Los trenes que circulan por la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía registran retrasos desde primera hora de este lunes 20 de abril por una “incidencia en una maquinaria de vía”.

Según informa el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en sus redes sociales, la incidencia se registra desde poco antes de las 8:00 y “se está trabajando para solucionarla a la mayor brevedad posible”.

La línea de Alta Velocidad que conecta Madrid y Andalucía también registró retrasos este domingo por una incidencia en la infraestructura entre Mora y La Sagra, en la provincia de Toledo, que afectó a trenes AVE y Avant.

El corte de la línea de alta velocidad el pasado 18 de enero a causa del accidente ferroviario en Adamuz apenas se ha notado en la llegada de visitantes a la provincia de Córdoba durante el pasado mes, según la Encuesta de Coyuntura Hotelera difundida este martes por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Según los datos, la llegada de visitantes en enero fue muy similar a la del mismo periodo de años anteriores.

En concreto, el INE asegura que en enero se alojaron en los hoteles cordobeses 71.000 personas. En enero de 2025, fueron 78.080. En el mismo mes del 2024 fueron 74.500 turistas, mientras que en 2023 fueron menos de 69.000, datos incluso peores a los de este año.

En cuanto a las pernoctaciones, los hoteles cordobeses registrron un total de 121.658 en este enero de 2026. El récord fue en 2025, con 132.076 (mejor dato desde que se recoge esta estadística). Los datos de 2024 son muy similares a los de este año, que fueron incluso superiores a los del 2023.

La Junta cifra las pérdidas en 12 millones de euros en toda Andalucía

La Consejería de Turismo y Andalucía Exterior calcula que la suspensión temporal de conexiones ferroviarias entre Madrid y la comunidad autónoma que se produjo tras el accidente de tren de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas, tuvo un impacto de 12,3 millones de euros “en concepto de gasto turístico no realizado” en el territorio andaluz.

Así se recoge en un documento del departamento que dirige Arturo Bernal, consultado por Europa Press, del que tomó conocimiento el Consejo de Gobierno andaluz en su reunión del pasado miércoles, 18 de febrero, que se celebró en Adamuz coincidiendo con la fecha en la que se cumplía el primer mes desde que se produjo el siniestro.

En concreto, la Consejería de Turismo y Andalucía Exterior elevó a dicha reunión del Consejo de Gobierno un informe sobre el “impacto turístico en Andalucía derivado del accidente ferroviario en Adamuz”, justo al día siguiente de que se procediera “a la reanudación” de los referidos “servicios ferroviarios, iniciándose así una fase de progresiva normalización de las comunicaciones”, según se recoge en el propio acuerdo de la Junta.

Dicho documento de la Consejería de Arturo Bernal subraya que, “en lo que respecta al sector turístico”, el accidente provocó “ajustes y cancelaciones en viajes, reservas e itinerarios, especialmente en aquellos desplazamientos que dependen directamente de la conexión ferroviaria afectada”.

“Con la reanudación de los trayectos, se prevé una recuperación gradual de la operativa turística, sin perjuicio de que determinados efectos en reservas puedan mantenerse a corto plazo”, señala el acuerdo del Consejo de Gobierno, que recoge una “estimación de las pérdidas de ingresos derivadas de la crisis ferroviaria”.

Para ello, según se detalla, “se ha optado por realizar un cálculo con base diaria, criterio que se ha mantenido mientras la interrupción del servicio ha permanecido vigente”, teniendo en cuenta en todo caso que, “incluso una vez recuperada la operatividad total de la infraestructura, la normalización de la demanda no será inmediata, puesto que buena parte de los viajes turísticos se planifican con antelación y las cancelaciones producidas durante este periodo pueden tardar semanas o meses en compensarse”.

Como “supuestos de partida” para realizar este cálculo, la Consejería ha tomado “como referencia una afectación estimada de 19.700 viajeros diarios en ambos sentidos, lo que equivale a 9.850 viajeros de entrada a Andalucía”.

Sobre esta cifra, desde la Junta han aplicado “una estimación prudente según la cual el 50% correspondería a turistas, lo que arroja un volumen aproximado de 4.925 visitantes diarios potencialmente afectados”.

“Considerando un gasto medio diario por turista de 83,40 euros --dato correspondiente al primer cuatrimestre del ejercicio--, el impacto económico directo se sitúa en torno a 410.745 euros por día en concepto de gasto turístico no realizado”. Esto, según precisa el documento del Consejo de Gobierno, “supone un total de unos 12,32 millones de euros en el periodo en el que han estado suspendidas las comunicaciones ferroviarias”.

Desde la Consejería de Turismo subrayan que “esta estimación se refiere exclusivamente al gasto directo efectuado por los turistas, y no incorpora efectos indirectos o inducidos sobre la economía andaluza, tales como el impacto en el empleo vinculado al alojamiento, la restauración, el comercio o el transporte complementario”, así como “tampoco contempla posibles desviaciones hacia otros destinos ni el efecto reputacional que pudiera influir en decisiones futuras de viaje”.

Así se recoge en este documento de la última reunión celebrada hasta ahora del Consejo de Gobierno andaluz, y que viene firmado por el presidente de la Junta, Juanma Moreno, y el consejero de Turismo y Andalucía Exterior, Arturo Bernal.

La alta velocidad ha vuelto a la normalidad en Andalucía pero no del todo. La línea entre Córdoba y Málaga está totalmente cortada desde el pasado 4 de febrero. Las lluvias del tren de borrascas provocaron el derrumbe de un talud en Álora (Málaga). El terreno cayó sobre la vía y el tráfico tuvo que ser interrumpido.

ADIF ha informado a este periódico que no prevé hasta “primeros de marzo” reabrir este tramo de alta velocidad, que afecta a la capital costasoleña. A Málaga solo llegan trenes por vía convencional, principalmente desde Sevilla, ya que la vía entre Córdoba, Bobadilla y Málaga también presenta problemas a causa de las lluvias, que han provocado daños.

Las obras de reparación se han retrasado por culpa de las lluvias. Las principales causa del derrumbe en Álora están en el terreno, compuesto por un tipo de arcillas que se expande con el agua y se contrae cuando el terreno se seca. Mientras seguía lloviendo era absurdo trabajar en la zona, ya que el terreno no se podía estabilizar.

Ahora, una vez que ha pasado el temporal y se prevén días secos, ADIF trabaja en la zona para consolidar una zona lineal de unos cinco metros que es la que más preocupa. El objetivo es contener la presión del terreno con una nueva pantalla de hormigón, que se quiere reforzar, para impedir futuros desplomes. Los trabajos se centran primero en la contención para posteriormente reparar el tramo de vía que ha sido dañado.

Las obras de la alta velocidad entre Córdoba y Málaga fueron especialmente complejas por la singularidad de los terrenos. Al paso de los montes de Málaga se unió un suelo en la zona de Campiña muy inestable. Está formado por arcillas expansivas y provocaron graves desprendimientos durante los propios trabajos. En la zona de Puente Genil, de hecho, hubo que reformar el proyecto original y ampliar el presupuesto, para hacer taludes mucho más amplios y seguros, que anticipasen futuros movimientos del suelo.

Renfe, Iryo y Ouigo trabajaban con el horizonte de volver a vender billetes para el 1 de marzo, justo después del puente de Andalucía. Pero finalmente, ADIF les ha informado que es posible que el regreso de la normalidad se prolongue unos días más. De momento, y como ha ocurrido en Adamuz, ADIF no da una fecha concreta para la recuperación del tráfico ferroviario.

La única novedad es que Renfe fletará autobuses entre las estaciones de Antequera Santa Ana y Málaga María Zambrano a partir de este mismo miércoles. Estos autobuses sustituyen a los que hacían los transbordos de la alta velocidad en el tramo accidentado de Adamuz mientras se reparaba. De esta manera, Renfe seguirá vendiendo billetes, pero el tramo final del viaje (o el principio si se sale de Málaga) se hará en autobús.

La Estación de Córdoba-Julio Anguita ha vivido este martes una mañana de contrastes. Tras días de incertidumbre en la conexión ferroviaria más importante del sur de España, la alta velocidad ha vuelto a rodar, aunque lo ha hecho con un ritmo titubeante y una atmósfera inusual en los andenes. En los alrededores, algunos usuarios bromeaban con que la normalidad es que los trenes vayan con retraso, aunque este 17 de febrero, no era un día cualquiera.

No lo era porque el interior de la estación había recuperado algo de vida, pero seguía aún lejos del esplendor que mostraba hace apenas un mes, el día antes de que tuviera lugar el mayor accidente de la alta velocidad en España, cuando dos trenes (un Iryo con destino Madrid y un Alvia que se dirigía hacia Huelva) se estrellaron a la altura de Adamuz. Desde entonces, la joya de la corona del sistema ferroviario español estaba detenida entre Madrid y Andalucía.

Así que, lo que debería haber sido una jornada de plena operatividad se ha convertido, en la práctica, en un despliegue de pruebas donde los uniformes de las operadoras han sido más numerosos que las maletas de los turistas.

Un pasaje de “incógnito”: más trabajadores que clientes

La reapertura de la línea ha dejado una estampa curiosa: convoyes de gran capacidad circulando casi en exclusiva para el personal de las compañías ferroviarias. De hecho, en uno de los primeros servicios procedentes de Madrid con destino a Cádiz, ni siquiera se bajaron viajeros en Córdoba.

Sí se bajó un grupo de ocho trabajadores de Renfe, que, con más risas que ganas de hablar, sí que ironizaban con que “alguien tiene que probar las vías”. Más parlanchines fueron los trabajadores del Iryo que llegó poco después, a las 9:57 (con un retraso de veinte minutos). Era un grupo de casi una decena de trabajadores, que explicaban que el viaje había sido totalmente normal, con algunos tramos a velocidad mucho más lenta de lo habitual, pero sin ningún tipo de incidencia que reportar.

En ese tren, según el personal de Iryo, se habían bajado dos pasajeros en Córdoba, aunque debían haber subido al vestíbulo por otro acceso, puesto que, con su marcha, la vía cuatro se volvió a quedar en total silencio, mientras la escalera mecánica ralentizaba hasta quedarse totalmente parada. Quedaban 13 minutos para el siguiente tren de alta velocidad procedente de Madrid: un AVE que acumulaba más de 25 minutos de retraso.

Llegó a las 10:10. De él se bajaron cuatro pasajeros en Córdoba, además de más personal de Renfe que, en este caso, contaban que los verdaderos viajes de pruebas se habían hecho en la jornada del lunes, y no este martes, en el que ya los viajes eran comerciales. “Hoy son viajes normales”, aseguraba uno de los dos trabajadores de Renfe que viajaba en este AVE desde Madrid.

La “cicatriz” de Adamuz y el factor tiempo

Pero la normalidad parecía un objetivo lejano en los andenes de Córdoba, en parte porque todo el mundo coincidía en que había un punto que obligaba a recontextualizar el trayecto: Adamuz. Al pasar por este término municipal cordobés, la ingeniería de alta velocidad se ve obligada a claudicar ante la prudencia. De hecho, los periodistas apostados en este punto cuentan que el primer AVE de la mañana ha tocado un claxon al pasar por este tramo. No se sabe, casi como un aviso al reducido pasaje de que había que tomar nota de cualquier movimiento extraño.

José Luis, por fin un viajero que había cogido el tren en Madrid con destino Córdoba, confirmaba que en ese punto había un freno notable en la velocidad. Había partido de Madrid a las 08:00 horas, y explicaba que supo perfectamente qué estaban pasando por Adamuz porque el tren bajó tan notablemente la velocidad que, al pasar por la zona, pudo ver el convoy del Iryo que descarriló hace un mes y que lleva desde entonces apartado de la vía principal.

Lina, una estudiante cordobesa que viajaba de Madrid a la capital, no puede decir lo mismo. “Yo no me he enterado de nada. He venido todo el viaje durmiendo”, contaba. El suyo sería, pues el trayecto soñado para todos los responsables de la alta velocidad en España, que esperan que, poco a poco, la normalidad en las vías permita que todos los viajes entre Madrid y Andalucía vuelvan a ser apenas un zumbido que espanta los pájaros de los olivares de Adamuz.

El 14 de abril de 1992 es una fecha que marcó un antes y un después para una ciudad como Córdoba. Aquel día llegó a Córdoba el primer tren de alta velocidad. El destino final era Sevilla, pero hacía parada en la capital cordobesa. También en Puertollano y en Ciudad Real. Desde aquel día, Córdoba ha sido una de las ciudades que más ha explotado a la alta velocidad en España. Su cercanía a Madrid, en un viaje de menos de dos horas, y después a prácticamente cualquier punto del país, convertían a la ciudad en un destino turístico accesible y barato.

Además, la alta velocidad devolvió a Córdoba su lugar natural en la geografía de la Península Ibérica como la conexión entre el Valle del Guadalquivir y la Meseta. Fue así en la antigüedad, en época islámica y también en la historia contemporánea. Hasta que llegó el ferrocarril y desde Madrid se dibujó un acceso por Despeñaperros, en Jaén, la conexión natural siempre fue por el norte de Córdoba. La alta velocidad recuperó ese trazado, más corto y también menos agreste.

En sus más de 30 años de alta velocidad, el ferrocarril ha sido el gran aliado de la Córdoba presente, y también de la futura. El tren de alta velocidad trajo más viajeros con la llegada de las nuevas compañías privadas. De hecho, Córdoba es justo por detrás de Atocha la estación española con más servicios ferroviarios de toda España. Antes del accidente de Adamuz, la estación de Córdoba, que se ha quedado pequeña, ofrecía un servicio de tren cada siete minutos. Todos los trenes que entran en Andalucía, salvo pequeños servicios a Jaén por vía convencional, pasan sí o sí por Córdoba. Y una inmensa mayoría hacen parada.

El futuro también pasa por el tren en Córdoba. La Unión Europea quiere sacar a los camiones de las carreteras. Y para hacerlo está financiando obras de las conocidas como autopistas ferroviarias. En Andalucía todas confluyen en Córdoba, donde la intención pasa por construir un nudo logístico de mercancías. Las autopistas usarán las antiguas vías convencionales, que se están reformando. Está la Algeciras-Zaragoza, que viene de la provincia de Málaga por el sur de Córdoba y usa el antiguo trazado a Despeñaperros. Pero también la Huelva-Sevilla-Córdoba.

El accidente de Adamuz y el tren de borrascas ha mostrado la fragilidad del sistema ferroviario, que es menos contaminante y rápido que por carretera. Pero que cuando hay un contratiempo es más complejo de recuperar. Desde el 18 de enero, Córdoba se ha quedado prácticamente aislada por tren. La estación Julio Anguita ha estado anormalmente tranquila, cuando cada día era un entrar y salir de gente. Y muchos ciudadanos han recuperado viajes del pasado, como la tediosa Autovía del Sur (A-4) y su infinidad de baches para viajar hacia Madrid en un trayecto de más de cuatro horas.

Una autopista ferroviaria muy sensible

La falta de ferrocarril ha impactado en la ciudad y la provincia. Miles de cordobeses que dependen del tren para desplazamientos diarios a Madrid, Sevilla o Málaga (especialmente usuarios de bonos Avant y trabajadores) han visto su movilidad gravemente limitada. El turismo ha caído y el comercio también se ha visto afectado. El tráfico de mercancías es aún escaso, pero muchos operadores miran con recelo cómo un temporal puede provocar grandes retrasos en sus entregas si no se mejora la infraestructura de las vías convencionales que soportarán los trenes de la autopista ferroviaria.

Tras el accidente de Adamuz se presentó el Aeropuerto de Córdoba como una alternativa. Pero la riada del Guadalquivir lo ha dejado más de una semana fuera de juego. Los escasos vuelos programados tuvieron que ser desviados a Sevilla ya que parte de la pista se inundó y hubo que retirar el barro de la zona. Además, el sistema de seguridad sufrió daños y hubo que reparar los balizamientos.

En todos estos días, lo único que han funcionado sin sufrir grandes interrupciones han sido las autovías. Eso sí, la A-4 ha visto cómo las fuertes lluvias y la enorme cantidad de tráfico pesado que soporta ha provocado grandes socavones. En las cunetas se acumulaban decenas de vehículos con las ruedas reventadas.

No obstante, la movilidad por carretera se ha mantenido más o menos estable, salvo problemas en carreteras secundarias de titularidad autonómica o provincial. En un momento de lluvias intensas sí que se llegó a cortar momentáneamente la N-432 a la altura del vertedero del Lobatón, pero fue la única carretera del Estado con problemas importantes.

Ahora, está previsto que poco a poco Córdoba vaya recuperando su servicio de alta velocidad. Eso sí, el tráfico con Málaga estará interrumpido al menos hasta marzo. Y el tren convencional de Jaén es probable que no regrese en varios meses, ya que a los problemas en Espeluy se unen las inundaciones entre Montoro y Villa del Río. Ya han regresado los trenes Avant y la media distancia a Sevilla y Cádiz. Falta que la alta velocidad a Madrid recupere su normalidad. Pero a lo que aún le queda trabajo por delante es al tráfico por mercancías. El famoso nudo logístico de Córdoba tiene en la sensibilidad de las vías un talón de Aquiles que provoca que el transporte por carretera siga siendo más útil.

La alta velocidad entre Madrid y Andalucía no recuperará la normalidad al menos hasta el próximo martes 17 de febrero, según ha informado Renfe a través de sus redes sociales. La compañía ferroviaria, que está en permanente contacto con Adif, mantendrá el transbordo entre Córdoba y Villanueva de Córdoba al menos hasta el lunes.

Adif trabaja en recuperar la normalidad en el tramo afectado por el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 sufrieron heridas. Los trabajos se han visto condicionados desde el accidente. Primero, por el rescate de las víctimas, luego por la propia comisión judicial y una vez iniciados los trabajos de reposición de las vías por las intensas lluvias, que han retrasado las obras.

Este martes, diferentes medios informaron de que la vía se abriría con normalidad el sábado. Las compañías Ouigo e Iryo habían comenzado a vender billetes de alta velocidad entre Madrid y Andalucía con esa fecha. Pero Adif rebajó sus expectativas. A media tarde dijo que los trabajos estaban muy condicionados a las lluvias y que era imposible dar una fecha concreta.

De momento, el horizonte con el que trabaja Adif es el de reabrir la alta velocidad entre Madrid y Andalucía el próximo lunes. Las fuentes insisten en que la fecha sigue condicionada a las lluvias. Pero los trabajos están ya casi finalizados y el tramo reparado en pruebas.

Renfe ofrece un transbordo para los viajeros que usan el tren de alta velocidad. De Madrid a Villanueva de Córdoba se viaja por tren, de Villanueva a Córdoba se hace un transbordo por autobús, y de Córdoba se continúa hacia destino. También en sentido inverso.

Sin trenes de alta velocidad a Málaga

Por otra parte, está también cortada la línea de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, lo que ha dejado sin trenes AVE, Iryo o Ouigo a la capital costasoleña. En este punto los trabajos van mucho más retrasados. Adif señala que “en cuanto al desprendimiento de Álora a causa del temporal se está trabajando para estabilizar la zona y poder recuperar la circulación lo antes posible”, también sin fecha.

Fuentes de las diferentes compañías ferroviarias trabajan con la posibilidad de que la interrupción se prolongue al menos hasta el próximo 1 de marzo. La zona del derrumbe es compleja, ya que sigue lloviendo y el terreno no está todo lo estable que se necesita para proceder a la reparación total de la vía.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabaja para recuperar “en los próximos días” y “en función de las lluvias” la circulación por alta velocidad entre Madrid y Andalucía, según ha podido confirmar este periódico. Los trabajos para recuperar la normalidad en el tramo de Adamuz afectado por el accidente ferroviario del pasado 18 de enero, en el que perdieron la vida 46 personas y 155 resultaron heridas, se han demorado a causa del impacto de un tren de borrascas sobre el sur de la Península.

“Las lluvias y la previsión de que estas prosigan en los próximos días pueden retrasar algunos trabajos que necesitan hacerse sin lluvia por lo que la finalización de todos los trabajos de reparación de la infraestructura en Adamuz dependen, en parte, de la evolución meteorológica”, concretan desde Adif. La empresa asegura que “mantiene el diálogo fluido con las operadoras ferroviarias, a quienes informará con la mayor precisión cuando sea posible sobre la reapertura completa del corredor sur de alta velocidad. Siempre siendo sabedores de que las fechas que se puedan dar dependerán de la evolución del temporal que afecta a Andalucía”, insiste.

De esta manera, según Adif, en las últimas jornadas se ha trabajado tanto en la propia vía como en su electrificación. Así, las fuentes destacan que “en el ámbito de infraestructura y vía se ha procedido al tendido de balasto sobre ambas vías, para posteriormente poder proceder a las labores de bateo, estabilizado y perfilado de las dos vías”. Además, los topógrafos han realizado mediciones mediante el carro auscultador, señalan las fuentes.

En la zona “se han realizado diversos ajustes en la instalación” ya se han colocado “las alimentaciones”. Posteriormente, tras el paso del tren auscultador, se han efectuado diversos ajustes de las instalaciones, concretan las fuentes.

Los trabajadores han cargado y retirado las parejas, traviesas y carriles que quedaron inutilizados tras el accidente ferroviario, en el que el siniestro acabó arrasando casi un kilómetro de vía de alta velocidad. En el ámbito de la línea aérea de contacto, se ha completado la renovación de todos los elementos (sustentador, hilo de contacto y pendolado) en ambas vías.

“Los trabajos de reparación están muy avanzados y se espera poder recuperar la circulación en unos días”, afirman desde Adif. En principio, se ha trabajado con la previsión de una reapertura para el próximo sábado, pero será en función de la evolución de las lluvias, ya que se espera la llegada de una borrasca para la madrugada del próximo viernes, aunque de menor intensidad a las de días pasados.

Sin trenes de alta velocidad a Málaga

Por otra parte, está también cortada la línea de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, lo que ha dejado sin trenes AVE, Iryo o Ouigo a la capital costasoleña. En este punto los trabajos van mucho más retrasados. Adif señala que “en cuanto al desprendimiento de Álora a causa del temporal se está trabajando para estabilizar la zona y poder recuperar la circulación lo antes posible”, también sin fecha.

Fuentes de las diferentes compañías ferroviarias trabajan con la posibilidad de que la interrupción se prolongue al menos hasta el próximo 1 de marzo. La zona del derrumbe es compleja, ya que sigue lloviendo y el terreno no está todo lo estable que se necesita para proceder a la reparación total de la vía.

Renfe ha restablecido en la tarde de este domingo, 8 de febrero, la circulación entre los trenes de alta velocidad entre Sevilla y Córdoba tras suspenderla a causa de la acumulación de agua provocada por el tren de borrascas que ha azotado a ambas provincias.

Según ha indicado la operadora a través de una publicación en X, se mantiene el Plan Alternativo de Transporte (PAT) por carretera entre Córdoba y la localidad cordobesa de Villanueva de Córdoba.

En otro mensaje publicado por Renfe a través de sus redes sociales, debido a las condiciones meteorológicas adversas en la región en Andalucía, los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía lo harán hasta Villanueva de Córdoba, garantizándose así el servicio de continuidad hasta Córdoba por carretera.

Asimismo, también han indicado un servicio alternativo por carretera para los trenes de Media Distancia entre Huelva-Jabugo-Zafra; Jaén-Linares y Granada-Almería, mientras que la operadora ha concretado que se ha normalizado el servicio en el núcleo de Cercanías de Málaga y se ha restablecido la circulación en la línea C1 de Cercanías de Sevilla.

Suspendida la circulación de trenes de proximidad entre Alcolea y Villa del Río

Pocos minutos más tarde estos primeros avisos, Renfe también ha informado que, debido a las condiciones meteorológicas de estos días y su afectación a la infraestructura de Adif, también se encuentra suspendida la circulación de trenes de Proximidad Córdoba entre Alcolea y Villa del Río. Por su parte, la circulación entre Palma del Río y Alcolea ya se encuentra reestablecida con normalidad.

Desde el pasado miércoles, la conectividad ferroviaria de Córdoba se ha visto gravemente afectada por las condiciones meteorológicas adversas en Andalucía, una situación que, según la última actualización de Renfe, continuará este sábado.

Para los cordobeses y viajeros con destino a la capital califal, esto se traduce en que los trenes de alta velocidad no llegarán a la estación de Córdoba-Julio Anguita, sino que finalizarán su recorrido en Villanueva de Córdoba.

Para intentar paliar esta interrupción, Renfe mantiene habilitado un servicio alternativo por carretera mediante autobuses que realizan el trayecto entre esta localidad cordobesa y la capital.

Esta crisis ferroviaria comenzó el miércoles, cuando se suspendieron los primeros trenes con salida y llegada a Córdoba debido al temporal. Desde entonces, la circulación de trenes en la ciudad no se ha restablecido, obligando a cientos de pasajeros a recurrir al transporte por carretera para completar sus viajes.

Las obras que Adif ejecuta en el entorno de Adamuz (Córdoba) para recuperar el tráfico ferroviario de alta velocidad entre Madrid y Andalucía avanzan a contrarreloj tras el grave accidente ferroviario registrado el pasado 19 de enero, en el que murieron 46 personas y otras 155 resultaron heridas. La prioridad sigue siendo restituir la infraestructura dañada con todas las garantías de seguridad, al tiempo que se mantiene un complejo plan alternativo de transporte para los miles de viajeros afectados.

Según la información facilitada por Adif, los trabajos se desarrollan de forma simultánea tanto en la infraestructura de vía como en las instalaciones de electrificación. En el ámbito de la vía, ya se ha retirado el balasto contaminado como consecuencia del siniestro y se está procediendo a la nivelación de la plataforma, paso imprescindible para poder extender nuevo balasto y reconstruir la superestructura ferroviaria.

En paralelo, se han descargado un total de 36 barras de carril de 108 metros de longitud —11 en la vía 2 y 25 en la vía 1—, que ya han comenzado a posicionarse sobre la traza. A ello se suma la descarga de 823 traviesas, que permitirán avanzar en el montaje definitivo de la vía una vez completadas las labores previas de acondicionamiento del terreno.

En cuanto a la electrificación, Adif mantiene desplegado el sustentador en la vía 1 y continúa con el tendido de catenaria en la vía 2, una fase clave para poder restablecer la circulación de trenes eléctricos de alta velocidad. En el conjunto de la obra trabajan de manera continuada alrededor de 40 técnicos especializados, apoyados por una veintena de vehículos y maquinaria pesada específica para la reparación de la infraestructura, la vía y los sistemas eléctricos.

Pese a la intensidad de los trabajos, la empresa pública aún no se atreve a fijar una fecha concreta para la reapertura de la línea, insistiendo en que cualquier decisión estará supeditada al cumplimiento estricto de los estándares de seguridad exigidos para este tipo de tráfico ferroviario.

40.000 pasajeros transbordados

Mientras tanto, Renfe mantiene activo el plan alternativo de transporte puesto en marcha tras el accidente. Según ha explicado el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados, desde el 19 de enero se ha dado servicio a cerca de 40.000 pasajeros en la relación Madrid-Andalucía mediante combinaciones de tren y autobús. Esta cifra representa aproximadamente el 17% de los viajeros que se mueven en esa línea en una semana normal.

El dispositivo actual combina trayectos ferroviarios con un tramo por carretera entre Córdoba y Villanueva de Córdoba, en cuyo entorno se encuentra Adamuz y donde se concentran los trabajos de reparación. Además, desde el pasado 2 de febrero el servicio Alvia Cádiz-Madrid circula entre Cádiz y Sevilla Santa Justa, enlazando allí con un servicio especial Sevilla-Madrid.

Renfe también ha habilitado servicios especiales por vía convencional entre Madrid, Sevilla, Granada y Almería, así como conexiones con Huelva, Antequera, Algeciras y Ronda, estas dos últimas mediante autobús desde y hacia Málaga y Antequera. A todo ello se suma la posibilidad de solicitar el reembolso gratuito del billete original o realizar cambios con devolución de la diferencia, para facilitar al máximo la movilidad de los viajeros afectados.

En paralelo a la gestión del transporte, el Ministerio y Renfe mantienen activo el Plan de Asistencia a las Víctimas y sus Familiares, operativo desde la misma tarde del accidente. Desde entonces, más de 1.100 familiares y allegados han sido atendidos a través del teléfono 900 10 10 20 y de los Centros de Atención a Familiares habilitados en Madrid, Córdoba y Huelva.

En total, 508 personas han recibido ya atención psicológica, tanto telefónica como presencial, y el ‘call center’ de Renfe ha gestionado alrededor de 1.000 peticiones relacionadas con información, transporte, alojamiento, manutención o asistencia médica y psicológica. La operadora también continúa facilitando desplazamientos en distintos medios de transporte y proporcionando alojamiento y manutención a quienes lo necesitan.

La rotura de vía, de una soldadura, se perfila como la hipótesis más plausible del accidente de trenes en Adamuz. De momento, sigue sin poder darse nada por seguro, porque las investigaciones están en curso, tanto la que lleva a cabo la Guardia Civil como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

La hipótesis plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda del tren Iryo que descarriló. Este jueves, el ministro de Transportes, Óscar Puente, comparecerá en el Senado para dar más explicaciones sobre el accidente y el presidente del Gobierno lo hará, en el Congreso, 15 días después. A la espera de saber más sobre el trágico accidente, la situación ferroviaria y el caos en Rodalies ya se han cobrado los primeros ceses: el director operativo de Rodalies y el director general de Operaciones y Explotación de Adif.

Analizamos qué se sabe y qué no se sabe, a día de hoy, sobre el accidente.

¿Se sabe por dónde se rompe la vía y por qué sucedió?

El viernes, la CIAF publicó un informe preliminar sobre lo que pasó en Adamuz el pasado domingo a las 19:45, hora del siniestro. La CIAF plantea como la hipótesis más plausible la rotura del carril de la vía.

El domingo, el ministro Óscar Puente concretó el punto en el que se cree que se rompió: el carril número 312592Y101, fabricado por ArcelorMittal en 2023 e instalado en mayo de 2025. El punto exacto de la rotura está justo en el raíl nuevo, pero a centímetros de la soldadura con otro raíl fabricado en 1989 e instalado en 1992.

La CIAF sabe cómo se rompe pero no el porqué. Uno de los principales hallazgos de su investigación se produjo tras la inspección detallada de las ruedas del tren Iryo. Los investigadores detectaron muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de varios coches, concretamente en los coches dos, tres, cuatro y cinco, siempre en los ejes impares. Según la CIAF, el patrón de estas marcas es compatible con un impacto contra la cabeza de un carril fracturado. 

La hipótesis plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda, generando un pequeño escalón entre ambos extremos del carril roto. Ese desnivel habría provocado el golpe contra la llanta de la rueda a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora. El coche seis habría acabado por fracturar el tramo al completo.

En cuanto a las causas de la rotura del carril, la CIAF sostiene que “no se descarta ninguna hipótesis” y que por ahora no maneja ninguna como principal. El ministro ha aludido a una “torsión” justo después de la soldadura. Otras fuentes han hablado de “rotura por fatiga” del material. Pero de momento no hay ninguna certeza sobre la causa.

¿Cuándo se rompe la vía y por qué nadie se da cuenta de que está rota?

La CIAF ha analizado las ruedas de todos los trenes que pasaron hasta 48 horas antes que el Iryo. Los técnicos han buscado muescas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de las ruedas derechas de estos trenes. Y las han encontrado en tres en dirección Córdoba-Madrid: un Ave a las 19:09, un Iryo a las 19:01 y otro Iryo más a las 17:21. Es decir, “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”. O sea, que ya había daños al menos a las 17:21. El accidente ocurrió dos horas y 22 minutos después de que pasara este tren.

La línea de alta velocidad tiene un sistema de detección de roturas de vía llamado LZB (Linienzugbeeinflussung). Esta tecnología aporta corriente eléctrica al carril. En caso de rotura, la corriente se interrumpe y el tráfico se detiene inmediatamente.

Este sistema es perfecto para detectar una rotura total de la vía. No obstante, en el caso de Adamuz se alude a roturas parciales del carril, que acaba fracturándose cuando han pasado por encima cinco coches del Iryo. Por eso, el sistema no avisa, no se pueden encender los semáforos en rojo ni alertar al resto de trenes que circulaban en las proximidades de la vía de alta velocidad. 

¿La vía que se rompió era nueva o era vieja?

Lo que sabemos es que el tramo de la vía donde descarriló el tren de Iryo es una combinación de un raíl nuevo, instalado en 2025, que fue soldado con otro antiguo, de la infraestructura que se colocó en 1992. Las declaraciones realizadas en las últimas horas por el ministro Óscar Puente y las fotos publicadas por el Ministerio señalan que el punto de la rotura corresponde al carril nuevo soldado con el viejo. De hecho, justificó que en la renovación de las vías es “habitual” soldar carriles antiguos en buen estado con otros nuevos. “El raíl está perfectamente identificado”, aseguró Puente este lunes en una entrevista en RTVE. 

“Un raíl nuevo, con su numeración, fabricado en 2023, suministrado a la empresa que lo instala en 2024 e instalado en mayo o junio de 2025”. “Es importante delimitar el punto de rotura, que se produce en el carril nuevo”, añadió. Ese punto de rotura “no se produce en la vía” de 1989, “es en el carril nuevo, junto a la soldadura, Hay que delimitar si hay un problema en la soldadura. Hay que ver si es también por torsión”. “Que haya roto junto a la soldadura es lo normal”, resumió Puente.

También el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, recalcó en una entrevista que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. Y añadió: “Personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro”. En esa entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Barrón señaló que en la última obra se “han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”.

¿Cuántas investigaciones están en marcha y cuándo tendremos respuestas?

Actualmente, dos procesos independientes trabajan a contrarreloj para determinar por qué falló un tramo de infraestructura que había sido renovado hace menos de un año: la CIAF y el Juzgado de Instrucción número dos de Montoro.

La CIAF ha centrado el foco en el estado de la infraestructura. Según el informe preliminar emitido este fin de semana, el accidente no fue fruto de un error humano ni de un exceso de velocidad, sino de una “discontinuidad crítica en la soldadura del carril”.

Las inspecciones técnicas han revelado que la vía presentaba una fractura previa al paso del tren siniestrado. De hecho, otros tres convoyes que circularon por la zona horas antes reportaron “vibraciones anómalas”, lo que ha llevado a los peritos a analizar el lote de acero instalado en mayo de 2025 para descartar un defecto de fabricación masivo.

Paralelamente, el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro ha tomado las riendas de la investigación penal. La jueza ya custodia las “cajas negras” de ambos trenes y el volcado de datos del sistema de seguridad LZB. La magistrada ha encargado a la Guardia Civil las correspondientes diligencias de la Guardia Civil.

El instituto armado ha solicitado a Adif el historial completo de mantenimiento del tramo Adamuz-Villanueva de Córdoba.

La investigación policial busca determinar si hubo negligencia en la supervisión de las obras de renovación o si las alertas de los maquinistas previos fueron ignoradas por el centro de control.

A estas dos investigaciones se podría sumar una tercera. ArcelorMittal ha pedido este domingo en un comunicado “una investigación independiente se lleve a cabo al margen de especulaciones”. La empresa ha transmitido sus más “sinceras condolencias” y ha indicado que se mantienen en contacto con las autoridades españolas.

“Todo el acero suministrado para vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad”, continúan, aunque reconocen que “ante un accidente de esta envergadura, se deben examinar todas y cada una de las posibles causas”. Según el texto, la compañía comprende que se quieran obtener “respuestas inmediatas”, aunque aseguran que es fundamental que se lleve a cabo esta investigación sin caer en “especulaciones”, las cuales “no ayudarían a las personas afectadas ni a la integridad del proceso”.

¿Cuándo se realizó la última inspección de los carriles? ¿Va a cambiar la forma de mantener las vías de tren? 

Cuándo se ha inspeccionado la vía, el carril y los raíles también ha estado en el foco durante los últimos días. De hecho, el mantenimiento y si se ha llevado a cabo de forma correcta centró gran parte de la última rueda de prensa del Ministerio de Transportes sobre el accidente. En cuanto a las 114 soldaduras del tramo, después de que se colocaran el pasado mes de mayo, se realizaron inspecciones visuales, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos. “Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026”, justificó Transportes. Incluso la soldadura que apunta a ser clave en el accidente, que pasó esos exámenes y fue calificada como apta.

En cuanto a la vía y el carril, Transportes ha ido desglosando los análisis realizados en los últimos meses, sobre ese tramo. El 9 de septiembre y el 13 octubre se llevó a cabo una auscultación geométrica, con sensores, que detectan defectos. El 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre, se realizó una auscultación dinámica, con un vehículo rodante que mide la vía, los defectos y las aceleraciones. También en noviembre, el día 10, se realizó una auscultación de la vía por ultrasonidos. 

Un mes antes, el 5 de octubre, se hizo la última inspección a pie donde se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes y pasos, entre otros. Y el 6 de noviembre se comprobó, con el bateo de la vía, el balasto de esta. 

Los anteriores análisis llevan a Transportes a asegurar que el accidente no ha sido un problema de falta de mantenimiento. “Aunque hubiera habido una auscultación un día antes, no hubiéramos visto nada”, justificó Puente este lunes. “Es un accidente muy difícil de detectar y las consecuencias son dolorosas”, admitió.

También, que aunque el mantenimiento haya sido constante, lo mismo ha llegado el momento de repensar el modelo, si el que hace actualmente es el mejor posible o si hay que plantear alternativas. “Admito que se puede abrir el debate de si es necesario aumentar la inversión en mantenimiento, lo acepto”, asumió Puente la semana pasada.

¿Cuándo se recuperará la circulación de trenes de alta velocidad entre Andalucía y Madrid?

No hay certeza en la fecha, al menos, de momento. El Ministerio de Transportes aseguró la semana pasada que la idea inicial, tras el accidente, era que el servicio de trenes de Alta Velocidad entre Andalucía y Madrid volviera a circular con normalidad relativa a partir de la próxima semana, en concreto el lunes 2 de febrero.

Sin embargo, actualmente, esa idea se diluye en el tiempo, porque todavía falta el permiso judicial para actuar en toda la vía. “No sé si vamos a poder llegar al día 2 [de febrero] por una razón: que no tenemos todavía el permiso del juzgado para actuar en todo el tramo de vía. Entonces, eso nos está retrasando un poco”, justificó Óscar Puente este lunes. 

Los trabajos para recuperar la infraestructura siguen. Por ejemplo, ya se ha retirado el Alvia y, en la zona donde se encontraba ese tren, ya puede actuar Adif, que tiene que encargarse de la reconstrucción de la vía. Eso sí, quedan restos del tren en zona cercana que están siendo custodiados por la autoridad judicial.

De cumplirse los plazos previstos por Transportes, la circulación se retomará cuando hayan pasado algo más de dos semanas desde el accidente. Por establecer una comparación, en el caso de la DANA, la circulación de Alta Velocidad entre Madrid y la Comunitat Valenciana estuvo interrumpida por los trabajos de reconstrucción prácticamente el mismo plazo, porque se recuperó el 14 de noviembre de 2024.

2 de febrero. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha puesto fecha para la llegada de la “normalidad” al tráfico de alta velocidad entre Madrid y Andalucía después del accidente ferroviario de este domingo en Adamuz (Córdoba). En declaraciones a La Sexta, el ministro ha apuntado al 2 de febrero como la posible fecha a partir de la cual se podrá circular con normalidad. Hasta ese momento, Adif espera poder recuperar, al menos, una de las vías, por la cual pasarían los trenes a muy baja velocidad mientras que recupera y libera la otra vía.

De momento, se han cancelado completamente los viajes al menos hasta el próximo viernes. No obstante, es probable que las cancelaciones se prolonguen unos días más. La causa está en que los servicios de emergencia aún siguen trabajando en la zona y en que va a costar retirar los trenes accidentados.

Este lunes, los operativos aún no habían llegado a uno de los vagones. El transporte de la maquinaria pesada se había complicado por el estado del terreno, muy embarrado tras las últimas lluvias. Además, la retirada de los vagones tendrá que hacerse muy despacio, ya que trabajarán los bomberos en excarcelar los últimos cadáveres atrapados.

Una vez que concluyan las labores de rescate, tendrán que desarrollarse también las de investigación, con recogida de muestras y la correspondiente clasificación de restos. Posteriormente, habrá que retirar los trenes y comenzar las reparaciones.

Según ha podido saber este periódico, los daños afectan a un kilómetro lineal de vía, la distancia que separa a los dos trenes accidentados. En ese kilómetro los daños en la vía son totales. La catenaria está completamente destruida y los raíles están muy dañados.

Adif espera poder habilitar al menos una vía para dar servicio lo antes posible. Los trenes de alta velocidad podrían recorrer Madrid y Andalucía, pero circulando a una velocidad muy reducida por este punto. Será ya el 2 de febrero cuando se aspira a la normalidad, según los cálculos de Óscar Puente.

Una hora y media. Ese es el tiempo que se tardaría en un viaje en alta velocidad entre Madrid y Córdoba si fructifica el plan anunciado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, para elevar la velocidad máxima de los trenes a 350 kilómetros por hora. La empresa pública ADIF está desarrollando una inversión cercana a los 700 millones de euros para renovar de forma integral la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, la primera que se puso en servicio en España en 1992. Cuando concluyan los trabajos, habrá numerosos tramos en los que, desde el punto de vista técnico, se podrá circular a esa velocidad.

Este proyecto se enmarca dentro del denominado Plan AV350, presentado por el Gobierno en noviembre con un objetivo prioritario: reducir el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona a menos de dos horas mediante el incremento de la velocidad comercial de los trenes. Aunque el anuncio inicial se centra en la línea catalana, el Ejecutivo ha dejado claro que su intención es extender progresivamente este estándar al conjunto de la red de alta velocidad española, incluida la línea Madrid-Sevilla, de la que forma parte el tramo que conecta con Córdoba.

En el caso concreto de la capital cordobesa, no existe todavía un calendario oficial para que los trenes circulen comercialmente a 350 kilómetros por hora, ya que la prioridad técnica inmediata se sitúa en el corredor Madrid-Barcelona, cuyo trazado es más moderno y favorable para este salto de velocidad. No obstante, la profunda modernización en marcha en la línea andaluza apunta a que el escenario es viable a medio plazo. Si se aplicara una proporción similar de ahorro de tiempo a la prevista en la línea catalana —donde el aumento de 300 a 350 kilómetros por hora permitirá recortar alrededor de 30 minutos—, el trayecto entre Madrid y Córdoba podría reducirse entre 10 y 15 minutos respecto a los aproximadamente 1 hora y 42 minutos actuales, situándose en torno a la hora y media.

700 millones de inversión

Las actuaciones que está ejecutando ADIF abarcan prácticamente todos los sistemas que componen la infraestructura ferroviaria. En el ámbito de la infraestructura propiamente dicha, se están reforzando viaductos, túneles y sistemas de drenaje para adaptarlos a mayores exigencias técnicas. En las vías, se trabaja en la renovación de traviesas, desvíos y balasto, elementos clave para garantizar la estabilidad y seguridad a altas velocidades. La señalización es otro de los pilares del proyecto, con la implantación del sistema ERTMS nivel 2, considerado el más avanzado del mundo y esencial para operar trenes a 350 kilómetros por hora.

A estas actuaciones se suman mejoras en telecomunicaciones, con el refuerzo de la fibra óptica y la renovación y duplicación del sistema GSM-R, así como en electrificación, mediante la modernización de la catenaria y de las subestaciones eléctricas. El plan incluye también trabajos de protección y de integración de la línea en su entorno, con el objetivo de minimizar el impacto ambiental y mejorar la convivencia con los territorios por los que discurre.

Uno de los mayores retos del proyecto es compatibilizar esta profunda renovación con el intenso tráfico ferroviario que soporta el corredor andaluz. Para ello, las actuaciones se están ejecutando por fases y, principalmente, durante la noche, en la denominada banda de mantenimiento, las horas de madrugada en las que no circulan trenes comerciales. Esta planificación permite mantener el servicio con normalidad pese a la magnitud de las obras, en un contexto de demanda récord.

De hecho, el corredor de alta velocidad a Andalucía cerró 2024 con un nuevo máximo histórico de tráfico, con un crecimiento del 18,5%, que se sumó al incremento del 24,3% registrado ya en 2023. En 2025, además, se ha convertido en el tercer corredor de alta velocidad del país en el que operan tres empresas ferroviarias, dentro del proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros impulsado por ADIF. Los datos del primer trimestre del año apuntaban ya a un nuevo aumento del 12,4%, lo que refuerza la importancia estratégica de esta línea y da aún más sentido a las inversiones para prepararla para velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

La estación ferroviaria de Córdoba vivirá estas Navidades un hito histórico en su actividad. Nunca antes habían coincidido tantos trenes de alta velocidad con parada programada en la ciudad como los previstos para el periodo navideño de este año, en el que 3.324 servicios harán escala en la estación Julio Anguita, consolidando a la capital cordobesa como uno de los grandes nodos ferroviarios del sur de España.

Los datos proceden de la planificación especial de tráfico ferroviario elaborada por Adif con motivo de las fiestas navideñas, que abarca del 19 de diciembre al 7 de enero. En ese intervalo de 20 días, la programación equivale a una media de 166 trenes diarios, lo que supone, en términos prácticos, un tren aproximadamente cada seis minutos durante las franjas de mayor actividad, un ritmo comparable al de estaciones metropolitanas de grandes capitales.

El récord se explica por la posición estratégica de Córdoba en el eje ferroviario andaluz de alta velocidad. Todos los trenes con origen o destino en Sevilla, Málaga y Granada que circulan por los principales corredores de alta velocidad realizan parada en la ciudad, lo que convierte a la estación cordobesa en un punto de paso obligado para miles de viajeros.

En cifras globales, la planificación navideña contempla 1.778 trenes vinculados a Sevilla, 1.085 a Málaga y 461 a Granada, todos ellos con parada en Córdoba. La suma de estos servicios eleva la actividad a un volumen nunca registrado hasta ahora, superando campañas anteriores de Semana Santa o verano, tradicionalmente los periodos de mayor demanda ferroviaria.

Impacto en viajeros y ciudad

Este incremento histórico de frecuencias responde tanto al aumento de desplazamientos por las fiestas como a la progresiva consolidación del tren de alta velocidad como principal medio de transporte entre las grandes ciudades andaluzas y Madrid. Para Córdoba, el efecto es doble: por un lado, mejora la conectividad y la capacidad de absorción de viajeros; por otro, refuerza su papel como hub ferroviario, con impacto directo en la actividad económica, turística y comercial.

Fuentes del sector subrayan que este volumen de tráfico obliga a un esfuerzo adicional en la gestión de andenes, horarios y flujos de pasajeros, especialmente en los días punta de salida y retorno. No obstante, desde Adif se considera que la estación cuenta con la capacidad suficiente para asumir este nivel de tráfico gracias a su diseño y a la experiencia acumulada en grandes operaciones especiales.

Un récord con vocación de continuidad

Más allá del dato puntual de estas Navidades, la cifra marca una tendencia. La elevada frecuencia de trenes confirma que Córdoba se ha consolidado como una de las estaciones intermedias con mayor número de paradas de alta velocidad del país, un papel que previsiblemente seguirá creciendo en los próximos años conforme aumente la oferta ferroviaria y la demanda de movilidad sostenible.

Así, estas fiestas no solo dejarán un récord histórico en los paneles de llegadas y salidas de la estación Julio Anguita, sino que también reforzarán la imagen de Córdoba como uno de los grandes corazones ferroviarios del sur peninsular.

Una avería en dos trenes de la empresa Iryo están provocando retrasos de hasta media hora en los trayectos operados por trenes de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, según ha informado Adif en su cuenta de 'X'.

“Una incidencia en los equipos de a bordo de dos trenes Iryo están causando retrasos medios de 30 minutos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla”, señaló el gestor de infraestructuras ferroviarias en sus redes sociales.

En concreto, y según han explicado fuentes de Adif, los retrasos están siendo provocados por dos trenes que circulaban a menor velocidad de la que deberían.

Los trenes de Alta Velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla están sufriendo retrasos de alrededor de quince minutos por la “avería” de un Ouigo entre Sevilla y Guadajoz. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adis) ha informado de la incidencia y Renfe ha confirmado los retrasos que la misma está provocando.

En un mensaje en redes sociales recogido por Europa Press, Adif ha informado de que “los trenes de Alta Velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla pueden verse afectados con retrasos por la avería de un tren entre Sevilla y Guadajoz”.

Por su parte, fuentes de Renfe han explicado a Europa Press que la incidencia se ha producido en un tren de Ouigo en torno a las 8:30 de la mañana de este miércoles. El tren está circulando pero con una “limitación de velocidad”.

Esta avería se suma a la registrada este pasado martes, que ha quedado “solucionada” pasadas las 5:00 tras afectar a nueve trenes --cinco de larga distancia y cuatro de media distancia-- de la Alta Velocidad (AVE), que obligó a la evacuación de 2.200 pasajeros, que han llegado a estar hasta diez horas parados dentro de los vagones.

En un mensaje en la red social X recogido por Europa Press, la empresa ha asegurado que los trenes circulan ya “con normalidad”. Renfe informaba pasada la 1,00 de que la circulación de trenes de Alta Velocidad entre Majarabique y Sevilla había quedado restablecida tras suspenderla en la tarde-noche de este martes por una incidencia en la infraestructura, lo que ha afectado a servicios que tenían como destino la capital andaluza, Madrid, Huelva y Córdoba.

La avería, que también perjudicaba a trenes de media distancia, dejó sin tensión la catenaria en ambas vías entre las estaciones de Majarabique y Sevilla Santa Justa, por lo que se movilizó personal de electrificación para su reparación.

Renfe ha suspendido toda la circulación de trenes en Cataluña durante la tarde de este sábado, ante las condiciones meteorológicas, el temporal de lluvia y para garantizar la seguridad de todos los viajeros.

Se suspende, por tanto, la circulación de los trenes de Alta Velocidad, Larga y Media Distancia, y todo el servicio de Rodalies de Catalunya, informa en un comunicado.

No hay trenes circulando con origen o destino Barcelona en el corredor de Alta Velocidad hacia Madrid y Andalucía, y la circulación está suspendida en el Corredor Mediterráneo y hacia el País Vasco.

La decisión de suspender todos los trenes en Cataluña se ha tomado de acuerdo con el Centre de Coordinació Operativa de Catalunya (Cecat) y la Generalitat como titular del servicio.

Un tren de Ouigo que se quedó parado en las vías de tren fue el origen de una serie de incidencias que explican la interrupción en la circulación que se produjo el pasado lunes en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, según el análisis realizado por Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria.

En concreto, un tren del operador francés perdió la comprobación con los sistemas de señales y quedó parado en la vía, lo que provocó que hasta cuatro trenes en un tramo de siete kilómetros tuvieran que detenerse en cadena.

Durante la detención, todos los trenes afectados continuaron demandando tensión a la catenaria en puntos muy concretos para mantener el confort de los viajeros, como el funcionamiento del aire acondicionado.

Fruto de esa alta demanda, la catenaria se saturó y se rompió sobre el tren que se paró detrás del Ouigo, que era un Avant de Renfe, en un tramo de vía entre Los Yeles y La Sagra, en la provincia de Toledo.

Por tanto, el tren de Ouigo es el origen de la incidencia, ya que su parada obligó a detener los trenes que venían por detrás, pero no es el culpable en sí, ya que la razón que ocasionó todos los problemas fue la acumulación de tantos trenes parados en un mismo tramo, demandando electricidad.

Por ello, Adif ya ha anunciado que acometerá una actuación de urgencia en el plazo de una semana para cambiar la ubicación de varios elementos de la catenaria considerados “altamente sensibles” en esa zona de La Sagra y minimizar, así, el riesgo de incidencias por falta de tensión derivadas de problemas en la catenaria, especialmente en el corredor Sur de alta velocidad.

En concreto, los equipos de mantenimiento y electrificación de Adif procederán en los próximos días a mover entre 600 y 900 metros el seccionador de la catenaria, con el objetivo de evitar que en el futuro un tren que deba detenerse “por cualquier motivo” lo haga bajo esta pieza, “altamente sensible”, ha informado Adif.

El gestor de la infraestructura defiende que esta incidencia no guarda relación con el estado de la catenaria, que fue revisada “satisfactoriamente” el pasado mes de mayo.

El día 4 de ese mes se produjo un hecho similar, cuando la catenaria cayó sobre un tren de Iryo en esa misma zona. Ese operador apuntó a un 'enganchón' con la catenaria, una información que no permitió a Adif realizar el análisis que ahora sí se ha completado, concluyendo que en ambos casos la caída de la catenaria se produjo por una sobretensión.

Explicaciones de Montero

Este análisis de Adif corrobora en parte la versión que la vicepresidenta primera y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, dio este miércoles en una charla informal que las cámaras captaron con motivo de una reunión entre PSOE y Sumar.

“Las máquinas de Ouigo tienen dificultades, se paran fácilmente y te provoca un retraso en toda la cadena. Tiene unos servicios de mantenimiento que nosotros desde Renfe se los aportamos. No retiran los trenes de las vías o tardan en retirar un tren de las vías y afecta a toda la cadena”, dijo Montero.

Ouigo le respondió que sus trenes no provocaron la incidencia, ya que realmente su tren no es responsable directo de la caída de la catenaria, pero sí de que se parasen otros trenes detrás.

El operador francés también desmintió a la ministra en lo que concierne al mantenimiento de los trenes, ya que en ese caso ese servicio lo presta la propia empresa y no Renfe, como decía Montero.

Adif ha informado que los trenes con origen Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes en dirección a Andalucía y Toledo no volverán a circular al menos hasta las 8:00, después de que la falta de tensión en una catenaria entre Yeles y La Sagra haya interrumpido el tráfico ferroviario afectando a miles de viajeros. No obstante, desde las 9:00 el tráfico se ha vuelto a suspender “hasta nuevo aviso”, según ADIF. El motivo está en que hay dos trenes atrapados en la vía, uno de ellos con pasajeros, a los que es difícil acceder.

La circulación de los trenes se interrumpió este lunes pasadas las 20:30 por la falta de tensión provocada por una avería en la catenaria. Hasta poco antes de las 22:00 no se pudo recuperar la tensión, aunque hubo que esperar a pasadas las 00:30 para que multitud de trenes parados con miles de pasajeros empezaran a circular de manera alterna por una vía única entre Los Yeles y Mora hasta sus destinos.

A este respecto, Adif solicitó al 112 de Castilla-La Mancha la movilización de recursos de protección civil para poder ofrecer víveres a los pasajeros afectados por la incidencia de electrificación que afecta a los trenes que circulan entre Madrid y Sevilla.

Adif ha detallado que trabaja en la catenaria afectada con la idea de poder recuperar el servicio este martes 1 de julio también en la segunda vía entre Los Yeles y Mora.

La liberalización del mercado ferroviario sigue dando frutos visibles: la irrupción de Ouigo en el corredor sur ha impulsado un notable crecimiento del tráfico de alta velocidad y una significativa reducción de precios. Según el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), durante el primer trimestre de 2025 se registraron más de 2,6 millones de viajeros entre Madrid y Andalucía (Sevilla o Málaga), en trayectos que incluyen parada en Córdoba.

Este dato refleja un incremento del 19% en el número total de usuarios de alta velocidad respecto al mismo periodo del año anterior, con 1,4 millones de viajeros en la línea Madrid-Sevilla (+23%) y 1,2 millones en el trayecto Madrid-Málaga/Granada (+14%).

El informe también confirma que la entrada de Ouigo ha contribuido a una reducción generalizada del precio de los billetes, con una media del -18% en el trayecto Madrid-Sevilla y un -17% entre Madrid y Málaga. Así, el precio medio por trayecto se situó en 39 euros hacia Sevilla y 37 euros hacia Málaga, por debajo de los valores previos a la entrada del nuevo operador.

Desde enero, los viajeros del corredor sur cuentan con la oferta de tres operadores (Renfe, Iryo y Ouigo) y cuatro marcas comerciales (AVE, Avlo, Iryo y Ouigo). En este contexto, Ouigo alcanzó ya un 11% de cuota de mercado en la ruta Madrid-Sevilla y un 9% en Madrid-Málaga/Granada, en apenas tres meses de actividad.

Renfe mantiene el liderazgo con el 64% del mercado en la línea a Sevilla y el 70% en la de Málaga, mientras que Iryo se posiciona como segunda fuerza con cuotas del 24% y 21%, respectivamente.

Córdoba, eje del corredor sur

Buena parte de estos millones de trayectos se realizaron haciendo escala en Córdoba, una de las paradas clave del eje sur. Esta situación afianza a la ciudad como un nodo ferroviario estratégico y refuerza su papel en la movilidad interregional de alta velocidad.

El incremento de pasajeros, la bajada de precios y el crecimiento de la oferta reafirman el impacto positivo de la liberalización del mercado ferroviario de alta velocidad en España. Según la CNMC, este fenómeno ha hecho posible que más de 34 millones de viajeros hayan podido elegir entre distintas compañías y precios en los tres grandes corredores (Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Barcelona) desde su apertura a la competencia.