilación de datos y cualquier hipótesis sobre soldaduras u otros defectos exige análisis de laboratorio”.

¿Cuándo se revisó el tren descarrilado?

El tren de Iryo había sido revisado el pasado 15 de enero, hace tan solo cuatro días, y se fabricó en 2022, según la información de la compañía. Tanto ese tren -el ETR 1000- como el Alvia -el S 120 de Renfe- son, aunque con características distintas, dos modelos punteros en el mercado.

¿En qué tren iban las víctimas?

Según ha podido saber este periódico, de los 41 fallecidos confirmados, 31 cuerpos ya ha sido extraídos por los operativos de rescate. Además, ocho han sido localizados por los bomberos. Del vagón de Iryo hay al menos seis fallecidos localizados esta madrugada. El resto están en los trenes afectados del Alvia.

¿A qué hospitales han trasladado a los heridos?

79 asistidos han sido dados de alta. Mientras que 39 permanecen ingresados, 13 de ellos en Unidades de Cuidados Intensivos de distintos centros hospitalarios: Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba (5), Quirón Salud (3), Cruz Roja (2) y Hospital San Juan de Dios (2). En planta ya se encuentran 25 heridos, ocho en el Reina Sofía, dos en Cruz Roja, seis en Quirón Salud, seis en San Juan de Dios, dos en el Alto Guadalquivir y uno que fue trasladado al Hospital Juan Ramón Jiménez de Huelva desde el Reina Sofía de Córdoba.

¿Qué ha dicho Renfe?

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado esta mañana que entre el descarrilamiento del Iryo que iba camino a Madrid y el impacto con el Alvia que venía en sentido contrario pasaron solo 20 segundos, lo que ha podido interferir con los sistemas de seguridad de los trenes. “El sistema está equipado de tal manera que, cuando hay un obstáculo en la vía, bloquea el surco, impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero, al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos, y por lo tanto es imposible actuar. Para el mecanismo, en ese mismo tiempo de frenado, ya es demasiado tarde”, ha dicho en una entrevista en la Cadena Ser.

¿Qué ha dicho Iryo?

El propio grupo de capital italiano Iryo ha emitido un comunicado a primera hora del lunes asegurando que el tren que descarriló tuvo su última revisión hace tan solo cuatro días. La compañía señala que se encuentra a total disposición de la Comisión encargada de la investigación del accidente y colaborará plenamente, facilitando toda la información que le requieran.

Aquí te contamos quién es Iryo, el operador de capital italiano protagonista del mayor accidente de la alta velocidad en España.

¿Quién se encargará de la investigación del accidente?

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios -un organismo independiente aunque adscrito al Ministerio de Transportes- se encargará de las pesquisas. Aquí te contamos más sobre esta comisión.

¿Qué pasa con los trenes que van desde Andalucía a Madrid y viceversa?

La línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Andalucía no prestará servicio de trenes, como mínimo, hasta el próximo 2 de febrero, según la previsión actual, tras el accidente ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba). Andalucía sí mantiene su conectividad por tren con Madrid, gracias a las conexiones que mantiene la comunidad andaluza a través de Linares-Baeza (Jaén) y Guadalcanal (Sevilla), hay ferrocarriles que están comunicando al sur de España con el resto del país. Lo hacen por las conocidas como vías convencionales, que no son las que utilizan ni el tren Iryo ni el Avant que descarrilaron este domingo.

Renfe activará a partir de este martes, 20 de enero, un Plan Alternativo de Transporte para garantizar la movilidad de las personas afectadas por el accidente, que se extenderá mientras permanezca interrumpida la circulación de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. En un comunicado, la compañía ferroviaria ha informado de que está trabajando para poner a la venta los billetes de estos servicios especiales lo antes posible.

Este Plan Alternativo de Transporte combina, en un solo título de transporte, los desplazamientos que se ofrecerán con servicios especiales, que incluyen trayectos por carretera en autobús entre Córdoba y Villanueva de Córdoba, en ambos sentidos, lo que incrementará los tiempos de viaje. Dicho dispositivo está diseñado para garantizar la movilidad de las personas viajeras que deban desplazarse por motivos estrictamente necesarios.

La distribución de estos servicios especiales con origen Madrid Puerta de Atocha será a las 7.00, 11.00, 15.00 y 19.00 horas hasta Sevilla-Santa Justa; a las 9.00, las 12.00 y las 17.00 horas hasta Málaga-María Zambrano. Con destino Madrid Puerta de Atocha, habrá servicios especiales desde Sevilla-Santa Justa a las 6.03, las 9.55, las 14.01 y las 18.03 horas, mientras que los procedentes de Málaga-María Zambrano partirán a las 7.55, las 11.55 y las 15.55 horas. En cuanto a las paradas intermedias de estos servicios, los trenes entre Madrid y Villanueva de Córdoba realizarán parada en Ciudad Real y Puertollano, en ambos sentidos. Por su parte, los servicios entre Córdoba y Málaga efectúan parada en Antequera. En cambio, en los servicios entre Córdoba y Sevilla no se realizarán paradas intermedias.

Todas las plazas se comercializan en clase turista, con un precio fijo de 40 euros para los recorridos completos con destino en Málaga y Sevilla. Las estaciones intermedias mantienen el precio correspondiente según la distancia recorrida. Los viajeros pueden solicitar el reembolso gratuito de su billete original y adquirir uno nuevo correspondiente a los servicios incluidos en el Plan Alternativo de Transporte o realizar un cambio con devolución de la diferencia.

¿Qué dicen los sindicatos sobre el accidente?

Los sindicatos CCOO y UGT han exigido en sendos comunicados que se investiguen “de manera exhaustiva” las causas del accidente. El sindicato CCOO solicita “total transparencia y rigor” en la investigación de las causas del siniestro “para depurar las responsabilidades que correspondan”. CCOO pide, asimismo, la adopción de “todas las medidas necesarias para garantizar que un accidente de estas características no vuelva a producirse”.

Teléfonos de ayuda a víctimas

Estos son los teléfonos de atención e información para familiares de los afectados en el accidente ferroviario de Adamuz.

Reservas de sangre garantizadas

La ola de solidaridad que se manifestó en Adamuz tras el accidente se ha traducido este lunes en multitud de donaciones de sangre, a pesar de que las reservas están garantizadas.

Puntos de recogida de ADN

La Guardia Civil ha habilitado puntos de recogida de ADN de los familiares directos de las víctimas para la identificación. Estos puntos se encuentran en la Jefatura de la Cuarta Zona de la Guardia Civil de Andalucía, en Sevilla (avenida de la Borbolla), en Madrid (calle Batalla del Salado), en la Comandancia de Málaga y en la Comandancia de Huelva.

¿Hay indemnizaciones para los pasajeros?

Sí. Los pasajeros que sufran daños personales en accidentes viajando en un medio de transporte público están cubiertos por el Seguro Obligatorio de Viajeros, que tienen que contratar las empresas de transporte de pasajeros y cuya indemnización por fallecimiento asciende a 72.121 euros.

La organización Facua-Consumidores en Acción ha advertido a empresas de alquiler de vehículos y a las aerolíneas que está prohibido aplicar subidas abusivas de precios en sus servicios cuando se producen situaciones de catástrofes. Según la modificación del Real Decreto ley 1/2007 hecha a raíz de la dana de Comunitat Valenciana, no se pueden subir precios en situaciones que puedan calificarse de emergencia de protección civil.

¿Qué otros accidentes de este tipo han tenido lugar en los últimos años?

Este descarrilamiento es uno de los siniestros ferroviarios más graves que se han registrado en Europa en lo que va de siglo. Precisamente, el más serio de todos ellos también fue en España, en julio de 2013, cuando 80 personas murieron y 130 resultaron heridas al descarrilar un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en Angrois, en las inmediaciones de Santiago de Compostela (Galicia).

Para encontrar un siniestro con más víctimas mortales en el Viejo Continente hay que remontarse a 1998. El 3 de junio de ese año, 98 personas fallecieron y 120 fueron heridas en Eschede (norte de Alemania), al chocar contra el pilar de un puente un tren de alta velocidad alemán (ICE) que hacía el recorrido Múnich-Hamburgo, cuando circulaba a 200 kilómetros por hora.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha descartado que el accidente ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) se deba a un exceso de velocidad, ya que uno de los trenes afectados circulaba a 205 kilómetros por hora y otro, a 210.

En una entrevista en la Cadena SER, Fernández ha aclarado que la velocidad en el tramo en el que tuvo lugar el accidente estaba limitada a 250 kilómetros, frente a los 300 kilómetros de velocidad máxima a la que puede ir la alta velocidad en España.

Aunque ha evitado especular sobre las razones, el presidente de Renfe ha apuntado a un fallo del material --o del tren o de la infraestructura--, ya que el sistema de seguridad y señalización activo en esa línea, el LZB, está diseñado para evitar errores humanos.

En este sentido, el sistema bloquea la circulación automáticamente cuando hay un obstáculo en la vía, al ordenar el freno de emergencia del tren. En cualquier caso, el intervalo de tiempo entre el descarrilamiento del tren de Iryo y su choque con el Alvia solo pasaron 20 segundos, por lo que no dio tiempo suficiente al LZB para activar los frenos de emergencia.

Respecto a la infraestructura, ha recordado que en mayo del año pasado concluyó una reforma completa, por lo que debería de estar en “óptimas condiciones” para la circulación.

Fernández también ha apuntado que la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía podría estar cortada más de un día, debido a las tareas de recuperación de la vía y de los materiales, apuntando ahora a más de tres o cuatro días.

El accidente se inició con el descarrilamiento de los dos últimos vagones del tren de Iryo, que, con la información actual, invadieron la otra vía justo cuando pasaba un tren Alvia de Renfe, lo que provocó que sus dos primeros vagones cayesen por el terraplén adyacente de cuatro metros.

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Estos son los teléfonos de atención e información para familiares de los afectados en el accidente ferroviario de Adamuz.

ℹ️ 900 10 10 20 de Adif

ℹ️ 900 001 402 de Iryo

ℹ️ 953 00 11 49 información sobre hospitalizados, para los familiares de fuera de la comunidad

ℹ️ 061 información sobre hospitalizados, desde Andalucía

Renfe también tiene habilitada Asistencia Psicológica en las estaciones de Córdoba, Madrid, Huelva y Sevilla para atender tanto a víctimas como a familiares.

Se ha habilitado también un punto de información a familiares en el Centro Cívico junto a la Plaza de Toros de Córdoba.

Puedes encontrar la información actualizada de los servicios de emergencia en esta lista de X.

El descarrilamiento y posterior colisión este domingo por la tarde de un tren Iryo en Adamuz el que viajaban unas 300 personas y que cubría el trayecto Málaga-Puerta de Atocha con un Alvia que iba de Madrid a Huelva ha causado decenas de muertes y ha dejado imágenes grabadas por equipos de emergencias y viajeros, solo instantes después del siniestro.

Las imágenes difundidas por la Guardia Civil muestran la intensa intervención desplegada durante la pasada noche tras el grave accidente ferroviario. En la zona trabajan más de 220 efectivos de la Guardia Civil, incluyendo unidades de Seguridad Ciudadana, Tráfico y GRS, además del apoyo aéreo de un helicóptero y varios drones que facilitan las labores de búsqueda y evaluación del terreno.

Hasta el lugar se ha desplazado también el Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística, encargado de las primeras pesquisas técnicas. A ellos se suma personal especializado que ya participó en la gestión de la DANA, con el objetivo de acelerar la identificación temprana de las víctimas. Entre los profesionales movilizados se encuentran expertos en huellas dactilares y en análisis de ADN, cuya labor será clave en las próximas horas para esclarecer lo ocurrido y ofrecer respuestas a las familias afectadas.

La colisión provocó que los dos primeros vagones del Alvia se precipitaran por un terraplén de aproximadamente cuatro metros de altura. En el siguiente vídeo, efectivos del operativo de rescate trabajan en la zona:

Imágenes captadas por un pasajero del tren Iryo muestran los momentos de tensión posteriores al incidente. En ellas se observa a un trabajador de la compañía informando a los pasajeros sobre lo ocurrido y detallando las instrucciones a seguir para garantizar la seguridad y el orden durante la evacuación:

Minutos después del accidente, los servicios sanitarios se activaron. En el siguiente vídeo, una caravana de ambulancias sale desde Córdoba para antender a las víctimas:

En un primer momento la Unidad Militar de Emergencias fue activada para colaborar en las tareas de rescate, pero en la madrugada del domingo a lunes los efectivos de la UME se retiraron. La UME llegó a movilizar a 40 efectivos y una quincena de vehículos para ayudar a los servicios desplegados en Adamuz:

El Equipo Central de Inspecciones Oculares de la Guardia Civil toma este lunes por la mañana muestras e inspecciona la zona para investigar el accidente ferroviario:

Varios agentes recorren las vías en busca de evidencias que puedan servir para la identificación de víctimas e investigación del accidente ferroviario 

Un helicóptero de la Guardia Civil sobrevuela las vías y se puede apreciar la violencia del impacto:

Un dron de la Guardia Civil sobrevuelga el tren de Iryo accidentado en Adamuz:

Un joven pasajero, natural de Peñarroya y que había subido al tren en Córdoba con destino Madrid, asegura que ha vuelto a nacer tras el descarrilamiento que se ha producido este domingo en el término municipal de Adamuz (Córdoba). Un tren Iryo, que cubría el trayecto Málaga-Madrid con alrededor de 300 personas a bordo, descarriló por causas que están bajo investigación en una zona de desvíos de vía. Poco después, invadió la vía contigua por la que circulaba un tren Alvia de Renfe en sentido contrario, provocando que ambos convoyes salieran de la vía y volcaran algunos de sus vagones.

El joven, que viajaba en el vagón número 8 del tren de Iryo, ha relatado a este medio cómo el accidente ha cambiado su vida en segundos: “Al subir al coche, había dos asientos vacíos a mi derecha, y eso fue lo que me salvó. De repente oí un traqueteo muy fuerte, el vagón volcó hacia la derecha y me agarré con todas mis fuerzas al asiento. Cerré los ojos… y cuando los abrí, había humo, gente herida y fallecidos a mi alrededor”.

Según su relato, varios pasajeros salieron despedidos por la fuerza del impacto. Algunos supervivientes consiguieron romper una de las ventanas del vagón y escapar por el lado izquierdo, mientras que otros quedaron atrapados entre restos del tren hasta la llegada de los equipos de rescate.

El joven se encuentra ahora en la caseta municipal de Adamuz, donde espera ser recogido por sus padres. Presenta rasguños y pequeños cortes provocados por cristales, pero los servicios de emergencia están atendiendo en estos momentos a los heridos más graves.

Hasta ahora, las autoridades han confirmado un balance de al menos diez personas fallecidas y decenas de heridos, algunas de gravedad, aunque sigue aumentando a medida que avanzan las labores de rescate y evacuación. La circulación de trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía ha sido suspendida indefinidamente.

Iryo ha anunciado que prevé operar con unos servicios mínimos del 73% durante la huelga convocada a partir del próximo martes 25 de noviembre, y que se extenderá a los días 26 y 27 de noviembre y 5, 6, 7 y 8 de diciembre (en pleno puente nacional), que podría afectar a miles de viajeros.

En un comunicado, la empresa ha reiterado su “voluntad de diálogo y negociación” con las organizaciones sindicales y ha lamentado la convocatoria del paro, al tiempo que asegura seguir trabajando para alcanzar un convenio colectivo “justo, equilibrado y sostenible”.

La compañía afirma haber presentado ya cuatro propuestas económicas que contemplan mejoras en el salario base y en la retribución variable, la introducción de nuevos pluses, una reducción de jornadas y la creación de nuevas clasificaciones profesionales. El proceso negociador —abierto desde junio de 2024— sigue activo. En este contexto, Iryo ha asegura haber planteado un convenio de carácter transitorio, con vigencia inicial de un año, que permita evaluar con mayor precisión la evolución del mercado antes de abordar un acuerdo más amplio y estable.

Para minimizar el impacto de la huelga, Iryo ha comunicado que ha activado planes de contingencia y asegura que mantendrá la prestación esencial del servicio. La compañía trabaja ya en la reubicación de los viajeros afectados, que recibirán una alternativa de viaje a partir del lunes 24 a las 06:00 horas.

La operadora recuerda, además, que la convocatoria de huelga no afecta al colectivo de maquinistas, que cuenta con un Convenio Franja ya firmado. Iryo subraya su “total disponibilidad” para retomar cuanto antes la mesa de negociación y encontrar una solución conjunta a los retos presentes y futuros.

Una avería en dos trenes de la empresa Iryo están provocando retrasos de hasta media hora en los trayectos operados por trenes de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, según ha informado Adif en su cuenta de 'X'.

“Una incidencia en los equipos de a bordo de dos trenes Iryo están causando retrasos medios de 30 minutos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla”, señaló el gestor de infraestructuras ferroviarias en sus redes sociales.

En concreto, y según han explicado fuentes de Adif, los retrasos están siendo provocados por dos trenes que circulaban a menor velocidad de la que deberían.

Hornachuelos vivió este lunes y en la madrugada del martes una jornada de tensión y coordinación ante el apagón energético que dejó sin suministro eléctrico a gran parte del territorio español. El alcalde, Julián López, ha explicado en rueda de prensa cómo se organizó un operativo especial en el municipio para atender las principales urgencias generadas por el corte de electricidad.

El dispositivo, integrado por la Guardia Civil, Protección Civil y la Policía Local, se activó en los primeros instantes de la tarde, con una prioridad clara: garantizar la seguridad y bienestar de las personas mayores y más vulnerables. “Lo primero fue acudir a la residencia de mayores para comprobar su situación. Se les proporcionó un generador eléctrico y se contactó con vecinos que dependían de aparatos respiratorios para trasladarlos o dotarlos de grupos electrógenos en sus domicilios”, relató el alcalde.

Además, se actuó con rapidez para garantizar el funcionamiento del centro de salud local. “Me puse en contacto personalmente con la directora del centro, donde también pusieron en marcha un generador para mantener las vacunas y medicamentos. Coordinamos el suministro de combustible para que pudieran seguir operativos ante posibles urgencias”, añadió López.

Uno de los episodios más delicados de la jornada fue la inmovilización de un tren de alta velocidad con 200 pasajeros en la base ferroviaria de Mesas de Guadalora, el tren venía de Madrid con dirección Sevilla de la compañía Iryo. La imposibilidad de habilitar transportes alternativos debido al caos generalizado obligó a trasladar a los viajeros a un salón del pueblo, donde pasaron la noche gracias a la solidaridad de los vecinos. “La respuesta de la gente de Mesas de Guadalora fue ejemplar: aportaron mantas, colchones, alimentos... todo lo necesario para hacer más llevadera la espera. Mi reconocimiento y agradecimiento más sincero a todos ellos”, expresó emocionado el regidor.

La falta de comunicación por la caída de redes móviles y servicios de mensajería dificultó la coordinación en algunos momentos, pero el operativo logró atender todas las urgencias sin incidentes graves. También se prestó especial atención a los negocios y supermercados locales, que mostraron su preocupación por la pérdida de productos refrigerados. Muchos de ellos improvisaron con generadores eléctricos para mantener activas las cámaras de frío hasta que se restableciera el suministro.

La electricidad regresó a Hornachuelos sobre las 6:30, tras más de 15 horas de interrupción. “La situación nos desbordó por momentos, porque no estamos acostumbrados a algo así, pero la serenidad y la colaboración ciudadana fueron claves. Hornachuelos ha demostrado estar a la altura en momentos críticos”, concluyó el alcalde, que también quiso agradecer la paciencia mostrada por los vecinos durante toda la jornada.

La estación de Córdoba Central se ha posicionado como la tercera con más tráfico ferroviario de toda España durante la Semana Santa, al registrar un total 1.646 trenes programados entre el viernes 11 y el lunes 21 de abril. Esta cifra sitúa a Córdoba solo por detrás de las dos principales estaciones madrileñas: Puerta de Atocha Almudena Grandes, con 2.670 trenes, y Chamartín Clara Campoamor, con 1.770. Es decir, la ciudad es el segundo gran nodo ferroviario de España solo superado por Madrid.

Este volumen de trenes en Córdoba es el resultado de la intensa actividad prevista en las conexiones entre Andalucía y el resto del país, especialmente con los servicios de alta velocidad que enlazan Sevilla Santa Justa (961 trenes) y Málaga María Zambrano (685 trenes), pasando necesariamente por la estación cordobesa.

Otras estaciones relevantes durante este periodo son Barcelona Sants (1.440 trenes), Zaragoza Delicias (780), València Joaquín Sorolla (770), Valladolid Campo Grande (697), Ourense (233), León (222) y Oviedo (124).

La cifra alcanzada por Córdoba consolida su posición estratégica como nodo clave del corredor sur-norte y como una de las principales puertas de entrada a Andalucía durante periodos de alta movilidad como Semana Santa. No obstante, estos datos no incluyen el tráfico de Media Distancia, que también une Córdoba con ciudades como Cádiz, Jaén y Huelva, o los trenes con destino final en Granada.

Las circulaciones programadas para estas fiestas están en línea con la evolución de este modo de movilidad: el tráfico ferroviario de larga distancia creció un 7,8% en 2024 sobre el máximo que ya alcanzó en 2023.

España lidera la alta velocidad ferroviaria en Europa, con una red de 4.000 kilómetros que, además, es el modo más sostenible, al circular con energía eléctrica 100% renovable.

También es el único país europeo con tres empresas ferroviarias circulando por su red, lo que permite a los viajeros elegir entre cuatro diferentes ofertas y trenes, de estas tres empresas, para viajar a destinos como Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Alicante, Zaragoza, Albacete o Cuenca, o entre tres a destinos como Murcia, Valladolid o Segovia.

Córdoba ahora está mejor conectada con los aeropuertos de Italia gracias a una nueva alianza entre Iryo e ITA Airways, que simplificará los viajes entre España e Italia. Los viajeros de Córdoba podrán acceder a más de 20 aeropuertos italianos mediante billetes combinados de tren y avión, todo gestionado a través de una única reserva.

Esta colaboración permite a los clientes de ITA Airways llegar a Córdoba a través de los trenes Frecciarossa. Asimismo, los pasajeros de Iryo desde Córdoba podrán acceder a una amplia gama de destinos italianos, incluyendo Roma, Milán, Venecia, Florencia y Nápoles.

El billete combinado ofrece la ventaja de incluir la conexión con los trenes urbanos sin costos adicionales. Los viajeros también contarán con asistencia de información al cliente tanto de ITA Airways como de Iryo en las estaciones.

Los billetes combinados estarán disponibles para su compra a través de diversos canales: la página web de ITA Airways, agencias de viajes autorizadas, taquillas de ITA Airways y la Oficina de Atención al Cliente de la compañía. Al hacer la reserva, los pasajeros tienen la opción de recibir los billetes por correo electrónico o pueden obtener directamente sus billetes Iryo en su web.

Este acuerdo representa una oportunidad estratégica para promover una movilidad más integrada y sostenible en Europa, según Stefano Antonio Donnarumma, Consejero Delegado y Director General del Grupo FS. Joerg Eberhart, Consejero Delegado y Director General de ITA Airways, ha destacado que esta alianza amplía la oferta para el mercado español, facilitando una conectividad más eficiente entre España e Italia a través del aeropuerto de Roma Fiumicino.

Iryo, el primer operador privado ferroviario de alta velocidad en España, comenzó sus operaciones en 2022 con una moderna flota de trenes. ITA Airways ofrece actualmente 42 frecuencias semanales entre España e Italia, con conexiones directas desde Madrid y Barcelona al aeropuerto de Roma Fiumicino, desde donde se puede conectar con destinos internacionales.

Además de esta alianza, Air Europa también ha firmado un acuerdo con Iryo para combinar sus servicios en un único billete. Esto permitirá a los pasajeros de Córdoba viajar a 33 destinos europeos y 21 destinos en América, haciendo escala en el aeropuerto de Madrid.

La estación de Córdoba es la segunda con más trenes de alta velocidad de toda España. Solo la supera Madrid-Atocha-Almudena Grandes. En las próximas semanas, la estación cordobesa tendrá aún más servicios de alta velocidad diarios, con la esperada llegada de la compañía privada de origen francés Ouigo, que ha anunciado que el día 12 comenzará a vender billetes para los trayectos Madrid-Córdoba-Sevilla y Madrid-Córdoba-Málaga.

En total, en un día cualquiera, Córdoba tendrá medio centenar de paradas de alta velocidad con destino Madrid. Renfe es la operadora con más servicios, un total de 33 al día (tanto en su flota de AVE, como su low cost Avlo o servicios también de alta velocidad como Alvia). Le sigue la primera compañía privada de ferrocarril de alta velocidad en llegar a Córdoba, Iryo, con capital italiano. En su caso son 12 los servicios hacia o desde Madrid. Ahora, Ouigo incorporará otros cinco servicios más.

Córdoba aprovecha su lugar estratégico en el mapa de la alta velocidad en la Península. Todos los trenes de alta velocidad con destino a Andalucía tienen que pasar obligatoriamente por la estación cordobesa, donde paran la inmensa mayoría de ellos. El año pasado, en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla viajaron 4,87 millones de pasajeros. En la de Madrid a Málaga lo hicieron 4,7 millones. Son cifras descomunales en el transporte de pasajeros.

Córdoba, además, se aprovecha de otros servicios más de alta velocidad: los que concluye en Granada, pasando por Antequera, y los de los trenes que con transbordo acaban en Cádiz o en Huelva. De hecho, están previstas obras de adaptación para que algunos trenes de alta velocidad puedan llegar a estos destinos en el futuro. Incluso a la estación de Jaén.

Salvo en Almería, que está previsto que se conecte con la red a través de Murcia, todos los trenes de alta velocidad tienen que pasar de manera obligatoria por la estación de Córdoba. La disposición de la estación y de los surcos horarios, además de la propia oferta de la ciudad, hace que muchas compañías opten por parar siempre en la ciudad.

De hecho, ADIF ya ha reconocido que la estación de Córdoba ha comenzado a quedarse pequeña. En momentos puntuales de alto tráfico ferroviario, las instalaciones se ven saturadas por el tránsito de pasajeros que hacen uso de la estación cordobesa.

Ouigo no será la última compañía. La liberalización de las vías de alta velocidad en España ha despertado el interés de más empresas. De hecho, está previsto que también puedan optar por explotar la línea hasta Huelva y Granada en el futuro. Es el caso de un consorcio que han firmado Alsa y Ecorail, con el objetivo de crear una nueva compañía que pueda operar estos servicios.

Aparte, está previsto que se liberen nuevos surcos horarios, que ampliarían la oferta de trenes a la madrugada, cuando la línea de alta velocidad descansa. Actualmente, el primer tren que llega a Córdoba es un Avlo con destino Madrid que parte a las 6:40 de la mañana. El último tren de alta velocidad suele llegar a Córdoba a las 23:10. Aún quedan más de siete horas sin trenes por las vías.

Iryo, operador privado de alta velocidad participado por los socios de Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia, ha anunciado este viernes que a partir del próximo 15 de diciembre operará una nueva ruta transversal que conectará las ciudades de Barcelona y Málaga. Es la segunda conexión de la compañía que une el noroeste con el sur de España, al sumarse a la ruta entre Barcelona y Sevilla disponible desde 2023. Con dos frecuencias al día -una ida y una vuelta- los siete días de la semana, la ruta tendrá paradas en Zaragoza, Madrid (20 minutos) y Córdoba.

El número de plazas que iryo ofertará al año para esta ruta será de 336.530 conectando ambas ciudades en cerca de cinco horas y cincuenta minutos. En concreto, el horario con origen en la ciudad condal será 11:50 con llegada a las 17:42, mientras que la salida con origen en Málaga tendrá lugar a las 11:35 con llegada a las 17:37.

Christian Ley, Director Comercial de iryo, ha destacado que “a punto de cumplir dos años de nuestro inicio de operaciones, seguimos trabajando cada día con el foco puesto en perfeccionar el servicio y sumar más y más frecuencias a la oferta actual. Nuestro objetivo es que cada vez se unan un mayor número de pasajeros al tren y, tras el éxito de nuestra primera ruta transversal, anunciamos ahora esta nueva conexión Barcelona-Málaga que esperamos tenga la misma acogida”.

Apertura de la venta de billetes para 2025

Iryo también ha anunciado que ya ha cargado en su web el 70% de los billetes para viajar durante todo 2025 a las ciudades donde opera, siendo el primer operador ferroviario en abrir la venta para el próximo año. Esta iniciativa se enmarca en el compromiso de la compañía con sus viajeros ofreciéndoles la posibilidad de planificar viajes y escapadas con antelación a través de billetes flexibles sin tarifas restrictivas en los que los clientes pierdan su dinero.

En este sentido, permiten todo tipo de cambios de fecha, hora, asiento y titular, llevando o no coste asociado en función de la tarifa escogida. Asimismo, es posible ampliar la flexibilidad de las tarifas ‘Infinita Bistró y ‘Singular Only YOU’ a través de la modalidad +Abierta.

El operador inició sus operaciones el 25 de noviembre de 2022 y conecta las ciudades de Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante, Albacete, Córdoba, Sevilla y Málaga. Con una flota de 20 trenes, iryo ha diseñado una propuesta de viaje basada en la personalización, el confort y la multimodalidad con el objetivo de revolucionar la movilidad y atraer cada vez más viajeros al tren.

Iryo, el primer operador ferroviario español de alta velocidad participado por los socios de Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia, anuncia el lanzamiento de una prueba piloto que permitirá a los pasajeros viajar con perros de más de 10 kilogramos sin necesidad de transportín en sus trenes, algo que ya ha probado Renfe.

Los billetes ya se encuentran disponibles, por el momento únicamente de forma telefónica a través del servicio de atención al cliente (910 150 000), para viajes entre el 17 de junio y el 31 de agosto. Disponible en las rutas que tengan como origen las ciudades de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga, el servicio tiene un coste de 40 euros por trayecto, al que hay que sumarle el precio del billete del adulto que lo acompaña, que deberá adquirirse en tarifa Singular.

Con el objetivo de garantizar la comodidad y seguridad de todos los pasajeros, iryo ha definido ciertas limitaciones, así como un procedimiento y documentación de obligatorio cumplimiento, disponible en su página web o en el servicio de atención al cliente. A este respecto, está permitido un perro “grande” por adulto, cifra sujeta a disponibilidad y ocupación del tren, que permite un máximo de 8 por trayecto.

“En iryo, creemos firmemente que los perros son parte de la familia y, como tal, son bienvenidos a bordo de nuestros trenes Frecciarossa. Bajo el compromiso de ofrecer la mejor experiencia a nuestros clientes, trabajamos cada día por implementar mejoras que les permitan viajar de la forma más rápida y cómoda posible, ahora también junto a sus mascotas” ha destacado Pep Manich, director de Experiencia de Cliente de Iryo.

Iryo, el primer operador privado español de Alta Velocidad que ha cumplido un año desde el comienzo de sus operaciones en Andalucía -todas con parada en Córdoba-, llegó a registrar picos del 75% del mercado de viajeros que se desplazaron en tren hasta los Patios de la capital cordobesa.

La compañía ha hecho público este dato como balance de su primer año uniendo Madrid con Andalucía. Ofrece actualmente un promedio de 24 servicios diarios. Desglosando por rutas, supone 14 frecuencias en la conexión con Sevilla y 10 en la conexión con Málaga, ambas con parada en Córdoba.

En cifras totales, hasta finales de 2023, el operador realizó 5.000 servicios con Andalucía (2.900 a Sevilla y 2.100 a Málaga) obteniendo un load factor ponderado del 70% en todo el corredor.

Este cálculo, que se realiza multiplicando los pasajeros por los kilómetros que recorren, en lugar de la ruta entera para la que compran el billete, demuestra el sólido desempeño de Iryo en esta comunidad, donde desde el inicio de sus operaciones ha realizado una firme apuesta y no ha parado de aumentar frecuencias para mejorar la experiencia de viaje de los andaluces y adaptarse a sus necesidades.

Y siguiendo la citada fórmula, la compañía ha registrado picos mensuales del 75% en periodos clave como la Semana Santa, la Feria de Sevilla o los Patios de Córdoba.

Balance del primer año de Iryo

Iryo, que está participada por los socios de Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia, cumple un año desde el comienzo de sus operaciones en Andalucía el pasado 31 de marzo de 2023, con 2.400.000 millones de viajeros transportados y un 32% de cuota en asientos, según ha recogido la compañía en un comunicado.

Desde el pasado mes de diciembre, Iryo también opera una ruta transversal entre Barcelona y Sevilla que, con un total de cuatro frecuencias al día, une ambas capitales en un trayecto sin paradas que dura menos de seis horas.

En fechas especialmente señaladas para Andalucía, Iryo trata de incrementar sus frecuencias con el fin de ampliar las opciones de movilidad tanto de pasajeros locales como de turistas y, así, contribuir a su posicionamiento como destino turístico. Su cuota de mercado en Málaga ya se sitúa en el 30%, ascendiendo hasta el 33% en Sevilla.

Para celebrar este primer aniversario en el corredor andaluz, la compañía ha celebrado un acto en Sevilla que ha contado con la participación y presencia del alcalde de la ciudad, José Luis Sanz, y la consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, Rocío Díaz Jiménez.

Asimismo, en el trayecto que los directivos han realizado desde Madrid hasta la capital andaluza y que ha efectuado parada en Córdoba, el delegado de Turismo, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Daniel García-Ibarrola Díaz, ha tenido ocasión de recibirles y darles la bienvenida, una vez más, a la estación de Córdoba rememorando el momento vivido hace un año y afirmando que “en el momento actual de alta demanda de turistas que vive la ciudad de Córdoba, todo lo que suponga facilitar su visita es para nosotros una satisfacción”.

En esta línea, ha añadido que las apuestas que realizan empresas como Iryo “suponen una motivación añadida para conseguir nuestro propósito fundamental, que es facilitar esa conexión a todas las personas que quieran visitar estar magnífica ciudad”.

Por su parte, el alcalde de Sevilla, José Luis Sanz, ha destacado al comienzo del acto en la capital hispalense que “nadie mejor que Sevilla sabe lo que significa la Alta Velocidad, que cambió la vida de muchos ciudadanos, aumentó oportunidades laborales de madrileños y sevillanos y, sobre todo, catapultó también las cifras turísticas de nuestra ciudad contribuyendo a su posicionamiento en la mente de viajeros nacionales e internacionales”.

Por último, Simone Gorini, CEO y General Manager de Iryo, ha puesto el broche final agradeciendo la presencia de todos los asistentes y poniendo en valor el esfuerzo de los más de 600 empleados que conforman el operador y trabajan cada día para dar el mejor servicio.

“Es un orgullo para mí y para mi equipo estar hoy aquí junto a todos vosotros y poder celebrar el primer año de los muchos que vendrán en Andalucía, una comunidad que desde el principio de nuestras operaciones ha estado en nuestra hoja de ruta y de la que queremos ser socios estratégicos”, ha apostillado.

Además de a Andalucía, la compañía ya llega a otros ocho destinos --Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante y Albacete--.

En concreto, ofrece cuatro tarifas diferentes --Inicial, Singular, Singular Only YOU e Inicial-- que se adaptan a las necesidades de todo tipo de viajeros a través de una flota completamente nueva formada por 20 trenes 'Frecciarossa' de última generación fabricados con un 95% de materiales reciclables y propulsados por energía cien por cien renovable.