Renfe ha afirmado este viernes que el sistema de freno LZB del tren Alvia implicado en el accidente de Adamuz se activó “automáticamente” tras la detección de una anomalía en la infraestructura, afectada por el descarrilamiento en la vía contigua del tren Iryo.

La compañía asegura en un comunicado que, tras la revisión de los datos registrados en la “caja negra” del tren (Unidad de Registro Jurídico-JRU), se ha comprobado que tres segundos antes de que el sistema dejara de registrar información se produjo “una frenada de emergencia activada automáticamente por el sistema LZB”.

Renfe responde de esta manera a las informaciones aparecidas en algunos medios que recogen las supuestas dudas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) relativas al funcionamiento de dicho sistema de frenado.

Además, desde el operador ferroviario han insistido en que, como consecuencia de la detección, se activó el freno de emergencia, y ha defendido que “su funcionamiento fue correcto”.

Renfe entiende que la solicitud de acceso al dispositivo Deuta por parte de la CIAF responde al objetivo de confirmar los datos ya obtenidos mediante la apertura y análisis de las cajas negras que, reitera, “evidencian el correcto funcionamiento del sistema”.

El PP aprovechará la sesión de control al Gobierno de la próxima semana en el Congreso para preguntar al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, si piensa dimitir tras conocerse el último informe de la Guardia Civil sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) en la que fallecieron 46 personas.

El informe de la Benemérita presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) confirmó la rotura de la vía que provocó el fatal desenlace 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con un tren Alvia que iba en la vía contigua, causando además del fallecimiento de 46 personas más de 120 heridos.

En este escenario, el PP pedirá explicaciones a Óscar Puente y el diputado Eduardo Carazo le preguntará directamente “cuándo piensa asumir su responsabilidad y dimitir”, según consta en el borrador de preguntas, mociones e interpelaciones del próximo Pleno al que ha accedido Europa Press.

“¿Ha cumplido sus obligaciones?”

Además de esa pregunta, el diputado Elías Bendodo preguntará a Puente si cree que ha cumplido sus obligaciones como ministro de Transportes, mientras que la diputada Miriam Guardiola se dirigirá al responsable de Transportes para preguntar si los españoles tienen un servicio ferroviario “a la altura de los impuestos que pagan”.

Además de estas preguntas orales, el PP también defenderá una iniciativa en la sesión plenaria con la que pide habilitar, con carácter provisional y excepcional, un puente aéreo con precio tasado para garantizar una alternativa viable y asequible de conexión con Málaga por la interrupción de la alta velocidad entre Madrid y la provincia andaluza.

Por último, Vox también llevará al Pleno una moción consecuencia de interpelación en la que insiste en pedir el “cese inmediato” del ministro de Transportes, Óscar Puente, por su “incapacidad para garantizar la seguridad de la infraestructura ferroviaria, su falta de reacción ante deficiencias previamente señaladas y el ”grave deterioro“ de la confianza de los usuarios”.

La secretaria general del PSOE-A, María Jesús Montero, ha acusado este viernes al Gobierno de la Junta de Andalucía que preside Juanma Moreno (PP-A), de haber estado “ocultando” su “responsabilidad” en torno al “comportamiento” que tuvieron los servicios de emergencia del 061 y el 112 tras el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado mes de enero en el que 46 personas perdieron la vida.

En una atención a medios en Cádiz, la dirigente socialista se ha pronunciado así a preguntas de los periodistas después de que la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz haya registrado un escrito ante el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, en el que critica “los gravísimos acontecimientos sucedidos con respecto a la gestión sanitaria de asistencia del 061 y 112” tras el referido siniestro, al tiempo que reclaman “una exhaustiva investigación de lo sucedido” y que “se depuren las correspondientes responsabilidades políticas y jurídicas al respecto”.

La también candidata socialista a la Junta en las elecciones autonómicas del próximo 17 de mayo ha dicho que le “llama la atención” que se plantee esta cuestión sobre la actuación de los servicios de emergencia que competen a la Junta después de que por parte del Gobierno andaluz en su “conjunto” hayan estado reclamando, desde que se produjo el accidente, que se conozca “la verdad”, cuando “desde el primer momento Renfe se puso a disposición de los tribunales, y puso toda su información a disposición de la comisión de investigación, tanto nacional como la posible europea que siempre se conforma” ante este tipo de siniestros, que “está estudiando” lo sucedido.

María Jesús Montero ha subrayado que lo que ha hecho la citada asociación de víctimas es, “ante la falta de información, denunciar ante el juzgado que no tiene la documentación, la información que permita ver cómo fue el comportamiento del 112 y del 061 para llegar lo antes posible en la atención a las víctimas” del siniestro.

La líder del PSOE-A ha comentado que “lo que probablemente la ciudadanía no se podía imaginar es que había una responsabilidad de la Junta de Andalucía” sobre esta cuestión que “ni se estaba contando”; que, es más, “se estaba ocultando, y que todavía no se ha puesto a disposición ni de la comisión ni de las víctimas”, ha abundado.

“Esto parece increíble, pero es el modo de actuar del presidente Moreno Bonilla, que pide muchas exigencias cuando cree que algo le aporta rédito político o no tiene responsabilidad”, pero que “cuando tiene responsabilidad directamente obvia el tema, no da ningún tipo de explicación y va sobrado en relación a que no tiene que explicarle a nadie nada porque lo que él haga, pues bien hecho está”, ha manifestado la secretaria general del PSOE-A sobre el presidente de la Junta.

María Jesús Montero ha incidido en llamar la atención acerca de que, después de que desde la Junta se haya “demandado al Gobierno de España” explicaciones sobre lo ocurrido, e incluso se haya “personado” en el procedimiento judicial abierto por un juzgado de Montoro (Córdoba) sobre este accidente, ahora “las propias víctimas están diciendo” que la administración autonómica “no se ha comportado lealmente respecto a la información que se tiene que trasladar del 112 y del 061”.

La dirigente socialista ha subrayado que los propios “trabajadores” de dichos sistemas de emergencia “denunciaron que se produjeron irregularidades, anomalías, en ese momento vital de llegada de los servicios sanitarios al lugar del accidente”, y ha remarcado que se trata de una “competencia de la Junta, que, como siempre”, echa “balones fuera y nunca da explicaciones de nada”, según ha concluido reprochando María Jesús Montero.

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

El origen de la discrepancia se encuentra en un punto concreto del informe elaborado por los guardias civiles, donde se cuestiona que los dos técnicos encargados de la auscultación ultrasónica cumplieran con el requisito de acreditar al menos dos años de experiencia en trabajos de análisis de material ferroviario. Según la Guardia Civil, los certificados aportados no demostraban de forma clara ese periodo mínimo, lo que motivó la apertura de gestiones para verificar su trayectoria profesional.

Frente a ello, Redalsa defiende que esta interpretación no se ajusta a la normativa vigente. En su respuesta, la empresa subraya que los trabajos de inspección se rigen por la norma “UNE-EN ISO 9712:2023”, que regula la certificación de los técnicos en ensayos no destructivos. Esta normativa establece que, para obtener la acreditación de nivel 2 en ultrasonidos, los profesionales deben haber superado un proceso que incluye formación teórica, examen oficial y, de forma imprescindible, la acreditación previa de experiencia industrial supervisada.

En este sentido, la compañía explica que esa experiencia no se computa únicamente desde la fecha de expedición del certificado, sino que incluye el periodo previo necesario para acceder a la certificación. En concreto, para alcanzar el nivel 2 se exige un mínimo de 240 días de experiencia —equivalentes a 1.920 horas—, lo que, según Redalsa, garantiza que el técnico ya dispone de la pericia necesaria antes incluso de obtener el título oficial.

A partir de este marco, la empresa sostiene que ambos trabajadores cumplían sobradamente con los requisitos. En el caso de uno de ellos, con certificación de nivel 2 desde 2004, su experiencia estaría fuera de toda duda. Respecto al segundo técnico, certificado en 2023, Redalsa detalla que contaba con la formación y la experiencia exigidas, además de desempeñar su labor bajo la supervisión directa de un técnico de nivel 2, tal como permite la propia normativa.

El informe también incorpora certificados laborales que acreditan horas de trabajo en ensayos ultrasónicos en distintos periodos, incluyendo más de mil horas en una empresa anterior y cerca de un millar adicional en Redalsa, siempre bajo supervisión cualificada. Para la compañía, estos documentos demuestran de forma “fehaciente” la trayectoria profesional del operario.

La interpretación del pliego

Otro de los puntos clave de la respuesta se centra en la exigencia de los dos años de experiencia mencionada por la Guardia Civil. Redalsa argumenta que ese requisito no tiene carácter técnico directo sobre la ejecución de los trabajos, sino que procede de un pliego de condiciones administrativas de una licitación de Adif. Según la empresa, dicho pliego fija criterios de solvencia para las empresas que concurren a concursos públicos —como disponer de personal cualificado en plantilla—, pero no establece condiciones adicionales para cada intervención concreta ni sustituye a la normativa técnica aplicable.

Así, la compañía insiste en que la investigación estaría confundiendo un requisito administrativo general con las exigencias reales para la realización de ensayos ultrasónicos, que son las recogidas en la norma UNE. En el caso de las actuaciones en Adamuz, Redalsa asegura que se cumplió estrictamente con esta normativa, al asignar un equipo formado por técnicos cualificados de nivel 2.

Además, la empresa recalca que los trabajos no solo fueron ejecutados por personal acreditado, sino que también estuvieron supervisados y validados por el responsable de calidad de la compañía, igualmente certificado en ultrasonidos de nivel 2. Este control adicional, según el informe, garantiza la trazabilidad y la fiabilidad técnica de las inspecciones realizadas.

Mientras tanto, el Juzgado de Instancia número dos de Montoro, encargado de la instrucción judicial del accidente, sigue a la espera del nombramiento de los tres peritos judiciales independientes que tienen que analizar e interpretar toda la información técnica que llegue.

Iryo se ha personado en el proceso judicial que investiga el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero como acusación particular, lo que supone considerar a la empresa con la mayor parte de su capital en manos del Estado italiano como “perjudicado”.

Así lo informa su matriz italiana, la pública Ferrovie dello Stato Italiane (Trenitalia), en su última cuenta de resultados, donde recoge los detalles del accidente en España, que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos al descarrillar uno de sus trenes y chocar inmediatamente después con un tren Alvia de Renfe que iba por la otra vía.

En un documento escrito en inglés, la compañía cita que la investigación preliminar llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura de la vía como principal causa, y remarca que el responsable del mantenimiento de la vía es Adif, la empresa pública española que gestiona la red ferroviaria.

La compañía italiana también recuerda que, por ahora, ninguna parte ha sido acusada penalmente y que Ilsa, la sociedad con sede en Valencia dueña de Iryo, ha pedido participar en el proceso legal que se lleva a cabo en el Juzgado de Montoro (Córdoba).

La jueza del Juzgado número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) ya ha permitido a Ilsa participar como acusación particular, por lo que se le considerará una parte perjudicada, según explica la compañía.

En cuanto a la otra operadora ferroviaria, la francesa Ouigo, la jueza rechazó su petición al no ser perjudicado directo del siniestro, según lo recoge una diligencia de ordenación, de fecha 7 de abril, a la que tuvo acceso Europa Press, si bien cabe interponer recurso de reposición ante la Letrada de la Administración de Justicia. Tampoco se aceptó a los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, al partido político Iustitia Europa y al Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro).

En cambio, la jueza aceptó la personación como actor civil de la Junta de Andalucía, que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción.

También admitió al Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación HazteOir.org, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación Liberum, una personación condicionada a la previa prestación de una fianza de 3.000 euros para cada una de las acusaciones.

La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ha registrado una petición formal ante el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, para pedir que se investiguen los “gravísimos acontecimientos” ocurridos durante la gestión de la emergencia el pasado 18 de enero. El colectivo denuncia que fallos sistémicos en los servicios 061 y 112 pudieron agravar las consecuencias del accidente ferroviario.

El escrito, al que ha tenido acceso este periódico, revela que el personal del Centro Coordinador de Emergencias Sanitarias 061 de Córdoba, que depende de la Junta de Andalucía -como el del resto de las provincias de la comunidad autónoma-, se vio obligado a atender la catástrofe “con papel y lápiz” debido a un bloqueo del sistema informático. Según la denuncia, los gestores tuvieron que utilizar sus “teléfonos particulares” y trabajar “sin contacto con el centro coordinador 112” tras el fallo de las herramientas habituales.

Desde la asociación se ha enfatizado que la situación no terminó en una tragedia mayor gracias a la pericia del personal: “Solo la actuación de los profesionales, con muchísimos años de experiencia, hizo posible sacar adelante lo que desde el punto de vista técnico fue un caos”. No obstante, recalcan que estos problemas no son nuevos y que los trabajadores sufren “múltiples carencias y deficiencias” desde que se implantó el sistema actual. Además, las víctimas han destacado “el mal funcionamiento de comunicación con los servicios de emergencias también se produjo a nivel estatal” entre los “distintos operadores de emergencias: Centro de Emergencias 112 Andalucía, Centro de Emergencias 112 Madrid, Centro de Protección y Seguridad (CPS) de ADIF en Sevilla y en Madrid, Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha en Madrid y Centro Operativo de Servicios de la Guardia Civil de Córdoba (COS)”.

Confusión entre los trenes y falta de protocolos

De acuerdo al escrito, la gravedad de la situación se vio acentuada por la “confusión inicial” de la que ya ha dejado constancia la Guardia Civil. Debido al alto volumen de llamadas, todas las alertas se vincularon inicialmente al Iryo descarrilado, mientras que las informaciones sobre el tren Alvia se interpretaron como un accidente “de menor gravedad” o se confundieron con el primer convoy.

Por otro lado, la queja presentada ante Juanma Moreno señala que fuentes próximas al operativo aseguran que no se cumplieron los “protocolos básicos” de comunicación, como la identificación de los focos del siniestro y el estado de las víctimas. De hecho, los datos precisos sobre los afectados en el Alvia no se incorporaron al sistema hasta que la Guardia Civil llegó al lugar, “43 minutos después del accidente. La asociación advierte que esta ”falta de coordinación y asistencia inmediata“ podría haber provocado, presuntamente, ”más víctimas, más heridos y de mayor gravedad“.

Ante lo que las víctimas consideran una “función anormal de la Administración Pública”, la asociación ha formalizado cuatro solicitudes urgentes a Juanma Moreno. En primer lugar, la revisión inmediata del plan de actuación y corrección de las deficiencias para asegurar que el 061 y el 112 tengan un soporte informático adecuado en situaciones críticas. En segundo lugar, la entrega de un informe detallado y toda la documentación e información existente sobre lo sucedido el día del siniestro. En tercer lugar, las víctimas piden una investigación exhaustiva de lo sucedido para que se “depuren las correspondientes responsabilidades políticas y jurídicas al respecto”. En cuarto y último lugar, solicitan el traslado de cuantas actuaciones se lleven a cabo en relación con estas peticiones.

Simultáneamente, las víctimas han presentado este escrito de denuncia ante la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y el Defensor del Pueblo Andaluz. Igualmente, se dará traslado de estos hechos y denuncia a la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor Recover.

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la auscultación de la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.

El bogie del Iryo accidentado en Adamuz el pasado 18 de enero fue recuperado el 12 de marzo del arroyo en el que se hallaba casi dos meses después de la tragedia ferroviaria, según la información a la que ha accedido este periódico.

Bajo la supervisión de la Guardia Civil, el pasado 12 de marzo se llevó a cabo un complejo operativo de rescate que comenzó a las 9:45. Para la operación fue necesaria maquinaria pesada debido a la envergadura del bogie, que el ministro Óscar Puente estimó en unas 20 toneladas. A pesar de un contratiempo técnico a las 11:50 por la rotura de una cadena de sujeción, los operarios lograron cargar el bogie en un camión sobre las 12:30, finalizando el traslado a un punto precintado de seguridad cerca de las 14:00.

Según un oficio de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba fechado el 27 de marzo, la recuperación incluyó no solo el bogie del vagón número 8, sino también uno de sus ejes. Estos elementos han sido puestos a disposición de la jueza de Montoro que investiga la causa, Cristina Pastor Recover. Ambos elementos recuperados están depositados en una explanada habilitada en la que también se encuentran los vagones del 6, 7 y 8 del tren Iryo y otro bogie

En el operativo participaron representantes de diversas entidades, entre ellos personal de Adif, el director técnico de Iryo y responsables de las empresas de mantenimiento e infraestructuras Guinovart y Hermógenes Palma del Río.

A las 19:43 del 18 de enero de este año, en una noche cerrada de invierno en el corazón de Sierra Morena, se produjo a la altura del pueblo cordobés de Adamuz la mayor tragedia de la alta velocidad en España. A esa hora, la rotura de un riel de la vía de alta velocidad en sentido Madrid provocó el descarrilamiento de un tren Iryo que había salido de Málaga. Justo en ese momento, cruzaba en dirección a Huelva, en sentido contrario, un Alvia. El Alvia impactó contra el coche seis del Iryo, ya descarrilado. El siniestro provocó 46 víctimas mortales y 155 heridos.

El choque fue tan violento que ambos trenes quedaron separados a unos 700 metros. El Iryo se quedó varado a unos metros de la estación técnica de Adamuz, una zona de relativo fácil acceso. En línea recta, pero a 700 metros de una noche muy cerrada, estaba el Alvia, totalmente destrozado. Tal y como confirman las últimas diligencias de la Guardia Civil, los servicios de emergencias tardaron 45 minutos en confirmar que el Alvia también había descarrilado.

En su último atestado, los agentes de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba sostienen que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

No obstante, fuentes del Ministerio de Transportes insisten en que dos minutos después del accidente, el 112 ya había recibido llamadas tanto del Iryo como del Alvia accidentado. Y que el teléfono de emergencias dispone de un sistema para geolocalizar con un margen de unos 15 metros el lugar desde el que se produce la llamada. Por eso, no se explican cómo los servicios de emergencias de Madrid y Andalucía tardaron tanto en comprobar que efectivamente en el Alvia había muchos heridos y víctimas, y en enviar allí efectivos para atender el accidente.

La cronología de los hechos revela una cadena de avisos que comenzó apenas segundos después del impacto, según las diligencias de la Guardia Civil y un informe de Renfe, al que ha tenido acceso este periódico. A las 19:44:51, solo un minuto después de la colisión, el 112 de Andalucía ya recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo informando de personas atrapadas en el vagón 8. Apenas quince segundos después, a las 19:45:06, un pasajero del tren Alvia comunicó al mismo centro de emergencias que su tren, el Madrid-Huelva, había sufrido un siniestro con múltiples heridos, estimando que podría haber hasta cien personas afectadas.

A pesar de que el sistema AML (Advanced Mobile Location) permite una precisión de entre 15 y 20 metros al enviar automáticamente la ubicación GPS del smartphone al centro de emergencias, esta herramienta no fue aprovechada para distinguir los dos focos del accidente. Las fuentes del Ministerio de Transportes consultadas por este periódico destacan que el 112 recibió más de 200 llamadas, lo que habría proporcionado una base de datos suficiente para comprobar que existían dos localizaciones distintas separadas por 700 metros.

Confusión

El desconcierto se extendió a los centros de control de Madrid y Andalucía. A las 19:58:39, un técnico ferroviario avisó al 112 de Madrid identificando específicamente el tren accidentado como el Alvia 2384 con destino Huelva. Sin embargo, a las 20:07:01, los jefes de sala de los servicios de emergencia, especialmente desde Madrid, tras contrastar información, llegaron a la conclusión de que la mención a dos trenes era probablemente una “confusión” y descartaron la implicación de un segundo convoy sin verificar las ubicaciones de las llamadas. Fuentes autonómicas de Andalucía insisten en que desde primera hora su dispositivo insistió en que había dos trenes implicados y reiteran la rapidez con la que se enviaron agentes a la zona, a razón de “una ambulancia por minuto”.

Incluso cuando el sistema Séneca elevó a las 20:00:21 el nivel de emergencia mencionando un “accidente de trenes”, en plural, la ayuda se concentró inicialmente solo en el Iryo. Mientras tanto, en el Alvia, la situación era crítica. La interventora de este tren ya había avisado al Centro de Gestión de Operaciones (CGO) a las 19:46:24, informando de que había salido disparada por el golpe y que el accidente era “grande”.

La confirmación definitiva de la magnitud de la tragedia en el segundo tren no llegó por medios tecnológicos, sino por el esfuerzo de una de las víctimas. A las 20:31:58, un pasajero del Alvia logró recorrer a pie los 700 metros que separaban ambos convoyes en mitad de la noche cerrada. Al llegar a la posición del Iryo, alertó a una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico que atendía a los heridos en la zona que la gravedad real se encontraba en el otro punto, donde había fallecidos en las vías.

Fue a las 20:36:53 cuando los agentes llegaron finalmente al Alvia y solicitaron el redireccionamiento prioritario de los servicios sanitarios, confirmando que este era el foco principal de la tragedia. Para entonces, habían pasado 45 minutos desde que el primer pasajero del Alvia hubiera pulsado el botón de emergencia. En el Alvia fallecieron 37 personas frente a las nueve víctimas registradas en el Iryo.

La jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que investiga el accidente de trenes ocurrido en Adamuz el día 18 de enero, con el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos, ha aceptado la personación de la Junta de Andalucía en la causa como actor civil.

Así lo han confirmado a Europa Press fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), que han explicado que es una diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia en la que se recoge dicha personación como actor civil.

En este sentido, han precisado que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero “no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción”, han detallado las fuentes.

Al respecto, el Gobierno andaluz confirmaba este miércoles en la rueda de prensa del Consejo de Gobierno que había solicitado personarse en las diligencias abiertas, una vez que mandató a su gabinete jurídico a que diera ese paso procesal.

La consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, reclamó en este sentido que “se llegue hasta el final de la investigación”, una aspiración sobre la que ha asegurado que “se lo debemos a las víctimas, a sus familiares”, sobre quienes ha sostenido que “siempre” el Gobierno andaluz “estará a su lado”, por lo que ha reivindicado “acompañarles aquí y en los tribunales”.

“Lo importante y lo urgente es que se conozca toda la verdad”, se ha ratificado la consejera y portavoz, quien ha sostenido como “dos caminos paralelos” el trabajo legal de la Junta con la creación de la figura del Comisionado de atención a las víctimas que anunció y ratificó en el Consejo de Gobierno de 18 de marzo, celebrado en el propio municipio cordobés.

Denegación de otras administraciones

Esta iniciativa procesal de la Junta de Andalucía sobre el accidente ferroviario de Adamuz se suma al rol que han asumido otras administraciones, como han sido los casos de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, cuya legitimación procesal para asumir la acusación popular se cuestionó el Juzgado de Montoro y se las denegó.

Ese rechazo llevó a ambos municipios a elevar un recurso de reforma ante el propio juzgado, como ya ha hecho el de Punta Umbría, un paso previo a la posibilidad de recurrir esa negativa ante la Audiencia Provincial de Córdoba dentro de un planteamiento de “agotar todas las vías legales”.

Rechazada la personación de Ouigo

Por otra parte, la jueza ha acordado rechazar la personación de Ouigo España SAU “al no ser perjudicado directo” del siniestro ferroviario de Adamuz, “pudiendo, si a su derecho conviene, reclamar por la vía correspondiente los perjuicios que pudieran habérsele ocasionado”.

Así lo recoge una diligencia de ordenación, de fecha 7 de abril, a la que ha tenido acceso Europa Press, si bien cabe interponer recurso de reposición ante la letrada de la Administración de Justicia, mediante escrito presentado en la Oficina judicial en el plazo de tres días hábiles, contados desde el día siguiente de la notificación, expresando la infracción cometida a juicio del recurrente. La interposición del recurso no tendrá efectos suspensivos respecto de la resolución recurrida.

Sí en cambio, la jueza ha aceptado la personación de la Junta de Andalucía. Por contra, no se ha aceptado la personación como acusación popular de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, del partido político Iustitia Europa y del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro). Según ha informado el TSJA, en el caso de los dos ayuntamientos, la jueza concluye que no ha lugar a tenerlos por personados “por falta de legitimación para el ejercicio de la acción popular”.

Recursos de ayuntamientos

Mientras, los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría han presentado sendos recursos por la inadmisión de la personación en la causa del accidente. El de Huelva defendía “la obligación de agotar todas las vías judiciales posibles para formar parte de la causa, por dos cuestiones bien claras”. “Una, porque es mandato del Pleno municipal hacerlo de ese modo, y porque nuestra ética sí lo manda”, afirmaron desde el Consistorio, desde donde han subrayado que tienen que estar “junto a las familias en todo momento, apoyarlas y poder impulsar líneas de investigación o de instrucción para que se averigüen los hechos de por qué ocurrió el trágico suceso”.

Y el de Punta Umbría subrayaba que ostenta un “interés directo, legítimo y cualificado” para intervenir en el procedimiento, “dado el profundo impacto” que el siniestro tuvo en la localidad, donde tres vecinos fallecieron y siete resultaron heridos de consideración.

Además, rechaza el argumento de que la personación del Ayuntamiento sea “innecesaria” por la presencia del Ministerio Fiscal y recuerda que el sistema penal español “permite la coexistencia de distintas acusaciones” y que, en este caso, “concurren circunstancias específicas como la investigación de entidades públicas estatales”, lo que, a juicio del Consistorio, “refuerza la necesidad de garantizar un control adicional y la defensa de los intereses de la comunidad local”.

Mientras que en el caso de Iustitia Europa la jueza rechaza la personación “por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento”.

Por su parte, Alferro presentó un escrito el día 17 de marzo por el que solicitaba su personación como acusación particular y alta en una de las piezas, hecha efectiva mediante diligencia de ordenación, y simultáneamente pedía su baja en la pieza de acusaciones populares, motivo por el que la juez inadmite su personación como acusación popular.

Personaciones admitidas

Mientras, sí admite la personación como acusación popular del Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación HazteOir.org, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación Liberum, una personación condicionada a la previa prestación de una fianza de 3.000 euros para cada una de las acusaciones.

La jueza considera dicha cuantía “proporcionada y adecuada a las circunstancias concurrentes”, y todo ello “atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, y la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras”.

La jueza concede un plazo de nueve días para la constitución de la fianza en alguna de las formas legalmente previstas y apercibe a los solicitantes de que, de no verificar la prestación de dicha fianza en el plazo dispuesto, no se tendrán por personados.

Asimismo, “y a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas”, la instructora hace expresa advertencia de que, en su caso, “podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones popular a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora”.

La jueza admite la personación de estas entidades al considerar que “comparecen con la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal”, por lo que “concurren los requisitos legalmente exigidos para su admisión”.

El coordinador de campaña del Partido Popular de Andalucía para las próximas elecciones autonómicas, Antonio Repullo, ha explicado, durante la rueda de prensa celebrada en la mañana de este jueves en Sevilla, que el accidente de Adamuz en el que murieron 46 personas “podría haberse evitado y el ministro Óscar Puente mintió al respecto”. “No hubo un fallo técnico imprevisible, hubo una decisión de no configurar el sistema para que alertara de la rotura, y esa decisión es de Óscar Puente”.

“Puente también afirmó que si la causa del accidente hubiese sido una rotura, se habría producido unos minutos antes. También mintió. Ahora la Guardia Civil informa de que la vía llevaba rota 22 horas”, ha incidido Repullo sobre un atestado que recoge que el raíl, instalado apenas ocho meses antes del siniestro, generó una anomalía eléctrica en el sistema de supervisión de Adif.

En ese sentido, el también secretario general de los populares andaluces ha pedido al ministro que “en lugar de anunciar hoy inversiones en Cataluña, de las que por supuesto nos alegramos, debería de venir a Andalucía y dar la cara por el desamparo en el que ha dejado a las víctimas de Adamuz”.

A continuación ha recordado que “esas víctimas han tenido que forzar, ellas mismas, una reunión con el presidente de Adif después de semanas sin dar una explicación suficiente, sin darles una llamada, sin concederles una respuesta a la altura de las circunstancias”.

“Las víctimas no están pidiendo otra cosa que ser escuchadas. Están pidiendo la verdad, responsabilidades y sobre todo garantías de que una tragedia de este tipo no se vuelva a repetir”, ha apostillado sobre la consecuencia más directa del agravio al que el Gobierno de Sánchez somete a Andalucía en materia de infraestructuras y, muy especialmente, en la cuestión ferroviaria.

“El PSOE lleva años instalado en las guerras internas”

“Mientras, Montero intenta salvar el tipo a toda costa”, ha añadido en un contexto en el que “asistimos a la descomposición del sanchismo, con una candidata impuesta que ni siquiera va a deshacer las cajas” que se afana en transmitir un “retrato oscuro y apocalíptico”, una “Andalucía en blanco y negro que sólo está en su cabeza, que son sus mentiras”. “Lo que existe es una tierra que ha dejado atrás los ERE, la resignación y que hoy se siente orgullosa de sí misma”.

Sobre la campaña que el socialismo está planteando, Repullo ha recordado que “intentan empujar a Andalucía hacia un clima de polarización”, “que valga todo” y que “el insulto tape lo que no quieren que se vea: el juicio de Ábalos, sus pactos con los independentistas y los agravios a Andalucía”, y ha puesto el foco en que en el PSOE “llevan años instalados en la división y en las guerras internas”, y que “así han hecho las listas”. “Todo son consignas para salvar a Sánchez por encima de los intereses de Andalucía”, ha remachado.

Frente a ello, ha manifestado, “el Partido Popular va a hacer exactamente lo contrario”, optar por una campaña “de ideas, de proyecto, con mucha serenidad, una campaña de propuestas, de escucha y de hechos”, porque Andalucía ha demostrado que sabe gestionar tanto en los buenos momentos como en los malos. “Lo ha hecho con los incendios, con las borrascas, ante las emergencias, con capacidad de coordinación, rapidez de respuesta y, lo más importante, eficacia”.

Porque aquí el interés general de los andaluces está por encima de todo. “Eso es gobernar. Ese es el proyecto de Juanma Moreno, esa es la vía andaluza”, ha valorado, la que ha hecho que nuestra tierra sea hoy en día “una Andalucía que mejora, una Andalucía que compite, una Andalucía que crece” y que transmite “estabilidad, confianza y seguridad”.

A este respecto, Repullo ha puesto sobre la mesa que “el PSOE de Andalucía está dejando claro, y creo que es grave a estas alturas que estamos de nuestra democracia, que tiene algo personal contra Juanma Moreno. No discuten sus políticas. No rebaten sus reformas. No confrontan un proyecto alternativo. Han elegido el ataque personal, el desprecio y el rencor”.

“Eso lo único que demuestra es la debilidad de Montero”, ha abundado el secretario general, que afirma que el equipo de Juanma Moreno seguirá “exigiendo responsabilidades, gestionando, proponiendo, escuchando y defendiendo a Andalucía con firmeza, con serenidad y con honestidad”.

La campaña de Juanma Moreno

“Mientras unos quieren dividir, nosotros queremos unir. Mientras unos quieren meter miedo, nosotros queremos dar confianza. Mientras unos quieren enfangar la campaña, nosotros queremos hablar de futuro”.

Por ello, Juanma Moreno “va a centrar su campaña en ideas de futuro, de proyectos, y lo va a hacer desde la moderación”. “Porque Andalucía no necesita ruido, necesita seguir mejorando. Necesita seguir creciendo. Necesita esperanza. Necesita seguir siendo un ejemplo de buena gestión, de seguridad y de confianza”, ha concluido.

La investigación de la Guardia Civil accidente ferroviario en Adamuz ha puesto también el foco en la cualificación profesional de quienes realizaron la última revisión de la auscultación de la soldadura del tramo afectado. Según el atestado de la Benemérita, ninguno de los dos técnicos que realizaron la auscultación ultrasónica de la soldadura tenían la experiencia mínima requerida de dos años. Además, la Guardia Civil plantea “dudas relativas” a la capacitación de uno de ellos.

La última revisión de la soldadura se produjo el 4 de junio de 2025. Aquel día, un equipo de la empresa Redalsa llevó a cabo una supervisión manual mediante ultrasonidos en el tramo afectado. El objetivo era detectar posibles fisuras internas en las soldaduras aluminotérmicas recién instaladas en el desvío 667, cerca del Cerro de la Majaharta. El informe final de aquel día, firmado por ambos técnicos, calificó como “apta” la soldadura en el punto kilométrico 318,681. Meses después, ese mismo punto se convirtió en el origen del descarrilamiento y posterior colisión que se cobró la vida de 46 personas.

La normativa de Adif y la norma ISO 9712 establecen que para conformar equipos de auscultación, los técnicos deben tener una certificación de Nivel 2 y acreditar una experiencia mínima de dos años en el análisis de material de vía y su equipamiento dentro de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Sin embargo, los certificados aportados a la causa muestran una realidad distinta. El certificado de uno de los técnicos fue expedido el 24 de julio de 2024. En el momento de revisar la vía en Adamuz, apenas contaba con once meses de antigüedad profesional, menos de la mitad de lo requerido. Por su parte, el segundo de los inspectores obtuvo su título el 13 de noviembre de 2023. Por tanto, tampoco alcanzaba los dos años de veteranía.

En consecuencia, la Guardia Civil está investigando si esa experiencia mínima requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Además, la Guardia Civil señala en su informe la existencia de “dudas relativas a su certificación en cuanto a capacitación” técnica. La importancia de esta experiencia podría ser vital dado que, según apunta Redalsa, “inviable técnicamente, ya que los equipos manuales presentan limitaciones a la hora de registrar la inspección de soldaduras (...), la inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos”.

A la falta de experiencia se suma otro obstáculo para los investigadores: la ausencia de registros digitales brutos de la inspección. Redalsa ha informado a la Guardia Civil que no dispone de los archivos digitales “de los datos brutos generados” de aquella revisión porque la normativa de ADIF solo exige registrar los defectos encontrados (no las soldaduras aptas) y por las limitaciones de memoria de los equipos manuales.

Actualmente, la rotura de carril o soldadura se mantiene como la línea principal de investigación de la Guardia Civil, tras haberse descartado definitivamente otras hipótesis como el sabotaje, el terrorismo o la negligencia de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia implicados.

Actualización

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

Los servicios de emergencia que atendieron el accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, tardaron tres cuartos de hora en tener claro que en el siniestro el tren Alvia también había descarrilado y su situación era muy grave.

Los agentes de la Guardia Civil que investigan el accidente han elaborado una extensa secuencia cronológica en la que detallan cómo se gestionó la emergencia. Los guardias civiles comprueban que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

El siniestro se produjo entre las 19:43:37 y las 19:43:41. Un minuto y 11 segundos después, el servicio de emergencias del 112 Andalucía recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo. Hasta que a las 20:31:58, un pasajero del Alvia llega andando desde donde se había detenido el tren, a 700 metros de distancia, hasta un guardia civil de Tráfico que atendía a los heridos del Iryo, no se tuvo la certeza completa de que en este segundo tren la situación era muy grave, más incluso que en el Iryo. De hecho, en el Alvia fallecieron 37 personas. En el Iryo, nueve.

Secuencia cronológica del accidente de Adamuz elaborada por la Guardia Civil

El Gobierno andaluz ha confirmado este miércoles en la rueda de prensa del Consejo de Gobierno que ha solicitado personarse como acusación particular en las diligencias abiertas en la sección de Instrucción del Juzgado de Montoro (Córdoba), plaza número 2, sobre el accidente ferroviario de Adamuz, donde el 18 de enero fallecieron 46 personas, una vez que mandató a su Gabinete Jurídico a que diera ese paso procesal.

La Junta da este paso después de que la magistrada que instruye el caso, Cristina Recover Pastor, dictara un auto en el que resolvía solicitudes de personación como acusación particular en el caso del accidente ferroviario y dejara fuera de la causa a los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría, municipios de origen de gran parte de las víctimas del accidente y que viajaban a bordo del tren Alvia. Tampoco se admitió la presencia del sindicato ferroviario Alferro ni del partido político Iustitia Europa. Por el contrario, sí admitió las acusaciones de Vox y de organizaciones como Hazte Oír o Manos Limpias, según consta en dicho auto. 

Este miércoles, la consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, ha explicado a la conclusión del Consejo de Gobierno que la Junta de Andalucía será un actor procesal más en la causa, aun cuando ha precisado que “no tenemos justificante de la personación”.

España ha reclamado en este sentido que “se llegue hasta el final de la investigación”, una aspiración sobre la que ha asegurado que “se lo debemos a las víctimas, a sus familiares”, sobre quienes ha sostenido que “siempre” el Gobierno andaluz “estará a su lado”, por lo que ha reivindicado “acompañarles aquí y en los tribunales”.

“Lo importante y lo urgente es que se conozca toda la verdad”, se ha ratificado la consejera y portavoz, quien ha sostenido como “dos caminos paralelos” el trabajo legal de la Junta con la creación de la figura del Comisionado de atención a las víctimas que anunció y ratificó en el Consejo de Gobierno de 18 de marzo, celebrado en el propio municipio cordobés.

Recurso de los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría

Esta iniciativa procesal de la Junta de Andalucía sobre el accidente ferroviario de Adamuz se suma al rol que han asumido otras administraciones, como han sido los casos de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, cuya legitimación procesal para asumir la acusación popular se cuestionó el Juzgado de Montoro y se las denegó. Ese rechazo llevó a ambos municipios a elevar un recurso de reforma ante el propio juzgado, como ya ha hecho el de Punta Umbría, un paso previo a la posibilidad de recurrir esa negativa ante la Audiencia Provincial de Córdoba dentro de un planteamiento de “agotar todas las vías legales”.

Cuestionada Carolina España por la información conocida esta jornada de que la Guardia Civil apunta en su informe pericial entregado al Juzgado de Montoro sobre una potencial rotura de la vía 22 horas antes del accidente, con una bajada de tensión eléctrica asociada que no registró el sistema de alerta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por mantenerse en umbrales habituales, ha apelado a “analizar toda la información reciente” antes de abrir la puerta “a adoptar medidas alternativas”.

La jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) -Cristina Pastor Recover-, que investiga el accidente mortal de trenes ocurrido en Adamuz el pasado mes de enero, ha dictado una providencia tras recibir varios atestados de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil en los que el Instituto Armado da cuenta de diferentes oficios con distintas peticiones realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

En la providencia, que es de este martes, la jueza ha acordado que “no ha lugar, por ahora y hasta que se proceda a la designación de los peritos judiciales, a la solicitud de acceso a los restos del tren Alvia”, mientras que, igualmente, “no ha lugar a la solicitud al Servicio de Emergencias Sanitarias de Andalucía 112 de las grabaciones e informe final de despliegue de emergencias, por no ser de interés para la instrucción de la causa”.

Asimismo, y sobre la solicitud de la CIAF de acceso a vagones y material ferroviario, la instructora acuerda que “no ha lugar, por ahora, a la solicitud, al no ser de interés para la presente instrucción, al ya obrar en las actuaciones reportaje fotográfico derivado de la diligencia de inspección ocular”.

Por último, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, la jueza ha pedido a Renfe Viajeros Sociedad Mercantil Estatal S.A. que remita al juzgado, en el plazo de diez días, “información sobre ubicación del punto o puntos habilitados para la entrega de los efectos/equipaje” y “copias de las actas o recibos correspondientes a la entrega de efectos o equipajes que hayan sido entregados”.

El último atestado de la Guardia Civil de Córdoba en el que informa a la jueza de Montoro sobre el avance de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas, señala que el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. La ampliación de las diligencias, a las que ha tenido acceso este periódico, apunta a un sistema de la empresa estatal Adif que detectó una incidencia a las 21:45 del 17 de enero, un día antes del siniestro, pero que no alertó al no superar el umbral de alarma.

En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Según los datos que Adif ha enviado a la Guardia Civil, desde las 21:46 del 17 de enero se constata que se produce un descenso de la corriente normal que tiene que haber en la vía, 2V, hasta los 1,5V. Desde esa hora, la tensión “no se recupera” hasta que a las 19:43 del día siguiente se produce el accidente ferroviario. En ese momento, “la tensión ya queda a cero”, relatan los agentes.

Que la tensión bajase 0,5V durante prácticamente 24 horas es algo “no habitual”, según incide la Guardia Civil a través de los diferentes registros de Adif. Por eso, sostienen que “habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del rail”.

El informe de la Guardia Civil apunta a los sistemas de prevención. Los agentes destacan que la auscultación ultrasónica de los carriles, el método principal para detectar microfisuras internas, ofrece una “fiabilidad general baja”. A pesar de que se identificaron defectos superficiales previos en las cercanías del lugar del accidente (como en los puntos kilométricos 318,205 o 318,748), el sistema no fue capaz de prever la fractura súbita.

Los investigadores también preguntaron por estos sistemas a la empresa Redalsa (contratada por Adif) por los datos brutos de las inspecciones de 2025. La mercantil ha comunicado que no dispone de registro digital de dichas pruebas, calificándolo como “técnicamente inviable” debido al tamaño de los archivos y las limitaciones de los equipos manuales. Esta carencia impide a los investigadores verificar si se pasó por alto algún indicio crítico meses antes del choque, como por ejemplo un defecto de aceleración vertical detectado el 21 de noviembre de 2025 en el mismo punto del accidente.

Adif asegura que estos circuitos no son un sistema “para determinar la rotura de un carril”

Fuentes de Adif han asegurado a este periódico que “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren”, en referencia a las diligencias de la Guardia Civil.

La empresa estatal ha concretado que el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó “una caída de tensión en el circuito de vía” donde se produjo el descarrilamiento. Pero “no una rotura de la vía”.

Las fuentes detallan que “la tensión pasa de 2,2 a 1,5 V.Esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía”, ha detallado. Así, como referencia, las fuentes sostienen que “el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía”.

Aún se desconoce la causa que provoca la fractura del carril

En su informe, fechado el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil señala que aún se desconoce la causa que provocó la fractura del carril o de la soldadura que a su vez motivó el accidente ferroviario. El Iryo que circulaba por la zona afectada descarriló y sus coches acabaron impactando contra un Alvia que viajaba hacia Huelva en la vía contraria. No obstante, los agentes tienen cada vez más claro qué fue lo que no ocurrió.

Los agentes señalan ya como “principal línea de investigación” la rotura del carril o de la soldadura, pero descartando que se debiera a una acción de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas. También consideran como “muy altamente improbable” que la causa de la fractura estuviera en “una pieza en la vía” que “diera lugar al accidente”. Adif encontró varias piezas sueltas en el interior de un túnel a escasos metros del siniestro. Esas piezas habían provocado daños en la infraestructura. La Guardia Civil rechaza esta tesis, aunque no la descarta del todo.

Dudas sobre las soldaduras y la “fe de erratas” de ADIF

Uno de los puntos más polémicos de la investigación se centra en la soldadura del punto kilométrico 318,681, identificada como el posible origen de la rotura. Según la normativa de Adif, en ese punto se debió emplear un kit de soldadura R260, pero los registros originales indicaban el uso de un kit “350HT”, inapropiado para esa configuración.

Ante esta irregularidad, ADIF presentó una “fe de erratas” el 29 de enero de 2026, alegando que el soldador cometió un error manual al anotar los kits, intercambiando las posiciones de las soldaduras en el parte. Sin embargo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha alertado al juzgado sobre incongruencias severas en la documentación remitida por la asistencia técnica Ayesa. Según la CIAF, existen dudas razonables sobre la validez de las firmas en los documentos —que no son ni manuscritas ni electrónicas— y se han detectado fallos en el control de versiones, con fechas que no concuerdan con la secuencia lógica de los trabajos.

La cajas negras

Gracias al volcado de los registradores técnicos (cajas negras) de RENFE y la CIAF, el atestado ha podido reconstruir los últimos segundos de la tragedia con precisión milimétrica. La colisión se produjo en un intervalo de cuatro segundos, entre las 19:43:37 y las 19:43:41.

En el momento del impacto, el tren Alvia circulaba a 208,150 km/h. El sistema de seguridad LZB llegó a activar el frenado de emergencia al detectar la presencia del tren Iryo invadiendo la vía, pero la velocidad y la proximidad hicieron que el choque fuera inevitable y “totalmente sorpresivo” para el maquinista del Alvia, quien falleció en el acto sin tiempo de reacción.

Para cerrar la instrucción, la magistrada Cristina Recover Pastor tiene pendientes varias diligencias clave. Por un lado, se espera la designación de peritos judiciales especializados que puedan analizar con imparcialidad la compleja documentación técnica de Adif y Ayesa.

Por otro lado, la jueza ha denegado provisionalmente a la CIAF el traslado de las muestras de soldadura a sus laboratorios en Madrid para evitar que se realicen ensayos destructivos sin control judicial. Estos análisis, que implican la fragmentación del metal para estudiar su microestructura, solo se autorizarán una vez que los peritos designados por el juzgado estén presentes, garantizando así la integridad de una prueba que será definitiva para dirimir las responsabilidades penales del caso.

80 días después del mayor accidente de la alta velocidad ferroviaria en España, la instrucción judicial que investiga el siniestro avanza lentamente. El caso recayó en el Tribunal de Instancia número dos de Montoro, donde se custodia un expediente que suma 340 folios repartidos en 32 documentos y atestados esenciales. Bajo la dirección de la magistrada Cristina Recover Pastor, la causa se ha estructurado en una pieza principal (diligencias procesales 36/2026) y varias piezas separadas para agilizar las diligencias técnicas y la personación de las partes.

En todo este tiempo, el juzgado aún no ha podido poner en marcha una de sus acciones principales para abordar esta compleja investigación: el nombramiento de tres peritos judiciales independientes. Estos tres peritos tienen que hacer su propia investigación y analizar las tres que hay en marcha: la de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba, la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la que desarrolla la empresa estatal Adif, encargada de la gestión de las instalaciones ferroviarias de España.

A mediados de marzo, la jueza eligió por sorteo a tres peritos judiciales. La jueza de Montoro, a través de una providencia, les instó a que aceptaran el nombramiento. En caso de hacerlo, les instó a elaborar un presupuesto de su trabajo, que a su vez tenía que validar la Consejería de Justicia de la Junta de Andalucía (que es quien tiene que abonar las facturas). Hasta que la Consejería no acepte el presupuesto, no se puede nombrar oficialmente a estos tres peritos, clave para el avance de la instrucción. Fuentes judiciales han confirmado a este periódico que el proceso “aún no ha concluido” y que los peritos judiciales aún no han podido iniciar su trabajo.

La investigación del caso Adamuz, un accidente entre dos trenes que dejó 46 fallecidos y 155 heridos, es muy compleja. La más avanzada es la de la CIAF, que fue la primera en centrarse en la rotura de un carril como causa más probable del siniestro. El porqué se rompió es lo que todavía se discute, y dónde lo hizo: si justo en la soldadura de dos tramos de vía, o bien cerca de la unión. Las diligencias de la Guardia Civil también apuntan a la rotura del carril como principal hipótesis. E incluso los técnicos de Adif.

La instrucción

El cuerpo central de la instrucción arrancó con un informe de la Guardia Civil de 113 folios, entregado el 21 de enero, que incluye las primeras manifestaciones de los maquinistas y las transcripciones críticas de las conversaciones con el CRC de Atocha durante los minutos del siniestro.

En esta primera fase, la prioridad fue el aseguramiento de los vestigios físicos. Entre el 27 y el 29 de enero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) procedió a la recogida y precinto de muestras de balasto (grava de la vía) para descartar mediante análisis químicos la presencia de sustancias explosivas o corrosivas, una diligencia que fue autorizada por el juzgado el 16 de febrero.

A medida que avanzaba febrero, la investigación técnica cobró protagonismo. Un informe de ampliación de las diligencias del 5 de febrero planteó formalmente la fractura previa de una soldadura o del propio raíl como la hipótesis más sólida del inicio del descarrilamiento del tren Iryo. Simultáneamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comenzó a solicitar acceso a las mediciones 3D y a los restos de vía.

En un auto de 27 de febrero,la jueza autorizó el traslado de la comitiva judicial a Madrid para la extracción de datos de los registradores jurídicos (cajas negras) de los modelos Teloc 2500 y 3000, así como de los vídeos internos del tren Iryo, diligencia fijada para el 5 de marzo ante la imposibilidad técnica de realizarla en Montoro con las garantías necesarias.

El último bloque documental del sumario se ha centrado en las discrepancias entre el juzgado y Adif. El 24 de marzo, la magistrada dictó una providencia exigiendo a la empresa pública que explicara la sustitución de 36 y 42 metros de carril en puntos próximos al accidente. Adif contestó el 30 de marzo justificando la medida por una “discrepancia de trazabilidad” con el fabricante Arcelormittal, alegando que el material instalado no figuraba en las certificaciones de origen y debía ser reemplazado preventivamente.

Finalmente, el sumario recoge el auto de 26 de marzo, de 16 folios, que ordena el escenario procesal al admitir como acusaciones populares a Vox, Manos Limpias, Hazte Oír y otras tres entidades, previo pago de una fianza de 3.000 euros, mientras dejaba fuera de la causa a los ayuntamientos por falta de legitimación general para ejercer la acción popular.

Con la documentación técnica de las cajas negras y los informes de autopsia —solicitados por la CIAF para evaluar la seguridad pasiva de los trenes— aún pendientes de ser plenamente contrastados, la instrucción se encamina hacia un análisis pericial complejo que determinará las responsabilidades finales del suceso.

En el marco de la investigación por el accidente ferroviario de Adamuz, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha remitido un informe detallado a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro, Cristina Recover Pastor, para explicar los motivos técnicos que llevaron a la sustitución de varios tramos de vía el pasado mes de marzo. La respuesta responde a una providencia judicial que exigía aclarar por qué se retiró un carril de 36 metros en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (el accidente se produjo en el punto 318,693, es decir a 1.429 metros de distancia) , así como identificar a los responsables de dicha decisión. Adif informó a la jueza de que iba a retirar ese tramo de vía. Y lo hizo antes de que la magistrada le contestase y le instase a no hacerlo antes de un plazo de 15 días.

Según la documentación aportada en el juzgado, y a la que ha tenido acceso este periódico, la sustitución no se debió a un fallo estructural evidente, sino a la imposibilidad de acreditar la procedencia y calidad del material. El director técnico de Talleres Alegría (empresa integrante de la UTE suministradora), detectó el 23 de febrero de 2026 que el carril instalado físicamente (identificado con la colada 312592104A) no figuraba en las notas de entrega del pedido ni en la certificación de origen. El director envió un correo electrónico urgente al fabricante, ArcelorMittal, en el que recomendaba sustituir ese tramo de vía lo antes posible.

Ante esta discrepancia, el fabricante ArcelorMittal comunicó que no podía confirmar la certificación del raíl y recomendó a Adif en otro correo electrónico, también considerado como urgente, su reemplazo preventivo. La empresa siderúrgica calificó la recomendación de “encarecida” y solicitó la retirada del material con “carácter urgente” siguiendo sus protocolos internos de seguridad. La sustitución se llevó a cabo finalmente durante la noche del 3 al 4 de marzo, tras ser autorizada por la Presidencia de ADIF a petición de la Dirección de Mantenimiento.

Sustitución de un segundo tramo de 42 metros

La magistrada también solicitó aclaraciones sobre el cambio de otros 42 metros de carril en un punto contiguo (entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342). Adif ha justificado esta medida por la necesidad de “homogeneizar las características mecánicas” de la vía, especialmente la dureza de ambos hilos del carril.

El informe aclara una confusión inicial sobre la identificación de este segundo cupón de vía. Aunque en un primer momento se identificó como colada 524053, se ha comprobado que el número real es 521053. El error se debió a que el tercer dígito del troquel (un '1') estaba invertido, lo que llevó a los técnicos de campo a confundirlo con un '4' durante la revisión visual.

En sus alegaciones finales, Adif sostiene que estas actuaciones forman parte de la actividad ordinaria de mantenimiento de la línea. El organismo subraya que la sustitución de los carriles no guarda relación con las causas del accidente ni supone una alteración de pruebas relevantes para la causa, dado que la circulación ferroviaria ya había sido reabierta en el momento de los trabajos. No obstante, la jueza ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba que investigue si estos posibles defectos de trazabilidad podrían extenderse a otros tramos de la vía.

El Ateneo de Córdoba ha decidido otorgar su Medalla de Oro 2026 al municipio de Adamuz. En un comunicado ha difundido la decisión y explica que, aunque el galardón por excelencia del Ateneo de Córdoba es la conocida y apreciada Fiambrera de Plata, que son otorgadas por un jurado compuesto por socios del mismo, en ocasiones excepcionales, la entidad premia a aquellas personas, colectivos o Instituciones que se han destacado por su reconocimiento y entrega social y profesional con la distinción de la Medalla de Oro.

Por acuerdo de la Asamblea General Ordinaria celebrada el pasado día 18 de marzo, a propuesta del presidente, Federico Roca, se concede la Medalla de Oro 2026 de Ateneo de Córdoba a la municipalidad de Adamuz.

El acto de entrega de dicha distinción se celebrará en el salón de actos de la Diputación de Córdoba, el jueves 12 de noviembre de 2026, al que estarán invitados los representantes de instituciones autonómicas, provinciales, locales, civiles y militares, así como la asociación de víctimas del accidente de trenes del 18 de enero en el que fallecieron 46 personas.

Con esta condecoración se quiere honrar no solo a los vecinos del pueblo de Adamuz, sino también a las instituciones y voluntarios que se volcaron con su ayuda y atención tras el terrible siniestro, voluntarios de Protección Civil, Policía Local y ayuntamiento de Adamuz, párroco de la localidad, Casa Real, Junta de Andalucía, Diputación Provincial, Guardia Civil, Policía Nacional, UME, Hospital Reina Sofía, Servicio de Emergencias 112, sanitarios de Adamuz, psicólogos, Bomberos, Instituto Provincial de Bienestar Social, protección civil y ayuntamientos de Almodóvar, Andújar, Bujalance, Cañete de las Torres, La Carlota, El Carpio, Córdoba, Montilla, Montoro, Pedro Abad, Villanueva de Córdoba, Villa del Río y Villafranca, y personas anónimas que ayudaron en silencio, sin buscar reconocimientos y sin esperar nada a cambio.

Hasta el momento Ateneo de Córdoba ha otorgado medallas de oro a a Vicente Núñez, entregada al escritor poco antes de su muerte, Javier Campos González, Agustín Gómez Pérez, Diputación de Córdoba, Pablo García Baena, Bodegas Campos, Manuel Gahete y Lola Peña, Blanca del Rey, Hospital San Juan de Dios, Carmen Galán, Círculo de la Amistad, y Enrique Cantillo Baños.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz se reunirá el próximo martes 7 de abril con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, para iniciar una semana de encuentros con otras instituciones implicadas en el accidente ferroviario del 18 de enero. Además, ha anunciado que se ha solicitado los permisos oportunos para concentrarse el próximo 15 de abril a las puertas del Congreso y continuar con las acciones previstas para que este siniestro “no se olvide” y “reclamar justicia y la verdad”.

En declaraciones a Europa Press, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha explicado que tienen una agenda “densa” de reuniones con altos cargos de distintas entidades implicadas en el accidente ferroviario de Adamuz.

La agenda se inicia el martes 7 de abril con un encuentro con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña. Un encuentro que surge, como ha explicado Samper, después de que la propia asociación le enviara una carta hace apenas un mes, ya que “tras dos meses, este señor no ha hablado con nosotros, ni una disculpa ni una explicación ni nada”.

“Hemos sido nosotros que con una nota de prensa que sacamos hace 20 días más o menos, hemos forzado de alguna manera a que este señor nos llame finalmente y podamos mantener esa rogada reunión”, ha explicado.

Las reuniones continúan el miércoles 8 con una reunión por videoconferencia con representantes de la Agencia Europea del Ferrocarril y el jueves 9 con un directivo de Iryo, ya que uno de los dos vagones siniestrados pertenece a la compañía italiana. No obstante, ha señalado que “si hay posibilidad”, ha trasladado la intención de volver a reunirse con el ministro de Transportes, Óscar Puente, o con alguien de su gabinete.

En el encuentro con el presidente de Adif, según ha indicado Samper, quieren trasladarle “las mismas o parecidas consideraciones” que ya hicieron llegar al ministro Puente. En este sentido, en aquel encuentro, la asociación expuso cuál era su “situación de desamparo”; propusieron que el accidente se tratara como un accidente laboral --extremo que ya ha aceptado el Gobierno--; que “se mantenga la distancia sobre aquellos entes que no tienen que ver con la investigación”; una investigación “seria e imparcial”; y la agilización de los trámites burocráticos, entre otras cuestiones.

No obstante, el presidente de la asociación ha lamentado que desde este encuentro “no ha habido más avances ni gestos”, más allá de la aceptación de cambiar el siniestro a accidente laboral.

Al directivo de Iryo la asociación quiere exponerle “la gestión que ha realizado con las víctimas”, así como “algunas quejas o sugerencias”, mientras que de la Agencia Europea quieren conocer “cuál es su grado de implicación en los trabajos que hace la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y ”su grado de fiscalización sobre los mismos y “en qué manera se va a producir ese control”.

Concentración en Madrid

Por otro lado, Samper ha avanzado que la asociación ha solicitado al Ministerio de Interior los permisos para realizar una concentración a las puertas del Congreso el próximo 15 de abril, aunque “aún no ha llegado la autorización”.

Esta sería la segunda acción que protagoniza la asociación desde su constitución en el mes de febrero y tras la manifestación por las calles de Huelva el pasado 20 de marzo en la que participaron más de 5.000 personas.

Este tipo de acciones, según ha explicado Samper, nacen con el objetivo de que “no se olvide lo que pasó, que se conozca la verdad”, además de “la seguridad ferroviaria”.