Una incidencia en los sistemas de señalización de la estación de Antequera Santa Ana en la provincia de Málaga ha mantenido interrumpida la circulación de los trenes de larga y media distancia que circulan entre Córdoba y Málaga en la mañana de este jueves 17 de septiembre durante varias horas. Sobre las 9:50, Adif ha informado de que la incidencia quedaba resuelta y se restablecía la circulación.

Asimismo, Adif también había señalado que se veía afectado por esta incidencia el trayecto Granada-Antequera y las relaciones de media distancia Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informó de esta incidencia y de que personal de la empresa estatal estaba trabajando desde primera hora de la mañana para solucionar esta incidencia lo antes posible.

Por su parte, Renfe confirmaba que la incidencia estaba afectando tanto a trenes larga y media distancia de alta velocidad que circulan entre Córdoba y Málaga.

A partir del próximo 7 de septiembre, Renfe volverá a permitir el transporte de patinetes eléctricos a bordo de sus trenes como parte de su apuesta por una movilidad cada vez más integrada, sostenible y accesible. La medida se aplicará en los servicios de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia, excepto en Rodalies y Cercanías Euskadi, donde no se aplicará por el momento. Esta decisión facilitará los desplazamientos de miles de personas que utilizan estos vehículos para completar el trayecto entre su domicilio y la estación o entre la estación y su lugar de trabajo o estudios.

Esta actualización de las condiciones de transporte llega tras la entrada en vigor del nuevo marco normativo estatal para los vehículos de movilidad personal (VMP), que incorpora sistemas de identificación, registro y aseguramiento obligatorios y permite reforzar las garantías de seguridad tanto para quienes utilizan estos vehículos como para el resto de los viajeros.

El uso combinado del tren y el patinete eléctrico constituye una solución eficaz para los desplazamientos de primera y última milla, especialmente en áreas metropolitanas y entornos urbanos donde muchas personas necesitan completar el viaje entre la estación y su destino final. Según datos de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, en España hay aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros VMP, una cifra que refleja el peso creciente de este medio en la movilidad urbana y su utilidad para cubrir distancias cortas de forma sostenible, flexible y accesible.

La prohibición temporal implantada en 2023 afectó especialmente a quienes habían incorporado el patinete a sus desplazamientos cotidianos por motivos laborales, educativos o económicos. Recuperar esta posibilidad permitirá ampliar las opciones de movilidad de miles de personas que dependen de soluciones asequibles para desplazarse cada día, contribuyendo a reducir tiempos de viaje, facilitar el acceso al transporte público y mejorar la conectividad de determinados colectivos.

Además, la readmisión de los patinetes eléctricos se produce en un momento en el que ya existe una regulación específica que permite controlar e identificar los vehículos que pueden circular legalmente.

En este sentido Renfe solo permitirá el acceso de aquellos patinetes que estén homologados y cumplan con la Ley 5/2025, que incorpora a los vehículos personales ligeros (VPL) dentro del sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil, adaptando así la normativa española a la Directiva (UE) 2021/2118.

Asimismo, tendrán que cumplir con todos los requisitos establecidos por la DGT: estar inscritos en su Registro de vehículos, contar con una placa o etiqueta identificativa que sea visible o, en su caso, placa de matrícula; disponer de seguro obligatorio de responsabilidad civil en vigor; y de certificado de circulación como prueba de que están homologados y cumplen con las características técnicas requeridas. Es decir, tan solo podrán subir a los trenes de Renfe aquellos patinetes que cumplan rigurosamente con la normativa vigente.

Durante el viaje los patinetes deberán permanecer plegados y apagados en todo momento. No estará permitida la recarga de baterías a bordo y los vehículos deberán situarse en los espacios habilitados o en aquellas zonas donde ocasionen la menor interferencia posible al resto de viajeros, sin obstaculizar pasillos, puertas, salidas de emergencia ni espacios prioritarios.

La seguridad seguirá siendo la prioridad absoluta de Renfe. Por ello, la compañía pondrá en marcha acciones informativas dirigidas a los viajeros y reforzará la comunicación interna con el personal operativo y de seguridad para garantizar el correcto cumplimiento de la nueva normativa.

Una medida respaldada por la experiencia europea

La readmisión de los patinetes eléctricos acerca a Renfe a la práctica habitual de numerosos operadores ferroviarios europeos. En países como Alemania, Italia o Francia, el transporte de estos vehículos está permitido en servicios de larga distancia y, con distintos matices, también en trenes regionales o de cercanías, siempre que se respeten condiciones de seguridad como llevarlos plegados, apagados, correctamente almacenados en los espacios de equipaje y sin recargar las baterías durante el trayecto.

La experiencia acumulada en estos sistemas ferroviarios demuestra que es posible compatibilizar la intermodalidad con elevados estándares de seguridad mediante una regulación clara, controles adecuados y una definición precisa de las condiciones de transporte.

Renfe ya está estudiando la demanda de las conexiones ferroviarias entre Sevilla, Málaga y Granada ante la próxima puesta en servicio del by-pass de Almodóvar del Río. Así lo asegura el Gobierno de España en una respuesta parlamentaria a una pregunta formulada por los senadores del PP Cristina Casanueva, Lorena Guerra y Fernando Priego.

La respuesta del Ejecutivo confirma que el proyecto se encuentra en su tramo final. Según el Gobierno, “el expediente de las obras del by-pass de conexión está en su última fase de desarrollo”, después de un proceso que ha obligado a coordinar los trabajos de infraestructura, vía y energía con las instalaciones de señalización y con las actuaciones de renovación que se están ejecutando en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La principal novedad que aporta ahora el Gobierno es que Renfe está analizando ya la demanda en las diferentes líneas Avant con el objetivo de mejorar los servicios de Sevilla con Málaga y Granada. Es decir, la entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura abre la puerta a replantear la oferta ferroviaria que conecta estas ciudades, aunque todavía no existe una cifra concreta de trenes que vayan a circular por el nuevo ramal.

El Gobierno deja claro que la infraestructura, por sí sola, no determina cuántos servicios utilizarán el nuevo itinerario. De hecho, explica que los servicios ferroviarios con parada en la estación de Córdoba serán fijados por los operadores cuando el by-pass entre en servicio. La nueva conexión tampoco obliga a eliminar todas las relaciones que actualmente realizan parada en Córdoba, que podrían mantenerse parcialmente “en función de las necesidades”.

Hay, además, una particularidad en el caso de los servicios Avant. El Ejecutivo recuerda que están incluidos en el contrato de Obligaciones de Servicio Público (OSP), por lo que cualquier modificación de los servicios actuales tendrá que tramitarse a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Veinte minutos menos entre Sevilla y Málaga o Granada

El by-pass de Almodóvar del Río está diseñado para conectar directamente las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga. La infraestructura permitirá que los trenes que conecten Sevilla con Málaga y Granada puedan evitar el paso por Córdoba, con un ahorro estimado de unos 20 minutos de viaje. La inversión global prevista para el ramal asciende a 39 millones de euros, según la respuesta parlamentaria.

La actuación tiene también una segunda finalidad directamente relacionada con la estación de Córdoba. El Gobierno sostiene que la conexión permitirá reducir la congestión existente en el sector de ancho estándar UIC de la estación, así como en sus andenes y en los movimientos de trenes de la cabecera sur.

El proyecto llega así a una fase decisiva después de varios retrasos. En julio de 2025, el Ministerio de Transportes situaba la entrada en servicio en el segundo semestre de 2026, después de que el calendario inicial hubiera previsto su finalización para finales de 2024. En aquel momento, las vías y catenarias ya estaban instaladas y quedaban por completar las pruebas y la integración de los distintos sistemas.

Ahora, la respuesta remitida al Senado confirma que la actuación se encuentra en su última fase de desarrollo. El Gobierno explica que la complejidad del proceso ha estado precisamente en coordinar las obras y las pruebas en un espacio en el que conviven dos líneas de alta velocidad en servicio, además de renovaciones, mantenimientos, circulaciones de prueba y trabajos de formación.

A ello se ha sumado la necesidad de encajar las actuaciones del contrato dentro de la planificación general de renovación de las instalaciones de señalización y protección automática de tren de la línea Madrid-Sevilla.

Córdoba podrá seguir teniendo trenes con parada

La puesta en servicio del by-pass no significa, por tanto, que Córdoba vaya a quedar automáticamente fuera de las relaciones ferroviarias entre Sevilla y las ciudades de la Costa del Sol y Granada. El Gobierno señala expresamente que las conexiones con parada en la estación cordobesa podrán mantenerse de forma parcial. La decisión dependerá de las necesidades del servicio y de las decisiones de los operadores. En el caso de los servicios Avant sujetos a OSP, cualquier modificación de la oferta deberá contar además con la intervención del Ministerio de Transportes.

La cuestión adquiere especial relevancia por la elevada utilización de la infraestructura ferroviaria en Córdoba. El ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló en julio de 2025 que por la ciudad circulaban entonces 158 trenes diarios, frente a los seis que transitaban en 1994.

El primer by-pass, por tanto, persigue un doble efecto: mejorar los tiempos de viaje de las relaciones que no necesiten detenerse en Córdoba y, al mismo tiempo, liberar capacidad en la estación y en sus accesos para otros servicios ferroviarios.

Un segundo 'by-pass' para conectar Madrid y Jaén sin entrar en Córdoba

La actuación de Almodóvar no es, además, la única circunvalación ferroviaria que se plantea en el entorno de Córdoba. El Ministerio de Transportes ha puesto en marcha el estudio informativo para analizar una segunda conexión que permita enlazar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con el corredor ferroviario hacia Jaén sin necesidad de que los trenes tengan que entrar en Córdoba.

El objetivo es reducir de manera significativa los tiempos de viaje entre Madrid y Jaén. Según el proyecto, actualmente el trayecto ronda las cuatro horas y la nueva conexión podría recortar alrededor de 50 minutos. El Ministerio adjudicó la redacción del estudio informativo por 530.400 euros.

La gran cuestión pendiente es dónde se construirá ese segundo enlace. El estudio contempla varias alternativas en el entorno de Córdoba, desde la zona de Adamuz y Montoro hasta opciones más próximas a Alcolea. Entre las posibilidades analizadas figuran trazados de diferente longitud, velocidad y complejidad constructiva, con afecciones ambientales y costes muy distintos.

Las alternativas del norte plantean conexiones en el entorno de Adamuz con la línea convencional entre Pedro Abad y Montoro. Una de ellas tendría 13,5 kilómetros, mientras que otra alcanzaría los 17,7 kilómetros e incorporaría un túnel de 1.175 metros. Una tercera opción, en el entorno de El Carpio y Adamuz, tendría unos nueve kilómetros, aunque exigiría casi tres kilómetros de túnel para evitar afecciones a espacios protegidos.

También se estudian opciones más próximas a Córdoba capital y a la barriada de Alcolea. Una de ellas tendría apenas 4,7 kilómetros, aunque con velocidades de circulación más reducidas, mientras que otra alcanzaría los 6,9 kilómetros y permitiría velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en buena parte de su recorrido.

La alternativa más próxima a la capital aprovecha el intercambiador de Alcolea, pero su configuración limita la velocidad a unos 50 kilómetros por hora, motivo por el que los técnicos no la consideran prioritaria al no ofrecer un ahorro de tiempo suficiente.

Así, Córdoba se encuentra en el centro de una estrategia ferroviaria que contempla dos grandes circunvalaciones. La primera, la de Almodóvar del Río, está ya en su fase final de obras y permitirá desviar directamente hacia Málaga y Granada determinados servicios procedentes de Sevilla. La segunda, todavía en fase de estudio, pretende hacer lo mismo con las relaciones entre Madrid y Jaén, evitando que esos trenes tengan que entrar en la estación cordobesa.

Desde el próximo 21 de julio, coincidiendo con la celebración del Día Mundial del Perro, los perros de hasta 40 kilos podrán viajar junto a sus dueños tanto en los servicios comerciales de Renfe (AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity) como en los de Servicio Público (Avant y Media Distancia).

Con esta medida se amplía el servicio, que hasta ahora solo estaba disponible en algunos trenes de AVE y corredores ferroviarios (desde 2022 en los corredores Madrid-Zaragoza-Barcelona y Madrid-Málaga, y posteriormente, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Granada), a prácticamente todo el territorio nacional.

Renfe, único operador que permite viajar con perros de hasta 40 kilos en todos los trenes, apuesta así por una movilidad más inclusiva y adaptada a las nuevas formas de viajar, y se consolida como una de las compañías ferroviarias europeas más avanzada para viajar con mascotas.

Con este incremento de trenes y trayectos disponibles “pet friendly”, el objetivo de Renfe es, además, facilitar el viaje de los perros, así como simplificar al máximo la experiencia de sus dueños.

Además de poder viajar con la mascota de gran tamaño en todos los trayectos, este nuevo modelo también ofrece la posibilidad de acceder al tren desde cualquier parada intermedia y no solo al comienzo del viaje. En cada tren podrán viajar dos perros de hasta 40 kg, que se ubicarán en el coche “pet friendly”.

Con este nuevo sistema Renfe simplifica también el proceso de compra, así como la documentación del perro que se debe presentar en los controles de acceso a bordo de los trenes AVE, Alvia, Avlo, Euromed, Intercity y Avant.

Los billetes se podrán adquirir tanto en la web y app de Renfe, así como en agencias presenciales y virtuales. Al comprar el billete, una huella de perro identificará los trenes que admiten mascotas sin transportín. El dueño debe comprar un billete y un complemento de perro hasta 40 kg y el sistema asignará automáticamente dos asientos contiguos.

El complemento de plaza para el viaje del can es de 40€ para los AVE, Alvia, Intercity, Euromed y Avlo. Por su parte, en servicios Avant y Media Distancia, se establece la tarifa general. Además, 24 horas antes del viaje, el dueño recibirá un correo recordándole las condiciones y recomendaciones del viaje.

Quedan excluidos de estos viajes los perros menores de un año, si son de raza potencialmente peligrosa, o cuando se trate de hembras en celo. Tampoco se podrá viajar con estas mascotas en los trenes con enlace, en trenes con planes alternativos de transporte programados o plazas sinergiadas (plazas en trenes comerciales, como AVE, Avlo o Alvia, que se habilitan puntualmente para ser vendidas a precio de servicio público, como Avant o Media Distancia).

Viaje junto a sus dueños

Los perros ocuparán la plaza interior junto a la ventanilla, al lado de sus dueños, que los deberán llevar con una correa no extensible de 1,5 metros y con el bozal puesto tanto en la estación como en el momento del embarque y el desembarque del tren. El dueño deberá viajar con la documentación oficial en regla: cartilla de vacunación actualizada, o el pasaporte europeo para animales de compañía, así como con un kit de limpieza (empapador, toallitas, bolsas, espray desinfectante y antiolor).

Además, en el control de acceso a los trenes de Servicios Comerciales (AVE, Alvia, Avlo, Euromed, Intercity) así como en Avant, de Servicio Público, se entregará a los dueños un kit de viaje compuesto por una funda de asiento y una alfombrilla para el perro, que el dueño deberá colocar en el asiento y retirar cuando finalice su viaje.

Acuerdo de colaboración con Purina desde 2022

En 2022 Renfe y Purina (Grupo Nestlé) firmaron el Proyecto Mascota Grande, por el que la división de alimentos para mascotas de Nestlé proporciona los kits de viaje para los perros, además de ofrecer asesoramiento especializado sobre bienestar animal.

Durante el pasado año Purina suministró cerca de 7.000 kits y para el tercer trimestre de este año (finales septiembre-principios octubre) está previsto un incremento de 10.000 kits adicionales más, tras la ampliación del acuerdo suscrito entre ambas compañías, reforzando así el despliegue de este nuevo modelo de movilidad “pet friendly” en España.

enfe ha informado de la puesta en marcha de un total de 132 servicios de autobús para garantizar la movilidad de los viajeros de seis trenes de Proximidad de Córdoba por tareas de mantenimiento de la infraestructura, del 15 de julio al 7 de agosto, que afecta a seis trenes que realizan su recorrido entre Alcolea y el Campus Universitario de Rabanales.

Según detalla Renfe, dichos trabajos de mantenimiento afectan a seis servicios, tres por sentido, en el tramo horario entre 10,30 horas a 14,30 horas, que ahora realizarán el trayecto entre Alcolea y el Campus de Rabanales por carretera.

En concreto, los trenes afectados son, con salida desde Rabanales, el de las 11,06 horas (diario), el de las 11,47 horas (que circula de lunes a viernes) y el de las 12,37 horas (también diario). En lo que respecta a los trenes con salida desde Alcolea, los cambios afectan al de las 11,20 horas (diario), al de las 12,15 horas (de lunes a viernes) y al de las 12,59 horas (diario).

Para concluir, desde Renfe han recordado que no está permitido el transporte de mascotas ni bicicletas en los servicios de transbordo por carretera.

La segunda jornada de huelga de Renfe convocada para este miércoles, 15 de julio, por el Sindicato Ferroviario (SF), ha dejado dos trenes fuera de servicio en Andalucía y ha suprimido el AVE Sevilla-Madrid de las 9:34. En cuanto a trenes de Servicio Público (Cercanías, Rodalies y Media Distancia), se han cancelado 21 servicios del total de programados a lo largo de todo el territorio. País Vasco es la comunidad más afectada, con once trenes fuera de servicio, seguida de Cataluña, con tres; Asturias, Andalucía y Extremadura con dos y uno en Galicia. Asimismo, en Media Distancia, se ha registrado un tren suprimido en Cataluña.

Según ha detallado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en una nota, el servicio de trenes comerciales (AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity) se está prestando con “casi total normalidad”, con la única excepción de dos servicios que han sido suprimidos del total de los programados en toda la red (AVE Sevilla-Madrid de las 9:34 y AVE Madrid-Barcelona de las 8:57). Los viajeros de dichos trenes han sido reubicados en otros servicios posteriores.

A pesar de ello, se han referido a “normalidad en los servicios prestados por Renfe ante la reducida participación de los trabajadores en el segundo día de huelga, al igual que ocurrió durante la primera jornada de paros convocada el pasado 29 de junio. Durante el turno de noche, ningún trabajador de la plantilla del Grupo Renfe (Renfe Operadora, Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Ingeniería y Mantenimiento, Renfe Alquiler Material Ferroviario y Renfe Proyectos Internacionales) ha secundado la convocatoria de paro de este sindicato minoritario.

En el turno de mañana, “tan sólo un 1,58% de los trabajadores de la compañía han secundado la huelga, por lo que la afectación está siendo mínima”. Por tanto, durante los turnos de noche y mañana, el seguimiento de estos paros se ha situado en un 1,5%.

Cabe recordar que la anterior convocatoria de huelga del mismo sindicato, el pasado 29 de junio, alcanzó un seguimiento global de la plantilla del 1,83%, por lo que “el servicio de Renfe pudo operarse con normalidad en la mayor parte de la red ferroviaria”.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha establecido servicios mínimos del 73% en los trenes de alta velocidad de Renfe para la próxima huelga convocada por Sindicato Ferroviario en el operador público para el 15 de julio, la segunda tras la llevada a cabo en junio.

Según informa Renfe en un comunicado, estos servicios mínimos aseguran la prestación de 249 trenes de alta velocidad y larga distancia sobre los 343 previstos para ese día, por lo que los restantes 94 dependerán del seguimiento de la huelga.

La compañía recuerda que la anterior jornada de huelga del pasado 29 de junio se saldó solo con un seguimiento del 1,83%, por lo que previsiblemente muchos de esos trenes no asegurados seguirán prestándose.

No obstante, los viajeros pueden consultar en la web del Ministerio los trenes que no están incluidos en los servicios mínimos y que podrían ser cancelados.

En cuanto a los trenes de Cercanías, se establecen servicios mínimos en función de diferentes franjas horarias: en hora punta el 75% del servicio actual y, durante el resto de la jornada, el 50%.

En la Media Distancia, los servicios mínimos son del 66%, por lo que se aseguran 426 de los 650 trenes programados, quedando el resto, 224 trenes, a expensas del seguimiento de la huelga.

La jornada de huelga de este 15 de julio, la segunda tras la llevada a cabo el pasado lunes 29 de junio, está convocada por el Sindicato Ferroviario, que denuncia el incumplimiento de los acuerdos alcanzados en noviembre de 2023 entre el Ministerio de Transportes y la representación legal de los trabajadores.

El colectivo denuncia el “abandono premeditado” del servicio de Mercancías bajo la idea de “regalarlo” a la empresa Medway, filial de MSC.

Renfe incrementará desde este viernes 17 de julio la programación de trenes de Alta Velocidad en la relación Málaga-Córdoba-Madrid con la incorporación de ocho nuevos trenes semanales, que elevarán de 166 a 174 el número de circulaciones semanales entre Málaga, Córdoba y Madrid.

Con esta nueva programación, la oferta semanal pasará de las 57.836 plazas actuales a 61.176, lo que supone un incremento del 5,8%, coincidiendo con el incremento de la movilidad durante la época estival, según han informado desde Renfe en un comunicado.

Los ocho nuevos servicios permitirán ampliar la oferta disponible, especialmente los días de mayor demanda de desplazamientos, los viernes y domingos, con dos frecuencias más cada día.

Las nuevas circulaciones son los viernes con salida desde Madrid a las 21:20 y llegada a Málaga a las 00:10 y de lunes a viernes y domingos con salida desde Málaga a las 17:52 y llegada a Madrid a las 20:41.

Los domingos, además habrá otro tren más desde Málaga a las 20:00 con llegada a Madrid a las 22:58. Los billetes para la nueva programación ya están disponibles en los canales habituales de venta de Renfe.

Renfe también llevará a cabo un leve ajuste horario de los servicios AVE y Avlo Málaga-Córdoba-Madrid desde el próximo viernes 17 de julio.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha pedido al Gobierno y a Adif que interrumpan temporalmente el tráfico ferroviario en España hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema” después de la advertencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a Adif de que “no se contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”.

En un comunicado, la asociación ha informado del envío de un requerimiento formal, a través de su abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados, al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; a la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena; y al ministro de Transportes, Óscar Puente, para que decreten de “manera inmediata” la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España.

Así, exigen que esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema, debiéndose de adoptar la totalidad de actuaciones necesarias a tal fin”.

Esta actuación ha sido adoptada por la asociación, tras conocer que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha enviado una comunicación al presidente de Adif, en el que le advierte que “el procedimiento específico sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria, no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”, sino que establece “procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”.

“Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, han señalado desde la entidad.

Por ello, la CIAF, según ha indicado la asociación, conmina a la adopción “inmediata” de todas las medidas posibles para la prevención y detección temprana de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras, que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de que “puedan ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

“Esta circunstancia que pone de manifiesto la CIAF, unida a otras deficiencias técnicas que conocemos y que han sido indicadas en el escrito que hemos presentado telemáticamente nos llevan a considerar que la infraestructura ferroviaria actual adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa y que, por ende, es necesario suspender temporalmente y de forma inmediata el tráfico ferroviario en España”, han explicado desde la asociación.

“Las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”

Asimismo, en dicho escrito, la asociación señala que la exigencia se fundamenta en una “ineficacia preventiva”, ya que la CIAF determina que el procedimiento específico de Adif “inspecciona la vía para prevenir fallos, pero no contempla un sistema para detectar una rotura una vez producida”. “Esta circunstancia nos resulta gravísima y supone un riesgo alto en la seguridad de nuestro sistema ferroviario. Tanto más cuando se ha hecho público que la rotura de vías es una situación que sucede con cierta frecuencia”.

Por otro lado, la asociación señala que las inspecciones técnicas preliminares indican que el carril del accidente de Adamuz “presentaba una rotura franca desde bastantes horas antes del siniestro”, lo que demuestra, a su juicio, que “las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”.

Además, la entidad pone el acento sobre la “falta de herramientas de alarma”, puesto que el sistema actual registra parámetros para el mantenimiento planificado, pero “no funciona como una herramienta de alerta inmediata para el tráfico ferroviario”.

Por todo ello, la comisión requiere a la dirección de Adif a “reforzar los mecanismos de control e instalar métodos rápidos de identificación de fallos graves en la vía antes de que se emita el informe de conclusiones definitivo del accidente”.

Asimismo, en el escrito, la asociación señala que, a punto de cumplirse seis meses desde el fatídico accidente, que se saldó con 46 víctimas y 432 personas lesionadas, “sindicatos del sector denuncian que la frecuencia y el alcance de las auscultaciones en la vía -que evalúan el estado y el rendimiento de la infraestructura detectando posibles riesgos- son del todo insuficientes”.

En este sentido, la entidad asegura que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria alerta de “la necesidad de modernizar la tecnología de detección temprana para aquellas fisuras internas críticas que el ojo humano o las revisiones convencionales a pie no logran ver a tiempo”.

Por otro lado, en el escrito se incluye que, “inexplicablemente” en España “se carece de un sistema de alerta en tiempo real que avise instantáneamente una vez que el raíl ya se ha quebrado de forma imprevista”. “Ello, pese a que se ha declarado que existen más de cien roturas al año”.

Asimismo, la entidad también subraya que “no existe una geolocalización y aviso exacto, inmediato y autónomo de los trenes al puesto de mando cuando se produce un descarrilamiento”, toda vez que “muchos de los trenes en circulación carecen en su interior de cámaras de videovigilancia y ninguno en su exterior está dotado de ellas” y que los componentes físicos diseñados para evitar que el equipaje se desplace o caiga de los portaequipajes superiores de los trenes resultan ser insuficientes y poco eficaces“.

Además, la entidad indica que cualquier usuario “puede detectar las vibraciones o traqueteos excesivos en los trenes” que “revelan problemas críticos como desgaste en las ruedas, vías deterioradas y fallas de suspensión, fatiga del material y la rotura de componentes.

Por otro lado, advierten del “número de incidencias en la infraestructura” y “los constantes retrasos resultan ser periódicos y alarmantes”, además de que los sistemas de emergencia del 061 y 112 autonómicos “no se encuentran plenamente coordinados con unos protocolos de actuación homogéneos en toda España”.

Igualmente, recogen que el sindicato de maquinistas SEMAF (el mayoritario del sector) es la entidad que ha trasladado las “mayores advertencias técnicas” como “inestabilidad de rodadura, ya que los conductores reportan continuas oscilaciones y vibraciones anómalas en los trenes a velocidades cercanas a los 280 km/h; botes e irregularidades en la vía; desgaste ondulatorio del carril; alteraciones milimétricas repetidas en los parámetros esenciales de la vía; o fatiga de materiales.

También este sindicato ha advertido sobre “exceso de peso por eje; que Adif recurra excesivamente a ordenar circulaciones lentas con precaución visual en tramos dañados, en lugar de clausurarlos provisionalmente.

A todo ello, la asociación añade que, desde el accidente, “no se ha llevado a cabo ningún tipo de medida urgente y efectiva tendente” y concluye que la infraestructura ferroviaria actual “adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa”.

El Consejo de Ministros ha aprobado este lunes el acuerdo de ampliación del plazo de prestación de los servicios ferroviarios de proximidad, después de tres años de experiencia piloto y en el marco de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) en el transporte ferroviario de viajeros.

En concreto, el Gobierno ha autorizado continuar con cinco servicios ferroviarios de proximidad, por servicios físicos y/o sinergiados: entre Palma del Río y Villa del Río (Córdoba), Madrid-Fuenlabrada-Illescas, Málaga-El Chorro-Caminito del Rey, Murcia-Cartagena y Medina del Campo-Valladolid-Palencia, que llevan en marcha desde 2023.

Durante un plazo de tres años, estos servicios se han prestado de forma ininterrumpida como una experiencia piloto, ampliable a toda la vigencia del contrato Administración General del Estado (AGE)-Renfe, previo acuerdo del Consejo de Ministros y siempre que se cumplan unos determinados niveles de utilización.

Así, se amplían ahora -hasta la finalización del mencionado contrato, incluida su posible prórroga- y serán revisados en el plazo máximo de cuatro años desde la aprobación de este acuerdo, informa el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en un comunicado.

Los servicios ferroviarios de proximidad son aquellos con frecuencias intermedias entre los servicios de cercanías y los servicios de media distancia, cuya función es dar respuesta a las necesidades de movilidad cotidiana en las zonas en las que esta exista, según establece La Ley 31/2022, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2023.

Tras la evaluación de los servicios ferroviarios de proximidad actualmente declarados como OSP se han considerado eficientes cuatro de los cinco servicios físicos de las relaciones examinadas: Palma del Río-Villa del Río, Madrid-Fuenlabrada-Illescas, Murcia-Cartagena y Medina del Campo-Valladolid-Palencia.

Asimismo, los servicios sinergiados de todas las relaciones examinadas se consideran eficientes.

Por el contrario, se ha catalogado de muy baja eficiencia el servicio de Málaga-El Chorro-Caminito del Rey, señala el Departamento ministerial liderado por Óscar Puente, que apunta que los servicios de proximidad están relacionados con el derecho a la movilidad de todas las personas, la cohesión territorial y la movilidad sostenible.

El corte del servicio de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla de este martes por la tarde estuvo provocado por la caída de un cable de alta tensión sobre la catenaria. Este incidente además provocó un pequeño incendio en la zona, pero graves daños al sistema de la catenaria, que obligó a cortar el tráfico de alta velocidad y también el de ancho convencional.

El incidente se produjo en el paraje de Guadajoz, en la provincia de Sevilla pero próximo a la de Córdoba. En una vía de servicio anexa a las vías del AVE circulan también cables de electricidad de alta tensión, propiedad de Endesa. Por causas que se están investigando, uno de esos cables se soltó de una de las torres y cayó sobre la vía. En la caída, provocó graves daños sobre la catenaria tanto de la línea de alta velocidad como la convencional, que en ese punto también discurren de manera paralela.

Aparte, el cable tocó el suelo y una zona de forraje anexa a la vía de servicio. Esto a su vez provocó un incendio de pastos, que hubo que apagar antes de que se pudiera actuar sobre la catenaria afectada. Todo ocurrió a las 19:47. A esa hora, todo el tráfico quedó interrumpido completamente.

Técnicos de Adif han trabajado durante la madrugada para restablecer la normalidad a la vía, algo que no ha ocurrido hasta poco después de las 7:00 de la mañana. Renfe ha ido recuperando la normalidad del servicio, pero los primeros trenes de Iryo y Ouigo han tenido que ser suprimidos.

Por la noche, y aunque se establecieron transbordos en autobús, muchos pasajeros tuvieron que dormir en las estaciones de Sevilla, Córdoba o Madrid, que estuvieron abiertas.

Renfe ha anunciado este miércoles que ya ha puesto a la venta los billetes de Verano Joven, que ofrecen descuentos de hasta un 90% para viajar en España y en Europa en la época estival.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha habilitado en la página web del Verano Joven un formulario para que las personas interesadas puedan registrarse para confirmar que cumplen con los requisitos exigidos y obtener el código personal e intransferible que deberán utilizar para adquirir el pase Interrail y los billetes rebajados.

El registro para obtener el código --que será el que se use cada vez que se quiera viajar--, disponible desde este 17 de junio, debe realizarse al menos 24 horas antes de adquirir el primer billete, explica Renfe en un comunicado.

El código está compuesto por el número de DNI o el NIE y un conjunto de caracteres, se envía al teléfono móvil o al correo electrónico y es válido para todo el periodo del 1 de julio al 30 de septiembre de 2026.

Los interesados pueden inscribirse a través de certificados electrónicos cualificados (como el sistema Cl@ve) o introduciendo el nombre y apellidos, la fecha de nacimiento y el número del DNI (junto a la fecha de validez), del NIE (junto al número de soporte del Registro de Ciudadano de la UE) o de la Tarjeta de Identidad de Extranjeros (TIE), así como la nacionalidad y el municipio de residencia.

Además de los descuentos ya conocidos y aprobados por el Gobierno en el pasado Consejo de Ministros, Renfe explica que también ofrecerá un código de descuento del 100% a los miembros de Más Renfe para comprar un billete por cada dos viajes realizados entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026 en trenes directos seleccionados de AVE y Larga Distancia (máximo de dos códigos por cliente de Verano Joven).

El cálculo de los viajes realizados y la entrega de los códigos se hará al finalizar la campaña, después del 30 de septiembre de 2026, especifica.

El programa Verano Joven aplica descuentos del 50% sobre el precio de los billetes de AVE, Avlo y Larga Distancia (incluido Alvia, Intercity, Euromed e Interrail) y los títulos sencillos y billetes de ida y vuelta de Avant, así como del 90% sobre el resto de los servicios de Media Distancia o de la red de Ancho Métrico.

Pueden ser beneficiarios del mismo los jóvenes españoles de entre 18 y 30 años (ambos inclusive) o de cualquier otro país de la Unión Europea con residencia legal en España, quienes podrán viajar por España y Europa entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026.

Renfe pondrá en servicio cuatro trenes especiales entre Córdoba y Rabanales, dos por sentido, el próximo sábado 20 de junio con motivo de las oposiciones a profesor que se celebran ese día en el campus universitario.

Los trenes saldrán de la estación de Córdoba a las 6:50 y 7:20. El regreso de Rabanales se realizará a las 14:10 y 14:40.

Los vehículos de esta relación enlazan la estación de Córdoba Julio Anguita con el Campus Universitario de Rabanales en una media de siete minutos.

Un grupo de viajeros habituales de la línea Avant entre Córdoba y Sevilla ha puesto en marcha una recogida de firmas para reclamar un aumento de plazas y una mejora de las conexiones ferroviarias entre ambas ciudades, especialmente en las franjas horarias con mayor demanda.

La iniciativa, impulsada a través de la plataforma Change.org y que ya ha recogido más de 400 apoyos, surge de las quejas de numerosos trabajadores que utilizan diariamente este servicio para desplazarse a sus puestos de trabajo y que aseguran encontrarse con trenes completos de manera habitual.

Los promotores de la campaña sostienen que los servicios de primera hora de la mañana y los de regreso por la tarde presentan una ocupación muy elevada, lo que dificulta la adquisición de billetes y obliga a muchos usuarios a modificar sus horarios laborales o buscar alternativas menos cómodas.

Según exponen en la petición, la demanda ha aumentado en los últimos años, mientras que la oferta disponible no se ha adaptado a las necesidades reales de quienes dependen del tren para sus desplazamientos diarios. Los usuarios consideran que esta situación perjudica tanto a trabajadores como a estudiantes y reclaman una respuesta por parte de Renfe y de las administraciones competentes.

Entre las medidas solicitadas figura el incremento del número de plazas en los servicios más demandados y la mejora de las conexiones ferroviarias entre Córdoba y Sevilla, con el objetivo de ofrecer una alternativa de transporte más eficiente y adaptada a la movilidad cotidiana.

No es la primera vez que los viajeros del corredor Córdoba-Sevilla muestran su malestar por los horarios y la capacidad de los trenes. En anteriores ocasiones ya se promovieron campañas de recogida de firmas para reclamar más servicios y recuperar determinadas frecuencias, ante el creciente número de personas que utilizan el Avant para desplazarse por motivos laborales.

El Gobierno de España ha hecho público el balance de funcionalidad de los servicios ferroviarios de proximidad en la provincia de Córdoba correspondientes al año 2025. Según los datos oficiales a los que ha tenido acceso este periódico, el sistema de transporte ferroviario mantuvo un índice de ejecución alto, cumpliendo con la gran mayoría de los trayectos programados para los usuarios de la zona. En concreto, el Ejecutivo ha detallado que el porcentaje de servicios de proximidad en Córdoba que no se llegaron a realizar durante el año 2025 fue exactamente del 4,90%. Esta cifra, que se sitúa ligeramente por debajo del umbral del 5%, refleja una regularidad en la prestación del servicio.

Esta información ha sido revelada a través de una respuesta oficial a una pregunta escrita en el Senado, formulada por los parlamentarios del Grupo Popular Cristina Casanueva Jiménez, Lorena Guerra Sánchez y Fernando Priego Chacón.

El actual esquema de servicios de proximidad en el territorio cordobés tiene como uno de sus ejes vertebradores la conexión con el Campus Universitario de Rabanales, clave para el flujo diario de estudiantes. Asimismo, el plan abarca de forma integral el corredor que une las localidades de Palma del Río y Villa del Río con la capital. Además de Alcolea, tiene parada en Posadas, Villarrubia, El Higuerón.

La operatividad de estos trenes es clave para facilitar el desplazamiento por motivos laborales y académicos, evitando el uso del vehículo privado en el eje del Guadalquivir. El hecho de que más del 95% de las expediciones se llevaran a cabo según lo previsto es un indicador que ha defendido el Gobierno.

Operarios de Adif han colocado este miércoles la señalización definitiva de la estación ferroviaria Córdoba-Julio Anguita, culminando así la implantación del nuevo nombre del complejo.

Aunque desde septiembre del año pasado la infraestructura ya contaba con un rótulo provisional con la nueva denominación, no ha sido hasta ahora cuando se ha completado la instalación de la cartelería definitiva, perfectamente visible en la entrada principal a la estación, que da a la plaza de las Tres Culturas. El proyecto contempla además la sustitución de los otros cuatro rótulos exteriores y la actualización de la cartelería interior para adaptarla a la nueva denominación oficial.

El cambio de nombre fue publicado en junio en el Boletín Oficial del Estado (BOE) tras una resolución del Ministerio de Transportes. La iniciativa partió en 2024 del Colectivo Prometeo, que fue impulsado por el exalcalde de Córdoba Julio Anguita, y que logró reunir más de 5.000 firmas. Posteriormente, el cambio de nombre fue respaldado por el Pleno del Ayuntamiento de Córdoba con el apoyo de todos los grupos municipales salvo Vox.

La estación estrenó simbólicamente su nueva denominación el pasado 16 de septiembre en un acto que reunió a numerosos vecinos en la plaza de las Tres Culturas. En el homenaje participaron familiares de Anguita, así como representantes políticos y simpatizantes de distintas formaciones. En aquella ocasión se instaló un rótulo provisional en la entrada principal.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha asegurado que la empresa pública operadora de trenes es “una víctima más” de los dos accidentes ferroviarios que ocurrieron el pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).

“Renfe es una víctima más de dos siniestros que han afectado a nuestro personal y a nuestros viajeros. Y creo, sinceramente, que hemos atendido a la crisis como cabe esperar de una operadora pública responsable”, ha señalado.

Fernández Heredia ha acudido este martes al Congreso de los Diputados para comparecer a iniciativa propia en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible para rendir cuentas de estos dos accidentes, tras haber pasado ya por esta comisión tanto el presidente de Adif, Pedro Marco, como el ministro del ramo, Óscar Puente.

El presidente de Renfe ha incidido durante su intervención en los esfuerzos que la empresa ha llevado a cabo en los últimos meses para restaurar la percepción de que el ferrocarril es un medio de transporte seguro --“quizá el que más”, ha comentado--, a pesar de que en ocasiones puedan ocurrir casos como estos “desgraciados accidentes”.

“Usaremos esta experiencia para mejorar nuestros procedimientos y detectar elementos de posible mejora. Renfe no solo ha estado al lado de las víctimas, sino que lo va a seguir estando”, ha añadido.

Frente a las críticas del diputado del PP Héctor Palencia, que le ha acusado de ser cómplice de ambos accidentes, Fernández Heredia le ha pedido que lo retire, al entender que “acusar a Renfe de cómplice del accidente es de una bajeza y de una catadura moral miserable”.

Sin embargo, lejos de retirarlo, Palencia ha reiterado el mensaje, aunque incidiendo en que solo se refiere a él y no al conjunto de los trabajadores de la empresa pública: “Llegó para resolver el caos ferroviario y hoy es cómplice necesario de su colapso; el resultado de su gestión es devastador, siendo cómplice de 47 víctimas y de que 3 de cada 5 españoles ya no confíen en el tren; vino a rebajar la exigencia, a empeorar la puntualidad y las indemnizaciones, a enchufar amigos, a crear chiringuitos y a expandir bulos.

El diputado socialista Ignacio López ha defendido a Renfe, calificándola también de “perjudicada” en estos accidentes: “No sé por qué hay quien dice que ustedes son responsables. Hasta donde sabemos hubo un tren Iryo que descarriló, al parecer por algún fallo de la vía, y colisionó contra un tren de Renfe. No sé cómo un tren de Renfe contra el que choca otro puede ser responsable de un accidente”.

Críticas de Vox

El turno de los portavoces de los partidos políticos lo ha comenzado la diputada de Vox Patricia Rueda, al haber solicitado esta formación también la comparecencia del presidente de Renfe, que le ha echado en cara el decir que Renfe sea una víctima más.

“Eso es inhumano y demuestra la poca categoría moral a la que, tristemente, nos tienen acostumbrados quienes están en cargos de responsabilidad, ya no solo en este Gobierno, sino en Renfe, Adif, etc. Siento indignación al escuchar sus palabras en esta Cámara, porque su intervención, al estilo de Óscar Puente o del presidente de Adif, es cero autocrítica y cero responsabilidad”, ha señalado Rueda.

La diputada ha criticado que no se implemente un sistema que detecte la rotura de vías (algo que Adif asegura que no existe en el mundo un sistema fiable que lo haga) o que el sistema ferroviario español “no tenga una gestión eficiente”.

En sus respuestas, Fernández Heredia ha señalado que cree que hay “demasiada gente opinando e intoxicando” en torno a la investigación y ha dicho que los informes de laboratorio sobre las piezas serán determinantes par conocer todo“.

“Nuestra opinión es que hay demasiada gente opinando, intoxicando y elucubrando con algo que nos parece muy serio. No están nombrados a día de hoy los peritos, no se han hecho todavía los informes de los laboratorios, que serán absolutamente determinantes para conocer todo, pero mientras se publican cosas cuando una de las primeras cosas que dice la propia Guardia Civil en su informe es que las causas del accidente todavía no están determinadas”, ha añadido.

Asimismo, ha pedido que se investigue por qué el servicio de emergencias andaluz del 112 solo localizó las llamadas del Iryo y no del Alvia de Renfe, en el que estaba su personal y sus viajeros y que fueron atendidos más tarde.

Papel de Renfe en los accidentes

Renfe se vio involucrada en el accidente de Adamuz del 18 de enero cuando uno de sus trenes Alvia chocó contra uno de Iryo que acababa de descarrillar y había invadido la vía contigua, por la que circulaba el Alvia, causando 46 fallecidos.

Las primeras investigaciones llevadas a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntan a la rotura de una soldadura del carril como principal causa del accidente y a que solo transcurrieron 15 segundos desde el descarrilamiento del Iryo al choque con el Alvia, lo que explica que no hubiese tiempo para frenar el tren.

En el de Gelida, uno de los trenes Rodalies de Renfe colisionó el 20 de enero con los restos de un muro que se había desplomado sobre las vías a consecuencia de las fuertes tormentas, que resultó en la muerte de uno de los maquinistas y en otras cinco personas heridas graves.

Renfe Viajeros ha pedido este lunes a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que el Servicio de Emergencias de 112 de Andalucía aporte las llamadas relacionadas con el siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, así como un informe final del despliegue de emergencias e información sobre “si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

Según recoge el escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, el procurador de la entidad ha solicitado las grabaciones completas de las llamadas entrantes y salientes que gestionaron durante la atención del accidente, “incluyendo hora, duración y contenido íntegro de las comunicaciones”.

Entre ellas se demanda “expresamente que se identifique y, en su caso, se explique, si se produjo una llamada entre el Servicio 112 de Madrid y el de Andalucía donde, al parecer, se descartó por los jefes de sala la posibilidad de que hubiera dos trenes involucrados en el accidente, lo cual pudo tener incidencia en el operativo de rescate y auxilio a las víctimas del Alvia, entre las que se encuentran trabajadores de Renfe”.

También, pide un informe final del despliegue de emergencias “con inclusión del operativo activado y la secuencia de actuaciones llevadas a cabo durante la gestión del accidente”; información de “cuál es el sistema de localización de llamadas provenientes del Alvia utilizado por el Servicio 112”, agregando que “un sistema adecuado hubiese permitido establecer la ubicación del tren de forma precisa e inmediata”.

De igual modo, Renfe reclama “información sobre si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del Servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

“Importante confusión inicial”

Al respecto, dichas peticiones se realizan después de que el día 8 de abril se ha notificado diversa documentación, entre la que se encuentran informes de la Guardia Civil en los que se actualiza el estado de la investigación. En estos informes se analiza, entre otras cuestiones, el momento en el que se conoce el accidente de los dos trenes.

En dicho análisis, se incluye una secuencia cronológica de las llamadas por las que se fue informando de la existencia del siniestro y se indica por parte del instructor que del estudio inicial de las grabaciones y a falta de ampliar la investigación con las manifestaciones de los operadores: “se comprueba que existió una importante confusión inicial, debido al gran volumen de llamadas simultáneas y desconcierto, vinculándose todas las llamadas de emergencia recibidas, como relacionadas con el tren Iryo”.

Además, se añade que “las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron, bien como un accidente en el que no interviene una colisión con el Iryo y de menor gravedad o se confundieron como relacionadas con el accidente del citado del tren Iryo”.

Por otra parte, dentro de la documentación notificada el día 8 de abril se incluye la solicitud efectuada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a la Benemérita con fecha 11 de marzo, para que se les proporcionase por parte del Servicio de Emergencias de Andalucía 112 las grabaciones completas de las llamadas entrantes y salientes gestionadas por el referido Servicio y relacionadas con el accidente.

Y también un informe final del despliegue de emergencias, relativo al operativo activado ya la secuencia de actuaciones llevadas a cabo durante la gestión del accidente. Esta petición de la CIAF ha sido sometida al criterio de la jueza y ha conllevado que en la providencia de 7 de abril se indique que no ha lugar a lo solicitado “por no ser de interés para la instrucción de la causa”.

“Transcurrió un tiempo llamativo”

No obstante, desde Renfe Viajeros exponen que sin perjuicio de que tienen “certeza de que la Guardia Civil continúa investigando, es conveniente poner de manifiesto que para obtener un conocimiento pleno de qué es lo que ocurrió en el lamentable accidente del que trae causa la presente instrucción, también es necesario acceder a cómo tuvo lugar la gestión de los servicios de emergencia del 112”.

Al hilo, señalan que “la mera lectura de la secuencia cronológica que efectúa la Guardia Civil respecto de las comunicaciones que tuvieron lugar en el momento del accidente, evidencia que transcurrió un tiempo llamativo desde que se enviaron patrullas de la Guardia Civil al lugar del accidente, ubicando como tal únicamente donde se encontraba el tren IRYO (19,47:28 horas), hasta que hubo constancia de que la Guardia Civil también acudía 'a otro tren distinto al inicialmente informado' (20,31:58 horas)”.

A juicio de la entidad, “es importante conocer, entre otras cuestiones, cuáles fueron las causas de esta confusión señalada en el informe del Instituto Armado”, al tiempo que apuntan que “se antoja necesario tener conocimiento en el marco de este procedimiento de las incidencias que pudieron tener lugar en la gestión de la emergencia y así calibrar los efectos que pudieran haber tenido en las consecuencias derivadas del siniestro”.

“La diligencia que se propone no es una reiteración automática de la petición que realizó la CIAF, sino que se formula a la vista de los hechos concretos ya reflejados en los informes de la Guardia Civil incorporados a la causa y está conectada con el esclarecimiento de cómo fue la prestación de auxilio a las víctimas del Alvia entre las que se encuentran trabajadores de Renfe”, según se remarca en el escrito.

Renfe ha afirmado este viernes que el sistema de freno LZB del tren Alvia implicado en el accidente de Adamuz se activó “automáticamente” tras la detección de una anomalía en la infraestructura, afectada por el descarrilamiento en la vía contigua del tren Iryo.

La compañía asegura en un comunicado que, tras la revisión de los datos registrados en la “caja negra” del tren (Unidad de Registro Jurídico-JRU), se ha comprobado que tres segundos antes de que el sistema dejara de registrar información se produjo “una frenada de emergencia activada automáticamente por el sistema LZB”.

Renfe responde de esta manera a las informaciones aparecidas en algunos medios que recogen las supuestas dudas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) relativas al funcionamiento de dicho sistema de frenado.

Además, desde el operador ferroviario han insistido en que, como consecuencia de la detección, se activó el freno de emergencia, y ha defendido que “su funcionamiento fue correcto”.

Renfe entiende que la solicitud de acceso al dispositivo Deuta por parte de la CIAF responde al objetivo de confirmar los datos ya obtenidos mediante la apertura y análisis de las cajas negras que, reitera, “evidencian el correcto funcionamiento del sistema”.

El Gobierno de España ha anunciado, en una respuesta escrita en el Congreso de los Diputados a la que ha tenido acceso este periódico, que se encuentra en fase de redacción de diversos proyectos constructivos destinados a mejorar la infraestructura de la línea ferroviaria Córdoba-Linares-Baeza. Esta decisión llega tras el incidente registrado el pasado 23 enero, cuando el fuerte temporal de lluvias provocó el derrumbe de un muro de contención e interceptó la vía junto a la estación de Villa del río.

A pesar del colapso de la estructura, el Ejecutivo ha defendido en una respuesta escrita en el Congreso de los Diputados que las inspecciones periódicas de mantenimiento preventivo no habían detectado deficiencias previas en el punto afectado antes del temporal. No obstante, el Gobierno ha reconocido ahora la necesidad de realizar actuaciones de mejora orientadas específicamente al tratamiento de terraplenes y drenajes en toda la línea para evitar que situaciones similares vuelvan a repetirse.

El derrumbe de enero obligó a Adif a trabajar de urgencia en la reposición de grava y la retirada de escombros, mientras Renfe tuvo que establecer un plan de transporte alternativo por carretera para los viajeros de Media y Larga Distancia, incluyendo servicios de Proximidad y el Alvia Cádiz-Barcelona.

Un 2026 marcado por las obras

Estas mejoras técnicas se sumarán a un calendario de obras ya de por sí intenso para la conexión entre Córdoba y Jaén en 2026. Según los planes de Adif y que ya contó este periódico, la línea sufrirá un corte total de tráfico de al menos cuatro meses y medio para ejecutar las obras de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza.

El grueso de esta intervención se centrará en la reparación de un complejo terraplén en Espeluy en busca de eliminar un cuello de botella que causa retrasos de manera constante. Además, también se ensancharán 16 túneles para adaptarlos al gálibo internacional de 4,30 metros, permitiendo así el paso de trenes de mercancías de gran capacidad.