La estación de tren de Córdoba es, solo por detrás de Atocha, el gran nudo ferroviario de España. No hay ni una estación con más servicios ferroviarios diarios que en Córdoba, salvo Atocha. Córdoba llega a superar incluso a Chamartín en número de trenes diarios, según los últimos datos que ha publicado ADIF sobre los servicios programados para este puente de la Constitución y la Inmaculada.

De hecho, de media, en la estación de tren Julio Anguita de Córdoba para un tren cada seis minutos (y 12 segundos, para ser exactos). Es un ritmo similar a la de una estación de Metro cualquiera de Madrid, según los datos consultados por este periódico.

En concreto, para estos días las tres compañías que ofrecen sus servicios en la ciudad (Renfe, Iryo y Ouigo) han programado un total de 654 trenes, con parada en la ciudad de Córdoba. Esto arroja una media de 163 trenes al día, por encima de los 149 trenes diarios que las mismas compañías programaron durante la pasada Semana Santa. Es decir, lejos de menguar por los últimos retrasos y diversos problemas, la oferta ferroviaria no deja de aumentar gracias, por tanto, a la demanda.

Córdoba es un enorme nudo logístico ferroviario que va a más conforme ADIF prolonga los servicios a las capitales de Andalucía. Por Córdoba pasa desde 1992 la línea de alta velocidad que une Madrid con Sevilla, y desde 2007 la de Málaga con Madrid. Desde hace media década, lo hace también con la línea Granada-Madrid. Aparte, los trenes Alvia que van a Cádiz o Huelva también pasan por Córdoba, con su correspondiente parada. Incluso los que terminan o se dirigen hacia Jaén.

Este enorme nudo es una bendición para la ciudad, pero empieza a ser un problema para Adif y para la propia red ferroviaria. Adif trabaja en la puesta en servicio de un bypass en Almodóvar del Río que haga que los Avant entre Sevilla y Málaga puedan circunvalar la ciudad de Córdoba, sin llegar a entrar en la ciudad. En el futuro se prevé también la construcción de otro bypass en Montoro, pero para que los trenes hacia Jaén no tengan que parar en Córdoba.

Eso sí, estos bypass apenas afectarán a Córdoba. Todos los trenes con destino Madrid, salvo los de Jaén, tendrán que pasar sí o sí por Córdoba. Y casi el 100% de los convoyes acaban haciendo parada en la ciudad, algo que facilita mucho el tránsito a los cordobeses.

De hecho, Córdoba es parada en prácticamente todos los servicios, algo que no ocurre en otras estaciones pasantes de la red hacia Madrid, como pueden ser Villanueva de Córdoba, Puertollano y Ciudad Real, construidas ya en su origen más como lugares de paso y posible parada que como estaciones con las dimensiones de Córdoba.

España lidera la alta velocidad ferroviaria en Europa, con una red de 4.000 kilómetros que, además, es el modo más sostenible, al circular con energía eléctrica 100% renovable.

También es el único país europeo con tres empresas ferroviarias circulando por su red, lo que permite a los viajeros elegir entre cuatro diferentes ofertas y trenes, de estas tres empresas, para viajar a destinos como Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Alicante, Zaragoza, Albacete o Cuenca, o entre tres a destinos como Murcia, Valladolid o Segovia.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado por 534.031 euros (IVA incluido) la redacción del estudio informativo de la conexión de la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Sevilla con el corredor Córdoba-Jaén, mediante un baipás.

Se trata de un paso necesario de cara a la inversión de unos 400 millones en esta actuación con el objetivo de acercar Jaén a la alta velocidad y reducir los tiempos de viaje con Madrid en más de 50 minutos, conectando ambas ciudades en tres horas, según anunció el pasado marzo por el ministro, Óscar Puente.

Actualmente, los servicios ferroviarios entre Madrid y la capital jiennense se articulan en dos grandes corredores. En primer lugar, a través de la LAV Madrid-Sevilla, empleando servicios de altas prestaciones, trasbordo en Córdoba y posterior servicio de media distancia entre Córdoba y Jaén. En segundo lugar, con servicios de media distancia que emplean la línea 04-400, pasando por Alcázar de San Juan.

La conexión ferroviaria propuesta parte del esquema del primero, la LAV Madrid-Sevilla, pero suprimiendo la entrada en la estación de Córdoba y el consiguiente trasbordo. Así, se articularía una nueva conexión o baipás entre la LAV y la línea convencional entre Córdoba y Jaén, siendo necesario un nuevo cambiador de anchos, según ha informado este miércoles el Ministerio de Transportes.

Las líneas ferroviarias que se quieren conectar por el nuevo baipás pertenecen a la Red Básica de las redes Transeuropeas del Transporte (con mayor prioridad a nivel europeo) y, a su vez, pertenecen a los dos grandes corredores que pasan por España, Mediterráneo y Atlántico.

Previamente, el Ministerio ha redactado el correspondiente estudio de viabilidad, que analizó en su última fase cinco alternativas para el nuevo baipás. En ellas, “se avala la rentabilidad socioeconómica de la actuación, aunque sin grandes diferencias que permitieran decantarse por una u otra, algo que deberá resolverse en este estudio informativo ahora adjudicado”.

El alcance del estudio informativo será el necesario para servir de base al proceso de información pública y audiencia a las administraciones públicas afectadas establecidos en la normativa del sector ferroviario y de evaluación ambiental vigentes, hasta llegar a la aprobación del expediente de información pública y a la aprobación definitiva del estudio informativo.

“La ciudadanía que se verá beneficiada por la actuación es, fundamentalmente, la población de la ciudad de Jaén por resultar una conexión ferroviaria más rápida, eficiente y cómoda con la red española de alta velocidad. También la sociedad en su conjunto, al reducirse la demanda de vehículo privado y con ello la congestión y la contaminación”, ha señalado el Ministerio.

Ha añadido que esta actuación responde a los objetivos de la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030, encaminada a mejorar la cohesión social, el crecimiento económico y a solventar los problemas de movilidad. El transporte ferroviario se alinea con estos fines y contribuye a la movilidad sostenible desde el punto de vista social, económico y ambiental.

Por otra parte, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha destacado que impulsa un plan de trabajos para desarrollar la red ferroviaria en la provincia de Jaén.

Así, junto de esta actuación ahora adjudicada, recientemente se ha contratado por 2,2 millones de euros (IVA incluido) los estudios y proyectos para la integración del ferrocarril en Jaén capital y por otros cuatro millones un contrato para mejorar la movilidad en el entorno de la estación jiennense.

Igualmente, en lo que se refiere al transporte ferroviario de mercancías, en verano se licitó por 14,14 millones de euros las obras de adecuación a los servicios de Autopista Ferroviaria en la provincia.

La Junta de Andalucía y los ayuntamientos de Córdoba, Antequera (Málaga) y Algeciras (Cádiz), implicados en el proyecto de la gran autopista ferroviaria para mercancías que llegue a Zaragoza y, de ahí, conecte con Europa, han reclamado este martes en Córdoba que las inversiones para esta actuación por parte del Gobierno se aceleren, con la Base Logística del Ejército de Tierra en la capital cordobesa como revulsivo.

El Centro de Recepción de Visitantes (CRV) ha acogido el Foro 'Ramal Central Ferroviario. Presente y futuro de la logística de Córdoba', en el que han participado representantes institucionales y empresarios, para abordar en distintas mesas redondas las estretagias territoriales para el futuro logístico y, en concreto, el presente y futuro del sector logístico en Córdoba.

El consejero de Universidad, Investigación e Innovación, José Carlos Gómez Villamandos, ha destacado la necesidad del ramal central de esta autopista ferroviaria “para el desarrollo económico y social”, pero además la ha vinculado al “interés de seguridad nacional y desarrollo geoestratégico” que aporta la Base Logística del Ejército en Córdoba.

Por ello, ha reclamado las inversiones para este proyecto por parte del Gobierno central. “Confiamos en que, igual que los ayuntamientos y la Junta de Andalucía, el Gobierno apoye decididamente y con urgencia se acometan estas inversiones”.

Esa urgencia ha sido también apuntada por el alcalde de Algeciras y presidente de la Red de Ciudades del Ramal Central, José Ignacio Landaluce, quien ha señalado que la fecha prevista por Europa para terminar en 2030 esta infraestructura “debe y puede adelantarse”, dados los cambios en la seguridad y geoestrategia de la UE.

Sobre ello, Landaluce ha argumentado que “estamos en un momento crítico a nivel internacional y tenemos que asentar nuestras fortalezas”, que ha situado en el puerto de Algeciras como el tercero del mundo con mayor tránsito de mercancías, pero para el que reclama que, “en el lado de tierra, necesitamos infraestructuras” como la autopista ferroviaria prevista para conectar el mayor puerto del sur de Europa, a través de España, con el resto del continente.

A acelerar ese proyecto cree que “nos va a ayudar” la decisión del Ejército de instalar en Córdoba la Base Logística -“si no, hubiera ido más lento”-, y ha reiterado que “necesitamos el ramal, necesitamos esas infraestructuras”, de vías, apartaderos y energía para quitar cientos de camiones de mercancías de las carreteras y que circulen en trenes.

En ese mismo sentido se ha pronunciado el alcalde de Córdoba, José María Bellido, que ha señalado cómo la autopista ferroviaria implicará una mayor “competitividad” para las ciudades implicadas. “Córdoba necesita, para dar ese salto de calidad y ganar en competitividad, ese ranal central”, ha asegurado. Y ha reclamado que las inversiones para esta actuación vayan “al mismo ritmo” que las que se están ejecutando en el ramal mediterráneo. “Hay que seguir reclamando esta inversión para que alga adelante y pronto”.

El alcalde de Antequera, Manuel Jesús Barón, ha destacado “la vocación logística y d etransporte” de su ciudad, Algeciras y Córdoba, para poner en valor su papel “vital” para el corredor ferroviario en Andalucía. Mientras, el presidente de la Confederación de Empresarios de Córdoba, Antonio Díaz, ha insistido en “la necesidad del ramal central” para cargar las mercancías en trenes y evitar ese transporte por carretera.

El Gobierno de España está estudiando la posibilidad de prorrogar otros tres años más el servicio del conocido como Tren de La Vega, que une Villa del Río con Córdoba y con Palma del Río. Este servicio fue puesto en marcha como un plan piloto y de momento sus “niveles de utilización son los adoptados en la declaración de obligación de servicio público para las relaciones de Media Distancia Convencional”, según la respuesta parlamentaria del Ejecutivo a preguntas de los senadores del PP por la provincia de Córdoba.

El Ejecutivo puso en marcha este servicio el 20 de marzo de 2023. La declaración de obligación de servicio público inicial se renovó el 14 de noviembre de ese año. Se firmó por tres años, que se podrían prorrogar. Es decir, la declaración cumple el 14 de noviembre del 2026. En esa fecha, el Ejecutivo tiene que decidir si se mantiene o no el servicio, dependiendo de si se están cumpliendo los objetivos.

Según la respuesta parlamentaria, el servicio ha sido bien recibido por los vecinos de toda la Vega del Guadalquivir, a pesar de que no hay paradas ni en Montoro ni en Almodóvar del Río (donde está en proyecto adaptar sus estaciones). Otros municipios como El Carpio han pedido también su parada. Aparte, este servicio une a los pueblos de la Vega del Guadalquivir con el campus universitario de Rabanales, y con las barriadas periféricas de Villarrubia y Alcolea.

Las fuentes señalan que ya se han superado los 200.000 pasajeros al año. Es decir, cada día, más de medio millar de personas usa este tipo de transporte en la provincia de Córdoba. La estación más usada es la de Palma del Río. En 2024, 84.687 personas se subieron a un tren en Palma del Río y 88.624 se bajaron. Son cifras mucho mejores a las del primer año en que se puso en marcha este servicio.

Actualmente, este servicio está operado por Renfe como Media Distancia, no como Cercanías, aunque con tarifas especiales al tratarse de un servicio público. La compañía y los ayuntamientos iniciaron un proyecto piloto en el que se transbordaba a los pasajeros desde las estaciones hasta el centro de los pueblos en autobús, en una manera por intentar hacer más atractivo su uso.

La puesta en marcha de este servicio tenía como objetivo sacar más vehículos de las carreteras cordobesas, especialmente en el eje de la Vega del Guadalquivir donde existe un servicio ferroviario convencional y que necesitaba poca inversión.

Los municipios del sur que también disponen de tren convencional están demandando otro servicio. Es el caso de Montilla, Aguilar de la Frontera o Puente Genil, con estaciones junto a la línea convencional Córdoba-Bobadilla.

Los trenes de Alta Velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla están sufriendo retrasos de alrededor de quince minutos por la “avería” de un Ouigo entre Sevilla y Guadajoz. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adis) ha informado de la incidencia y Renfe ha confirmado los retrasos que la misma está provocando.

En un mensaje en redes sociales recogido por Europa Press, Adif ha informado de que “los trenes de Alta Velocidad que circulan entre Madrid y Sevilla pueden verse afectados con retrasos por la avería de un tren entre Sevilla y Guadajoz”.

Por su parte, fuentes de Renfe han explicado a Europa Press que la incidencia se ha producido en un tren de Ouigo en torno a las 8:30 de la mañana de este miércoles. El tren está circulando pero con una “limitación de velocidad”.

Esta avería se suma a la registrada este pasado martes, que ha quedado “solucionada” pasadas las 5:00 tras afectar a nueve trenes --cinco de larga distancia y cuatro de media distancia-- de la Alta Velocidad (AVE), que obligó a la evacuación de 2.200 pasajeros, que han llegado a estar hasta diez horas parados dentro de los vagones.

En un mensaje en la red social X recogido por Europa Press, la empresa ha asegurado que los trenes circulan ya “con normalidad”. Renfe informaba pasada la 1,00 de que la circulación de trenes de Alta Velocidad entre Majarabique y Sevilla había quedado restablecida tras suspenderla en la tarde-noche de este martes por una incidencia en la infraestructura, lo que ha afectado a servicios que tenían como destino la capital andaluza, Madrid, Huelva y Córdoba.

La avería, que también perjudicaba a trenes de media distancia, dejó sin tensión la catenaria en ambas vías entre las estaciones de Majarabique y Sevilla Santa Justa, por lo que se movilizó personal de electrificación para su reparación.

Eduardo se dirigió a la estación de Córdoba el pasado lunes 30 de junio. Tenía en su mano un billete de tren Ouigo con dirección a Madrid. Eran las 20.30 de la tarde. En poco menos de dos horas se plantaría en Atocha. El vehículo llegó con 15 minutos de retraso a la estación. Los viajeros se acomodaron en sus asientos, pero el tren no se movió del andén. Por megafonía les avisaron de que había un problema técnico. Se había caído una catenaria cerca de Toledo.

El ferrocarril echó finalmente a andar y enfiló hacia la capital de España. Pero se detuvo una, dos y hasta tres veces en el trayecto. En Ciudad Real se quedó varado durante más de dos horas. La cafetería estaba cerrada. Ni café, ni sándwich, ni siquiera agua. Eso sí: abrieron las puertas del tren para que los pasajeros pudieran estirar las piernas. El Ouigo llegó a Madrid pasadas las 4:00 con un retraso de 5 horas y 45 minutos. En total, ocho horas atrapados en el tren para un viaje de apenas 120 minutos.

El episodio que le acabamos de retratar es ya un clásico de la alta velocidad española. En poco menos de veinte años, uno de los servicios más fiables del país ha despeñado su puntualidad en una cadena incesante de incidencias y retrasos como no se conocía desde los ochenta. Las causas del colapso son multifactoriales, pero el deterioro de la calidad se ha acelerado con la liberalización del viejo monopolio de Renfe hace justamente cinco años.

La pandemia del Covid se cruzó con el proceso de privatización parcial del servicio, por lo que 2020 no se debe tomar como referencia. El primer Ouigo circuló por las vías españolas el 10 de mayo de 2021. Y el 23 de junio Renfe puso en marcha Avlo, su versión de bajo coste. Cinco meses más tarde, arrancó Iryo. Córdoba tuvo que esperar hasta el 30 de marzo de 2023 para contemplar el primer vehículo privado, un Ouigo, por el corredor sur.

En estos años, el tren de alta velocidad no ha hecho más que precipitarse por una espiral de percances y demoras crecientes. Los precios se han abaratado significativamente, pero el coste en términos de calidad del ferrocarril ha sido muy notable. Solo basta con repasar alguna de las memorias anuales de Renfe de hace dos décadas. Si tomamos la referencia de 2006, por ejemplo, la puntualidad alcanzaba rangos muy altos de fiabilidad. Ese año el AVE registró una precisión del 99,7% en las llegadas. Es decir, solo el 0,3% de los convoyes sufría demoras de menos de 15 minutos.

Un año más tarde, en 2007, la puntualidad del servicio decayó mínimamente. Apenas dos décimas. De tal forma, que los trenes de alta velocidad seguían llegando a su destino con una exactitud suiza del 99,5%. Habrá que esperar hasta 2010 para detectar un desajuste algo más significativo, pero en los márgenes de la excelencia. Ese año, la fiabilidad descendió al 95,3% en los AVE que pasaban por Córdoba. Dos puntos más de rigor que el corredor de Barcelona.

Solo cuatro años después, en 2014, la puntualidad ya sufrió un tropezón serio. Según la memoria anual de Renfe, los retrasos de la alta velocidad ya afectaban al 18,3% de las unidades, cuando aún quedaban seis años para poner en marcha el proceso de liberalización del servicio. En 2020, Renfe logró mejorar significativamente los desajustes y rebajó la demora al 12,6%. Pero tres años después, en plena incorporación ya de las dos compañías privadas a la red ferroviaria española, volvió a repuntar a un máximo histórico de impuntualidad: 25,7%. Es decir: en 2023, uno de cada cuatro trenes de alta velocidad sufría retrasos de hasta 60 minutos.

En la actualidad, unos 20 de cada 100 ferrocarriles ultrarrápidos que pasan por Córdoba registran demoras de hasta una hora. Si comparamos el dato con la extrema fiabilidad que presentaba la red hace menos de dos décadas, podemos concluir que los retrasos se han multiplicado por veinte. La caída en picado de la calidad del servicio no tiene precedentes. Solo en 2023, se produjeron 353.000 reclamaciones por escrito y se formalizaron 1,3 millones de indemnizaciones, un récord histórico.

En 2023, uno de cada cuatro trenes de alta velocidad sufría retrasos de hasta 60 minutos

Renfe matiza la contundencia de estos datos. La compañía estatal ferroviaria asegura que la puntualidad del servicio de alta velocidad se sitúa en el 87% de las llegadas y se apoya en el informe de la ONG Transport & Environment, que analiza la calidad de los trenes europeos. “Si nos comparamos con el resto de países europeos con criterios homogéneos, la red española sale favorecida en términos de puntualidad”, argumenta Luis Ontoso, gerente de Relaciones con los Medios. El dato difiere notablemente del proporcionado por la misma compañía en su último informe de 2024. “Transport & Environment considera que un servicio está retrasado a partir de los 5 minutos de demora”, explica Ontoso. “En el cuadro de la cuenta de resultados, sin embargo, están incluidos todos los servicios demorados, incluso los de menos de 5 minutos”, aclara para justificar la disparidad.

En todo caso, la cifra que da por buena Renfe ya representa 13 puntos más que la registrada hasta hace menos de dos décadas. El portavoz de la compañía, en respuesta a Cordópolis a través del correo electrónico, indica que las demoras se deben a diversos motivos, “no necesariamente vinculados a las incidencias operativas de Renfe”. Y, entre las “circunstancias externas”, cita expresamente a las “condiciones meteorológicas”, “incendios”, “vandalismo” y “arrollamientos”, además de las causadas por “otros operadores” o “incidencias en la infraestructura”.

Cordópolis también recabó por escrito información al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y a los sindicatos gremiales Semaf, UGT-Ferroviario, CCOO-Ferroviario y SCF. Solo este último contestó, aunque excusando su participación en el reportaje.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) elaboró en 2024 un Balance sobre la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril. El informe establece una comparativa de la puntualidad media del servicio entre 2023 y 2019, un año antes del Covid y dos de la privatización parcial. Los retrasos de más de 15 minutos se incrementaron en un 6,3% mientras que el promedio de demoras aumentó un 21%, según indicadores manejados por la CNMC.

“La puntualidad ha empeorado en todos los corredores tras la liberalización del servicio, especialmente en el corredor sur”

Informe de la CNMC

“La puntualidad ha empeorado en todos los corredores, especialmente en el corredor sur”, subraya el balance de la CNMC. El retraso promedio de los trenes de Ouigo se sitúa en 39 minutos, mientras que en Iryo asciende a 28 y en Renfe a 21. Según este mismo estudio, el 63% de las demoras son atribuibles a las empresas ferroviarias, debido a problemas con el “material rodante” o “decisiones comerciales”. El resto de los retrasos se deben a causas imputables al “administrador de infraestructuras”, en este caso ADIF.

Antes de la liberalización de la red de ferrocarriles, la infraestructura estaba “infrautilizada”, según examina la CNMC, razón por la cual ADIF Alta Velocidad pudo ofrecer una “capacidad muy por encima de la que Renfe venía utilizando en monopolio”. Y pone como ejemplo el corredor Madrid-Barcelona, donde el tránsito de unidades se duplicó en cuatro años, al pasar de 58 diarias en 2019 a 106 en 2023.

Los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur han experimentado un incremento de plazas desde 2019 superior al 60%. Y desde la entrada de la competencia de alta velocidad en 2021 se han sumado 10 millones nuevos de pasajeros hasta totalizar los 31 millones anuales, informa el balance de la CNMC.

Otras fuentes atribuyen al inadecuado mantenimiento, los sabotajes, las averías y la incorporación de nuevos modelos como causas principales del deterioro severo de la puntualidad. La saturación progresiva de la red ferroviaria, especialmente tras la privatización parcial del servicio, también se baraja como factor clave. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró días atrás que en 1994 circulaban por Córdoba “seis trenes diarios” mientras que hoy “pasan 158”.

El dato del ministro no es exacto. Durante el primer semestre de 1994, circularon por Córdoba un total de 5.671 trenes regulares de alta velocidad, según información suministrada por la revista Vía Libre, editada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE). El promedio diario de AVEs ascendía ese año a 31 vehículos y no 6 como indicaba Puente, mientras que hoy rondan un centenar de unidades. De hecho, el pasado 29 de julio circularon por Córdoba 60 trenes de alta velocidad de Renfe, más 24 de Iryo y 10 de Ouigo. En total, 94 ferrocarriles ultrarrápidos. El número de máquinas que circulan por la misma vía se ha triplicado.

La fiabilidad del AVE ha sido tan elevada que la compañía suscribió un compromiso de puntualidad en los primeros años, según el cual garantizaba la devolución íntegra del billete si el tren se retrasaba más de 5 minutos. Hoy, en cambio, solo devuelve el 50% en demoras superiores a 60 minutos. Exactamente las mismas condiciones draconianas que Iryo y Ouigo.

La asociación de consumidores Facua recuerda que, en caso de retrasos, los pasajeros tienen derechos que las tres compañías ferroviarias deben garantizar. “Es su obligación informar sobre ellos y no poner trabas a la hora de reembolsar la totalidad o parte del billete, como dice la normativa europea”, sostiene su secretario general, Rubén Sánchez.

En opinión del portavoz de Facua, el aumento de los retrasos está relacionado con dos causas fundamentales: la falta de mantenimiento de la red y la saturación de las vías tras la liberalización del servicio. “Siempre se requieren más inversiones en determinados tramos donde puede haber un mayor número de incidencias”, explica Sánchez. En relación con el incremento de las compañías que circulan por la misma red, el activista ciudadano estima como probable que la infraestructura ferroviaria “no dé abasto” y se incrementan estadísticamente las “posibilidades de que se produzca alguna incidencia” y se “deriven los problemas al pasajero”.

Ese fue el caso de Eduardo y de miles de viajeros afectados por largas demoras cada día. Al pasajero cordobés, al menos, la compañía le devolvió el importe íntegro del billete. Eso sí: unos exiguos 13 euros.

“La planificación ferroviaria vigente por el momento no contempla habilitar la infraestructura necesaria para permitir una parada en el Parque Joyero”. El Gobierno vuelve a rechazar, de esta manera, la moción aprobada por unanimidad en el Pleno del Ayuntamiento de Córdoba y que demanda la construcción de una estación ferroviaria junto al Centro de Convenciones.

A través de una respuesta en el Senado a preguntas de los senadores del PP, el Ejecutivo insiste en que “desde el punto de vista de la demanda y de los ahorros de costes externos tras estudios realizados por Adif, la mejor ubicación para la futura estación resulta la alternativa de la Avenida de la Igualdad, entre otras cosas, por atender a una mayor población y demanda”, reitera el Ejecutivo.

En el Pleno ordinario del mes de marzo, todos los grupos municipales, incluido el PSOE, reclamaron la construcción de la estación en el Parque Joyero, para facilitar la movilidad local cuando se organizan eventos en el Centro de Convenciones y también para dar servicio a los trabajadores del Parque Joyero.

En esta ocasión, el Gobierno recuerda que “el pasado 9 de febrero de 2023 se recibió moción del Ayuntamiento de Córdoba donde se comprometía a solicitar y aportar la financiación a través de los fondos Next Generation para acometer las actuaciones necesarias previo convenio con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y Adif”. Esa propuesta planteaba dos estaciones, una en la avenida de la Igualdad y otra en el Parque Joyero. Pero no consta que esa financiación llegase.

Por otra parte, en su respuesta parlamentaria el Gobierno señala que “Adif está impulsando la modernización de la red ferroviaria convencional con la renovación del tramo de 106,4 kilómetros entre Villa de Río y Palma de Río en Córdoba, eje estratégico de la red en Andalucía, que verá reforzadas su fiabilidad y capacidad para las circulaciones de viajeros y mercancías, ya que acogerá servicios de proximidad y de autopistas ferroviarias. En concreto, Adif ha licitado por 9,6 millones de euros la redacción del proyecto, paso previo a contratar las obras, que incluirán la sustitución de los elementos de la vía y su electrificación, la adaptación de los gálibos y el refuerzo de infraestructuras (drenajes, pasos inferiores, trincheras y terraplenes). En las estaciones del trazado se racionalizarán las vías, se renovará la catenaria y se mejorará el cruce entre andenes”, concluye.  

De momento, la propuesta en la avenida de la Igualdad no se ha concretado. Se diseña el proyecto de unas obras que posteriormente se tienen que adjudicar. Sería la segunda estación en el casco urbano de la capital, que dispone de otras tres más en el término municipal: Villarrubia, Rabanales y Alcolea. En total, se dispondría de cinco, ya que se descarta la del Parque Joyero.

La estación de Córdoba Central se ha posicionado como la tercera con más tráfico ferroviario de toda España durante la Semana Santa, al registrar un total 1.646 trenes programados entre el viernes 11 y el lunes 21 de abril. Esta cifra sitúa a Córdoba solo por detrás de las dos principales estaciones madrileñas: Puerta de Atocha Almudena Grandes, con 2.670 trenes, y Chamartín Clara Campoamor, con 1.770. Es decir, la ciudad es el segundo gran nodo ferroviario de España solo superado por Madrid.

Este volumen de trenes en Córdoba es el resultado de la intensa actividad prevista en las conexiones entre Andalucía y el resto del país, especialmente con los servicios de alta velocidad que enlazan Sevilla Santa Justa (961 trenes) y Málaga María Zambrano (685 trenes), pasando necesariamente por la estación cordobesa.

Otras estaciones relevantes durante este periodo son Barcelona Sants (1.440 trenes), Zaragoza Delicias (780), València Joaquín Sorolla (770), Valladolid Campo Grande (697), Ourense (233), León (222) y Oviedo (124).

La cifra alcanzada por Córdoba consolida su posición estratégica como nodo clave del corredor sur-norte y como una de las principales puertas de entrada a Andalucía durante periodos de alta movilidad como Semana Santa. No obstante, estos datos no incluyen el tráfico de Media Distancia, que también une Córdoba con ciudades como Cádiz, Jaén y Huelva, o los trenes con destino final en Granada.

Las circulaciones programadas para estas fiestas están en línea con la evolución de este modo de movilidad: el tráfico ferroviario de larga distancia creció un 7,8% en 2024 sobre el máximo que ya alcanzó en 2023.

España lidera la alta velocidad ferroviaria en Europa, con una red de 4.000 kilómetros que, además, es el modo más sostenible, al circular con energía eléctrica 100% renovable.

También es el único país europeo con tres empresas ferroviarias circulando por su red, lo que permite a los viajeros elegir entre cuatro diferentes ofertas y trenes, de estas tres empresas, para viajar a destinos como Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Alicante, Zaragoza, Albacete o Cuenca, o entre tres a destinos como Murcia, Valladolid o Segovia.

El tren entre Córdoba y Jaén estará suspendido al menos hasta el próximo 4 de abril, según han confirmado a este periódico fuentes de la empresa pública ADIF. El servicio fue interrumpido tras la riada del Guadalquivir entre Montoro y Villa del Río el pasado 17 de marzo por la noche.

Desde entonces, los viajeros entre Córdoba y Jaén que usan el servicio de Media Distancia son transbordados en autobús entre las dos capitales. También está interrumpido el servicio de proximidad entre Córdoba y Villa del Río, en funcionamiento desde hace dos años. Y afectado el tráfico ferroviario de mercancías, que tampoco puede circular por otro tramo entre las provincias de Córdoba y Jaén.

Los trabajos se centran en devolver la normalidad a la zona, muy afectada por el agua, y garantizar la seguridad para el tránsito de los trenes en una zona especialmente vulnerable a este tipo de episodios. De hecho, ADIF trabaja en una reforma integral de toda la vía entre Córdoba y Zaragoza, para poder acoger la famosa autopista ferroviaria con todas las garantías.

El temporal ha provocado también graves daños en las carreteras. El caso más paradigmático es el de la Autovía del Sur (A-4), en toda la provincia. La calzada estaba ya muy deteriorada. Las lluvias han provocado grandes socavones en prácticamente todo el recorrido que a su vez han dejado decenas de accidentes de tráfico.

Antes de que se inicie su reparación, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha prohibido circular a más de 100 kilómetros por hora en gran parte de la autovía a su paso por la provincia. También hay varios carriles cortados en distintos puntos y señales de advertencia de firme en mal estado.

En la provincia, sigue habiendo problemas en una carretera secundaria en el término municipal de Villa del Río y también en la que une Montilla con Montalbán. Se puede circular por ambas, pero se recomienda precaución.

La Dirección General del Sector Ferroviario acaba de iniciar el proceso de expropiaciones para poder construir los cuatro apartaderos que puedan usar los grandes trenes de mercancías de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza a su paso por Córdoba. El proyecto prevé la construcción de apartaderos de 750 metros de longitud en las estaciones de Puente Genil, Montilla, Fernán Núñez y Pedro Abad.

El objetivo de estos apartaderos es doble. El principal es aportar seguridad a la vía. Los trenes podrán retirarse y aguardar a que pase un convoy que circule en dirección contraria. De esta manera, se optimiza el corredor y se evita que haya que construir una segunda vía paralela a la convencional actual, lo que conllevaría una inversión millonaria. La segunda es abrir la posibilidad de que en esos apartaderos también se puedan cargar o descargar trenes, algo que optimiza comercialmente toda la vía.

Sin los terrenos las obras no se pueden ejecutar. El objetivo de ADIF es que los trabajos puedan arrancar antes de que acabe el año y que estén listos para 2026, que es cuando se quiere estrenar con todos los honores la autopista ferroviaria. La línea convencional entre Bobadilla, Córdoba y Despeñaperros dispone de varias estaciones y apartaderos, pero con una escasa longitud. Se habilitaron hace décadas para trenes de mercancías más pequeños y para los trenes de pasajeros. 

Las previsiones del Gobierno de España es que la construcción de la Autopista Ferroviaria entre Andalucía y Zaragoza pueda sacar de las carreteras a 360 camiones cada día. Para eso se está adaptando la antigua vía convencional de ferrocarril, usada principalmente para pasajeros pero prácticamente abandonada tras la llegada de la alta velocidad. La Autopista Ferroviaria saldrá de Algeciras, pero no solo. Tendrá un segundo ramal que partirá de Huelva y Sevilla. Los dos confluirán en Córdoba, la gran estación logística del sur de la Península Ibérica.

Estaciones de Fernán Núñez, Montilla y Puente Genil

Los trabajadores se desarrollarán en dos lotes diferentes. El primero de los contratos, con un presupuesto de 22,5 millones de euros, abarca las estaciones de Fernán Núñez, Montilla y Puente Genil, pertenecientes a la línea de ancho convencional entre Córdoba y Bobadilla.

Los trabajos consisten en la ampliación de la plataforma, el reacondicionamiento de la antigua plataforma en la zona de andenes y el montaje de vía en el trazado ampliado.

Además, se electrificarán las vías ampliadas y se adecuará la catenaria de las estaciones. También se adaptará el sistema de drenaje a la nueva configuración de vías y se colocará cerramiento en la vía de apartado y en la vía principal cuando sea necesario. Adicionalmente, en la estación de Montilla se sustituirá el paso superior existente por otro renovado.

Estación de Pedro Abad

El segundo de los contratos, con un presupuesto de 13,8 millones de euros, ampliará hasta 750 m la vía de apartado en la estación de Pedro Abad, perteneciente a la línea Córdoba Mercancías-Linares Baeza.

También se renovará un paso inferior situado en el entorno de la estación, se ejecutará un nuevo sistema de drenaje longitudinal entre la nueva vía de apartado y las existentes, y se adecuará la catenaria.

Renfe transportó 1.950.000 viajeros en los trenes Avant de Andalucía durante el año 2024, lo que implica un incremento de un 4% en comparación con el ejercicio del año anterior y 78.000 nuevos clientes.

Durante el pasado año, del total de viajeros que utilizaron este servicio, 997.000 se desplazaron en la relación Sevilla-Córdoba-Málaga, 705.700 entre Sevilla, Córdoba y Granada; y otros 247.300 en la relación Málaga-Granada.

Estos datos reflejan la consolidación de estos servicios de Media Distancia, que se prestan con trenes de Alta Velocidad (S104), como una opción competitiva y eficiente para viajes cortos entre las algunas de las principales capitales de la Comunidad andaluza y otras localidades intermedias del recorrido como Antequera, Puente Genil-Herrera y Loja.

Renfe oferta un total de 184 circulaciones y 43.600 plazas semanales en trenes Avant para viajar por el interior de Andalucía. Desde el punto de vista del respeto al medioambiente, los trenes eléctricos de Renfe, material S-104, son la manera más sostenible de viajar, ya que utilizan energía procedente en su totalidad de fuentes renovables y, por ello, están certificados como neutros en carbono, fundamental para la lucha contra el cambio climático.

Abonos a mitad de precio

Esta oferta de servicios de Alta Velocidad y Media Distancia, declarados como obligación de servicio público, está incluida en la medida del Gobierno de bonificación del abono recurrente por el que se aplica un descuento del 50% a todos los títulos multiviajes Avant (Abonos Tarjeta Plus, Tarjeta Plus 10 o Tarjeta Plus 10-45). Por tanto, se mantienen los actuales abonos a mitad del precio habitual: Abono Tarjeta Plus (para realizar entre 30 y 50 viajes), Tarjeta 10 Plus (para 10 viajes con una validez de dos meses) y Tarjeta Plus 10-45 (para 10 viajes con una validez de 45 días).

El Consejo de Ministros ha autorizado este martes al Ministerio de Transportes y  Movilidad Sostenible a licitar por importe de 130,6 millones de euros (IVA  no incluido), a través de Adif, dos contratos para la renovación de la señalización del ferrocarril convencional a su paso por las provincias de  Córdoba y Jaén, para reforzar su capacidad y fiabilidad para circulaciones  de viajeros y de la futura autopista ferroviaria de mercancías. 

La actuación, que comprende la redacción de los proyectos y la ejecución  de las instalaciones, supone el despliegue de sistemas y equipos de  señalización ferroviaria nuevos y de mayores prestaciones en dos tramos  de la línea Madrid-Alcázar de San Juan-Cádiz que suman 167 km: el de  92,5 Km entre Peñalajo (Ciudad Real) y Espeluy (Jaén), por 67,63 millones  de euros; y los 74 km entre Córdoba y Lora del Río (Sevilla), por algo más  de 63 millones de euros.

En concreto, se instalarán 36 nuevos enclavamientos de última tecnología  (dispositivos que permiten gestionar en remoto y tiempo real las señales  de un tramo ferroviario), señales fijas y luminosas y telecomunicaciones.  Además, estos equipos se integrarán en el sistema de control del tráfico  centralizado (CTC) para gestionar la circulación en remoto y tiempo real. 

La nueva señalización refuerza la fiabilidad y capacidad para acoger más  circulaciones en la línea, común a los corredores Atlántico y Mediterráneo,  por la que se prestan servicios de transporte de viajeros, tanto de  proximidad como de media y larga distancia convencional, y por la que está  previsto que circulen servicios de la Autopista Ferroviaria que unirá  Algeciras-Madrid-Zaragoza. 

En total, el Consejo de Ministros ha autorizado este martes movilizar 540 millones  de euros de inversión para seguir avanzando en el desarrollo y el  mantenimiento de la red ferroviaria, mediante trabajos destinados a la  conservación, tanto de la red convencional como de la de alta velocidad; a  la renovación de varios tramos de la línea convencional Madrid-Alcázar de  San Juan-Cádiz a su paso por Andalucía; a la mejora de los túneles de  Villabona en Asturias, y al inicio del montaje de vías en la línea de alta  velocidad Murcia-Almería. 

Impulso a la modernización del ferrocarril convencional 

Transportes suma esta actuación a las que ya impulsa en toda Andalucía,  en el marco de su apuesta por la renovación y modernización de la red de  ferroviaria convencional. 

Actualmente, en Córdoba se avanza en la redacción de los proyectos para  renovar integralmente 106,4 km la línea convencional comprendido entre  Villa del Río y Palma de Río. También se está trabajando para recuperar  las estaciones de Montoro y Almodóvar del Rio para los servicios de  proximidad y en la construcción de una pasarela urbana en la estación de  Villarrubia (Córdoba). 

En Jaén, además de mejoras en la electrificación en varios tramos de línea,  el Ministerio trabaja para contratar el refuerzo de accesibilidad y mejora de  la estación de Linares-Baeza, con la instalación de ascensores, y  recientemente se ha licitado la mejora de la estación de ferrocarril de la  capital y sus accesos. 

Estas actuaciones contribuyen a la consecución de los ODS número 9  (fomento de infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad), 7  (sostenibilidad) y 8 (desarrollo económico y generación de empleo). Además, esta actuación ahora autorizada podrá ser cofinanciada por el  Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha licitado por 647.955 euros (IVA incluido) la redacción de tres estudios informativos para la reapertura e implantación de diversas estaciones y apartaderos en la red ferroviaria convencional en las provincias de Córdoba y Málaga. Próximamente se publicará el Boletín Oficial del Estado (BOE). Los proyectos son la reapertura de las estaciones de Almodóvar del Río y Montoro, además de una segunda estación o apeadero en Córdoba capital, que dé servicio a la zona este de la ciudad.

Según ha informado el Ejecutivo, El objetivo es impulsar el uso del ferrocarril en la movilidad cotidiana, avanzando en la descarbonización del transporte, y reforzar la cohesión territorial y social y el crecimiento económico. Además, a través de estas actuaciones, se garantizará la movilidad de personas con movilidad reducida y se facilitará la integración de las políticas de desarrollo urbano y movilidad.

En Córdoba capital se ha encargado un estudio informativo queanalizará la implantación de una nueva estación o apeadero dentro de la ciudad, al este de la actual estación Córdoba Central, a incluir en la línea convencional Alcázar de San Juan – Cádiz, que sirva para dar servicio a barrios situados al este de la ciudad, como podrían ser Santa Rosa o Fátima.

En esta misma línea convencional, Adif ya está redactando los proyectos para la reapertura de las antiguas estaciones de Almodóvar del Río, al oeste de la capital, y de Montoro, estaciones que no tienen en la actualidad servicio ferroviario y que disponen de vías de apartado y andenes en variado estado de conservación. Con el estudio informativo que se va a redactar con esta licitación, se dará cumplimiento a los trámites administrativos exigidos en la legislación sectorial vigente para poder devolver el servicio ferroviario a estas localidades, mientras que ADIF avanza en la redacción de los proyectos antes comentados.

En este paquete de estudios se incluye la reapertura de la malagueña estación de Fuente de Piedra, que constituye históricamente un nodo ferroviario, pues confluyen aquí varias líneas. En esta estación realizaban parada servicios de media distancia hasta 2013. Con el estudio informativo se da cumplimiento a lo indicado en la Ley del Sector Ferroviario para poder proceder a la reapertura de esta estación y que vuelva a tener servicios ferroviarios de viajeros.

La provincia de Córdoba dispondrá de cuatro estaciones en la Autopista Ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza donde se podrán apartar y estacionar los grandes trenes de mercancías. La medida estándar fijada por la Unión Europea señala apartaderos de 750 metros de longitud.

El objetivo de estos apartaderos es doble. El principal es aportar seguridad a la vía. Los trenes podrán retirarse y aguardar a que pase un convoy que circule en dirección contraria. De esta manera, se optimiza el corredor y se evita que haya que construir una segunda vía paralela a la convencional actual, lo que conllevaría una inversión millonaria. La segunda es abrir la posibilidad de que en esos apartaderos también se puedan cargar o descargar trenes, algo que optimiza comercialmente toda la vía.

La línea convencional entre Bobadilla, Córdoba y Despeñaperros dispone de varias estaciones y apartaderos, pero con una escasa longitud. Se habilitaron hace décadas para trenes de mercancías más pequeños y para los trenes de pasajeros. Ahora se buscan construir apartaderos de casi un kilómetro de longitud, lo que supone una gran obra e, incluso, expropiaciones de suelo.

A través de una respuesta parlamentaria, el Gobierno ha informado a los senadores del PP que en la provincia de Córdoba habrá cuatro estaciones con apartaderos de 750 metros: Puente Genil, Montilla, Fernán Núñez y Pedro Abad. Serán trenes que pasen por Valchillón y Córdoba capital, además de por la estación de mercancías de El Higuerón. En estas zonas ya existen apartaderos de estas dimensiones, pero no en los tramos anteriores y posteriores.

La ampliación de las vías permitirá el estacionamiento y apartado de trenes de longitud estándar, de hasta 750 metros, mejorando la eficiencia y la competitividad de la red ferroviaria. Así, se refuerzan las prestaciones de este corredor y, con ello, la fiabilidad y calidad de las circulaciones.

Cada proyecto de obra se tendrá que adjudicar de manera separada, según ha informado el Ejecutivo. Se espera que una vez se concluyan los correspondientes estudios se puedan comenzar a licitar las obras, para que estén en marcha como muy tarde en el año 2026, que es cuando se quiere comenzar a explotar la autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza con parada en Córdoba.

Las previsiones del Gobierno de España es que la construcción de la Autopista Ferroviaria entre Andalucía y Zaragoza pueda sacar de las carreteras a 360 camiones cada día. Para eso se está adaptando la antigua vía convencional de ferrocarril, usada principalmente para pasajeros pero prácticamente abandonada tras la llegada de la alta velocidad. La Autopista Ferroviaria saldrá de Algeciras, pero no solo. Tendrá un segundo ramal que partirá de Huelva y Sevilla. Los dos confluirán en Córdoba, la gran estación logística del sur de la Península Ibérica.

El año que viene, unos 600.000 camiones cruzarán el Estrecho de Gibraltar, entre los puertos de Tánger (Marruecos) y Algeciras (Cádiz). Serán viajes de ida y vuelta. Se exportarán y se importarán materiales de todo tipo, no solo los producidos en la Península o en el Norte de África, sino los que llegan a estos dos importantes puertos de mercancías a nivel mundial. Estos camiones, en la Península, circularán por autovía y carretera hacia sus destinos. Serán unos 1.600 cada día.

Las previsiones del Gobierno de España es que la construcción de la Autopista Ferroviaria entre Andalucía y Zaragoza pueda sacar de las carreteras a 360 camiones cada día. Para eso se está adaptando la antigua vía convencional de ferrocarril, usada principalmente para pasajeros pero prácticamente abandonada tras la llegada de la alta velocidad. La Autopista Ferroviaria saldrá de Algeciras, pero no solo. Tendrá un segundo ramal que partirá de Huelva y Sevilla. Los dos confluirán en Córdoba, la gran estación logística del sur de la Península Ibérica.

Cuando se construya, por Córdoba pasarán cada día 12 trenes de mercancías de esta autopista ferroviaria con 360 contenedores en total. Por el itinerario Algeciras-Zaragoza circularán seis trenes diarios (tres por sentido) con camiones con origen/destino Marruecos, a los que se suman dos trenes diarios (uno por sentido) desde Huelva a Zaragoza, con camiones con origen/destino Canarias y entorno de Huelva; y otros cuatro trenes diarios (dos por sentido) Sevilla-Zaragoza, con camiones con origen/destino Puerto de Sevilla y Andalucía, según la información remitida por el Gobierno a los senadores del PP a través de una respuesta parlamentaria.

El Gobierno financiará estas obras con fondos europeos, destinados a la descarbonización de la economía. El objetivo pasa por ahorrar combustible y abaratar encima el transporte de mercancías. En total, se han movilizado 468 millones de euros para preparar la vía convencional y permitir el paso de los largos trenes de mercancías. Las actuaciones están dirigidas, principalmente, a adecuar gálibos en pasos superiores y túneles, modernizar la señalización, ampliar vías en estaciones hasta los 750 metros y mejorar la infraestructura en puntos clave. El objetivo es que los trenes se puedan cruzar en puntos donde hay una única vía, con apartaderos que les den seguridad.

Las obras

El Gobierno ha detallado que ya se han licitado dos contratos de adaptación del gálibo ferroviario de túneles y pasos superiores a las dimensiones requeridas por los semirremolques que utilizarán el servicio de AF en el itinerario Madrid-Zaragoza. Con una inversión de 110 millones de euros, de los que 23 millones corresponden a suministros, se actuará en 40 pasos superiores y 26 túneles de la línea convencional, ubicados en las provincias de Madrid, Guadalajara, Soria y Zaragoza.

Los trabajos contemplan actuaciones en infraestructura, como la ampliación de sección de túneles y rebajes de plataforma; y superestructura, que incluyen la renovación de traviesas, carriles y balasto, así como drenajes y trabajos de electrificación.

Actuaciones similares se pondrán en marcha en el segundo semestre del año, con la licitación de las obras de adaptación de gálibos en el trayecto entre Madrid y Algeciras. Asimismo, se abordará la contratación de los trabajos de ampliación de vías en 13 estaciones hasta los 750 metros, que reforzarán la eficiencia y competitividad del trayecto; así como los trabajos de consolidación de la ladera de Almargen (Málaga), 26.456 08/10/2024 20:19 donde se renovará plataforma y vía en siete kilómetros; una actuación que mejorará la operatividad de la infraestructura para todos los tráficos del tramo Bobadilla-Algeciras.

Las inversiones incluyen la implantación del Bloqueo Automático Banalizado (BAB) entre Guadalajara y Calatayud -ya contratada- un sistema que garantiza la distancia entre trenes mediante señales. En total el itinerario de Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, que discurre entre el Puerto Bahía de Algeciras y la terminal de Zaragoza Plaza, actuará sobre 174 estructuras: 43 túneles y 131 pasos superiores.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha adjudicado por 7,4 millones de euros la redacción de los proyectos de renovación integral de 106,4 kilómetros de la línea ferroviaria convencional que conecta Villa del Río con Palma del Río. Esta importante actuación busca mejorar la fiabilidad, capacidad y electrificación de la línea, además de reforzar sus infraestructuras, según han confirmado fuentes del Ministerio.

El proyecto, parte fundamental del eje Alcázar de San Juan-Cádiz, es estratégico para la red ferroviaria de Andalucía y el transporte de mercancías y pasajeros. Además, la línea juega un papel clave en las autopistas ferroviarias Algeciras-Zaragoza y Huelva-Córdoba.

La modernización de la línea incluirá la renovación de todos los elementos de la vía, la electrificación completa y la adaptación de los gálibos, así como la mejora de infraestructuras como drenajes, pasos inferiores, trincheras y terraplenes. En las estaciones se racionalizarán las vías, se renovará la catenaria y se mejorará el cruce entre andenes. Estas mejoras buscan hacer la línea más eficiente y segura, aumentando tanto la capacidad como la fiabilidad para los servicios de pasajeros y mercancías.

Adif, la entidad responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria en España, liderará la ejecución de este proyecto, con el objetivo de optimizar los servicios de proximidad y mercancías en la región.

Tráfico de pasajeros

En cuanto al tráfico de pasajeros, la línea Villa del Río-Palma del Río forma parte de las conexiones Cádiz-Jaén, vitales para el transporte de cercanías en Córdoba. A nivel de mercancías, la línea es un nodo clave que conecta los puertos de Algeciras y Málaga con los de Sevilla, Cádiz y Huelva, enlazando el sur de España con el norte a través de Despeñaperros. La línea también acogerá dos autopistas ferroviarias: Algeciras-Zaragoza y Huelva-Córdoba.

El estudio se ha dividido en dos tramos. El primero, entre Villa del Río y Bifurcación Córdoba Mercancías (56,7 kilómetros), ha sido adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura por cuatro millones de euros. El segundo, entre Bifurcación Córdoba Mercancías y Palma del Río (49,7 kilómetros), ha sido encargado a TPF Getinsa Euroestudios por 3,4 millones de euros.

Estas actuaciones se suman a otras mejoras en la red ferroviaria convencional de la provincia de Córdoba, como la recuperación de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río, así como la construcción de una pasarela urbana en Villarrubia. También destaca la mejora en la electrificación de tramos como Montoro-Espeluy y Palma del Río-Lora del Río.

El presidente de la Diputación de Córdoba, Salvador Fuentes, ha mantenido un encuentro con representantes de la plataforma 'No pases de mí' de El Carpio, iniciativa ciudadana que reivindica la puesta en marcha de un servicio de trenes de Cercanías que incluya a todos los municipios del Valle del Guadalquivir. En la actualidad, el servicio de Cercanías une Villa del Río con Palma del Río, con paradas en Rabanales, Acolea, Villarrubia y Posadas.

Así, Fuentes, quien ha estado acompañado del alcalde de El Carpio, Carlos Peláez, ha tomado nota de las demandas de este movimiento ciudadano que pone el foco en “la necesidad de poner en marcha un servicio de tren que enlace la capital cordobesa con sus barriadas periféricas, pero también con el Valle del Guadalquivir, incluyendo paradas en Montoro, Pedro Abad, El Carpio, Villafranca, Almodóvar del Río y Hornachuelos”.

Durante el encuentro, el máximo responsable de la institución provincial ha evidenciado la importancia de un tren de cercanías “para mejorar la calidad de vida de los vecinos de esta comarca, así como para propiciar un desarrollo económico sostenible de los pueblos y para trabajar por la cohesión territorial de la provincia”.

En este sentido, la plataforma le ha comunicado al presidente de la Diputación que la última información del Gobierno central traslada que sí está prevista la implantación de nuevas paradas en Almodóvar del Río y Montoro, dejando fuera al resto de localidades como El Carpio, Pedro Abad, Villafranca y Hornachuelos.

Fuentes les ha trasladado su mano tendida hacia la consecución de un objetivo que “beneficiará a todo el Valle del Guadalquivir y a toda la provincia, ya que la mejora de las comunicaciones y un servicio público de calidad en materia ferroviaria vienen a sumar en el objetivo compartido de vertebrar el territorio y fijar la población”.

Al respecto, ha insistido en “la necesidad de conectar a la provincia, que es uno de los ejes de este mandato, por lo que plantearemos una reivindicación al Ministerio de Transportes para que incluya las paradas de los municipios del Valle del Guadalquivir en el tren proximidad”.

Fuentes ha recordado “las posibilidades de desarrollo con que cuentan estas localidades, como es el caso de El Carpio, ante la implantación de la Base Logística, por lo que no podemos permitir que se escapen oportunidades por no contar con una adecuada red de infraestructuras que conecte a todos los municipios; necesitamos la conectividad física y digital de la provincia”.

Iryo, operador privado de alta velocidad participado por los socios de Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia, ha anunciado este viernes que a partir del próximo 15 de diciembre operará una nueva ruta transversal que conectará las ciudades de Barcelona y Málaga. Es la segunda conexión de la compañía que une el noroeste con el sur de España, al sumarse a la ruta entre Barcelona y Sevilla disponible desde 2023. Con dos frecuencias al día -una ida y una vuelta- los siete días de la semana, la ruta tendrá paradas en Zaragoza, Madrid (20 minutos) y Córdoba.

El número de plazas que iryo ofertará al año para esta ruta será de 336.530 conectando ambas ciudades en cerca de cinco horas y cincuenta minutos. En concreto, el horario con origen en la ciudad condal será 11:50 con llegada a las 17:42, mientras que la salida con origen en Málaga tendrá lugar a las 11:35 con llegada a las 17:37.

Christian Ley, Director Comercial de iryo, ha destacado que “a punto de cumplir dos años de nuestro inicio de operaciones, seguimos trabajando cada día con el foco puesto en perfeccionar el servicio y sumar más y más frecuencias a la oferta actual. Nuestro objetivo es que cada vez se unan un mayor número de pasajeros al tren y, tras el éxito de nuestra primera ruta transversal, anunciamos ahora esta nueva conexión Barcelona-Málaga que esperamos tenga la misma acogida”.

Apertura de la venta de billetes para 2025

Iryo también ha anunciado que ya ha cargado en su web el 70% de los billetes para viajar durante todo 2025 a las ciudades donde opera, siendo el primer operador ferroviario en abrir la venta para el próximo año. Esta iniciativa se enmarca en el compromiso de la compañía con sus viajeros ofreciéndoles la posibilidad de planificar viajes y escapadas con antelación a través de billetes flexibles sin tarifas restrictivas en los que los clientes pierdan su dinero.

En este sentido, permiten todo tipo de cambios de fecha, hora, asiento y titular, llevando o no coste asociado en función de la tarifa escogida. Asimismo, es posible ampliar la flexibilidad de las tarifas ‘Infinita Bistró y ‘Singular Only YOU’ a través de la modalidad +Abierta.

El operador inició sus operaciones el 25 de noviembre de 2022 y conecta las ciudades de Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante, Albacete, Córdoba, Sevilla y Málaga. Con una flota de 20 trenes, iryo ha diseñado una propuesta de viaje basada en la personalización, el confort y la multimodalidad con el objetivo de revolucionar la movilidad y atraer cada vez más viajeros al tren.

El Gobierno descarta construir una parada de tren que dé servicio al Parque Joyero y al Centro de Convenciones. En cambio, asegura que se ha centrado en el proyecto de hacer una parada en la avenida de la Igualdad, un viejo proyecto que no acaba de cristalizar, pero que el Ejecutivo considera ahora una prioridad.

Según una respuesta parlamentaria al senador del PP Fernando Priego, que se interesaba por el asunto, el Gobierno señala que “en estos momentos, de acuerdo con los criterios técnicos, la prioridad de los trabajos está centrada en la estación en Avenida de la Igualdad, entre otras cosas, por atender a una mayor población y demanda de acuerdo con los estudios realizados por Adif”.

De esta forma, queda enterrada la aspiración del Ayuntamiento de Córdoba para poder dinamizar el Centro de Convenciones, un lugar al que la llegada del tren facilitaría la movilidad. La vía convencional, de hecho, limita por el norte el propio Parque Joyero.

El estudio de viabilidad considera que el Parque Joyero no genera un nivel de demanda ferroviaria suficiente como para la construcción de una parada, a pesar de que en la fecha de la respuesta parlamentaria el Centro de Convenciones ya estaba acabado. Al contrario, sí que ve interesante la construcción de una parada de tren en la avenida de la Igualdad, justo entre el Vial Norte y su cruce con la avenida de los Almogávares, para dar servicio a una zona ampliamente poblada de la ciudad de Córdoba.

Hace años, el Ayuntamiento le planteó al Gobierno la construcción de una parada en el Parque Joyero dentro del servicio de Media Distancia que explota entre Villarrubia y Alcolea. Los trenes paran en las cabeceras, en la estación de Córdoba y en el campus universitario de Rabanales (que es la gran demanda de este servicio). El Ayuntamiento planteaba construir dos apeaderos más: el de la avenida de la Igualdad y el del Parque Joyero. El primero está decidido y en trámites, el segundo descartado en el corto y medio plazo.

Estas obras dependen ahora de “la realización de un estudio informativo por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), cuyo lanzamiento está pendiente de la coordinación entre Ayuntamiento, ADIF y Mitma”, según señaló el Gobierno el pasado verano. En 2021 concluyó el estudio de viabilidad, que descartaba la propuesta del Ayuntamiento de llevar la parada a Fátima y no a la avenida de la Igualdad. Ahora, se desconoce si se ha iniciado ese estudio informativo. Después, será el turno de la redacción de un proyecto de obra, que aún se desconoce, y de su ejecución.

Ouigo, la operadora ferroviaria privada de alta velocidad, era la última compañía que faltaba por hacer parada en Córdoba. La empresa acaba de anunciar que los trenes llegarán a la ciudad, a Sevilla, y a Málaga en otoño. Pero que a partir del 26 de septiembre se podrán comprar.

La entidad, de capital francés, ha estado probando desde hace meses sus trenes en la línea de alta velocidad a Sevilla y a Málaga con parada en Córdoba. Aunque su objetivo siempre fue poder operar en 2023, finalmente tuvo que aplazarlo a este otoño. El próximo 26 de septiembre, la entidad tiene previsto un gran acto en la estación de Santa Justa, en Sevilla, donde anunciará el inicio de estas nuevas rutas a Andalucía. Ouigo ya opera en España, desde Madrid hasta el Levante.

Tras la incorporación de los trenes de alta velocidad de Iryo y el estreno también de los trenes Avlo de Renfe, la próxima compañía en fletar sus convoys en la línea ferroviaria de Córdoba es Ouigo, que desde mayo del año pasado comenzó a realizar pruebas con sus trenes de dos plantas.

Así, habrá tres frecuencias diarias (6 trayectos) a Sevilla y otras tres frecuencias diarias (6 trayectos) a Málaga. Ambos trayectos se ofrecerán desde la estación de Atocha de Madrid y todas las frecuencias diarias (12 trayectos) en Andalucía, pararán en Córdoba.

Tarifa general a partir de 9 euros y plana para niños

Junto a ello, la firma ha avanzado sus tarifas para estos trayectos. Ofrecerán una tarifa general a partir de los 9 euros, además de precios especiales para niños.

Así, Ouigo prevé una tarifa plana para niños de entre 4 y 13 años y billetes gratis para los niños de hasta 3 años en brazos de un adulto.