Un acto que ha estado cargado de emoción y de recuerdos. Mucha melancolía por lo que pudo ser y no fue, pero que lo que se busca es que no ocurra más. El Instituto Maimónides de Investigación Biomédica de Córdoba (Imibic) ha presentado en su salón de actos el cuento solidario El viaje mágico de una luz valiente. Esta obra es un homenaje a la pequeña Carla, una niña que murió con un cáncer cerebral infantil, y busca también ser una herramienta en la lucha para financiar la investigación contra esta enfermedad. Ahora se ha convertido en un best seller, después de que la familia desvelara los datos de venta en este primer mes de publicación.

En primer lugar, Pablo Pérez, director del Imibic, abrió la presentación destacando la importancia de este día para la institución investigadora. Según el dirigente, esta iniciativa se define como “generosidad”. “Este libro no es una historia triste. Es una guía que permitirá hacer la vida más sencilla a otros niños y familias que atraviesen situaciones similares”. Y, para ello, “la investigación tendrá que hacer la magia”.

Las siglas DIPG entraron en la vida de esta familia

Pilar Luque, madre de Carla y coautora de la obra, ofreció el testimonio más emocionante al hablar con la voz de su hija y de tantos otros niños que ya no pueden hacerlo. Carla fue diagnosticada con DIPG (Glioma Difuso de Tronco Encefálico), un tumor cerebral pediátrico muy duro y con pocas posibilidades de vida para el que actualmente no existe cura.

Dicha madre describió la realidad de enfrentarse a un diagnóstico que es “un final desde el principio”, donde los ensayos clínicos son la única y última puerta a la esperanza. “No podemos aceptar que la investigación no llegue a tiempo”, denunció, haciendo un llamamiento a la voluntad política y social para que el cáncer cerebral infantil deje de recibir una parte mínima de los fondos destinados a estas líneas. Para ella, este cuento es la forma de que la historia de Carla no termine aquí, sino que sirva para despertar conciencias.

Por otro lado, el autor principal y tío abuelo de Carla, Agustín Galiana, relató cómo la idea nació en la soledad y el silencio del tanatorio, buscando un lugar donde describir sus sentimientos. El cuento utiliza metáforas para explicar la enfermedad: el bosque representa el diagnóstico inesperado; las montañas, el tránsito por pasillos de hospital y tratamientos; y los ríos, las noches eternas de espera.

El tío abuelo de la protagonista, con experiencia en el mundo del coaching, diseñó el libro como una guía para ayudar a familias, hermanos y personal sanitario a gestionar esta realidad. El autor también quiso destacar en su comparecencia el papel de los profesores, como hizo la maestra de Carla. “Nuestra niña nos susurra todos los días y nos hace seguir adelante”, concluyó, recordando que para ellos, su luz sigue brillando.

Un libro que ha resultado ser un 'best seller'

Nicolás Zúñiga, presidente de la asociación Kilómetros de Esperanza, explicó que la iniciativa ha sido un éxito rotundo, alcanzando el número uno de ventas en Amazon España y el puesto 14 a nivel mundial, llegando a países como México, Guatemala y Reino Unido. Zúñiga adelantó que siguen trabajando en retos deportivos y educativos para concienciar a los niños en los colegios sobre la importancia de apoyar a compañeros en tratamiento.

Finalmente, Raúl Luque, investigador principal en el Imibic, aportó la perspectiva técnica y la urgencia de la inversión. Luque explicó que los tumores cerebrales pediátricos son extremadamente complejos, con más de 100 tipos distintos, lo que genera una enorme heterogeneidad que dificulta la investigación. Aun así, la investigación es fundamental y más aún con la iniciativa de la familia de Carla.

Dicha iniciativa ya se hizo eco este periódico

El pasado 7 de marzo, Cordópolis desgranó la historia que había tras El viaje mágico de una luz valiente. Y es que a Carla le diagnosticaron un tumor cerebral cuando tenía 3 años. Tras sufrir vértigos y mareos a esa edad, las pruebas posteriores confirmaron el diagnóstico. Comenzó entonces un camino de operaciones, quimioterapia y radioterapia, pero el tumor volvió a desarrollarse, ya sin posibilidad de intervención quirúrgica para extraerlo. Carla falleció el 1 de noviembre de 2025 cuando tenía 6 años.

Ahora, este libro permite ser una guía para padres e incluso niños de cómo hay que afrontar unos sucesos para los que nadie está preparado. Desde marzo hasta abril, aunque todo empieza desde que Carla cumplió apenas tres años.

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la auscultación de la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.

La suplementación con vitamina C podría contribuir a reducir la presión arterial en personas con diabetes tipo 2, según un análisis conjunto de ensayos clínicos publicado en la revista Nutrition Reviews, en la que ha participado el investigador del Departamento de Biociencias de la Universidad Loyola Andalucía, Rafael Casuso.

El estudio, según ha informado la universidad privada en una nota, analiza la evidencia disponible en ensayos clínicos para evaluar cómo la vitamina C, la vitamina E y su combinación influyen en distintos factores cardiometabólicos asociados a esta enfermedad.

Para ello, los investigadores revisaron 52 ensayos clínicos aleatorizados con un total de 1.425 participantes, en los que se evaluó el efecto de la suplementación con vitamina C, vitamina E o ambas durante periodos de entre dos y 48 semanas. El objetivo era determinar qué estrategia resulta más eficaz para mejorar indicadores como el control glucémico, los lípidos en sangre o la presión arterial en personas con diabetes tipo 2.

Los resultados muestran que la suplementación con estas vitaminas puede producir mejoras moderadas en algunos parámetros metabólicos, aunque los efectos varían según el nutriente analizado. En términos generales, la suplementación se asoció con reducciones en la glucosa en ayunas, la hemoglobina glicada y los triglicéridos, así como con una disminución de la presión arterial sistólica.

Sin embargo, al analizar cada intervención por separado, los investigadores observaron diferencias relevantes. “La vitamina C reduce principalmente la presión arterial de forma significativa y, en comparación con otras intervenciones, muestra efectos más claros en este parámetro”, según ha explicado Rafael Casuso.

Además, ha añadido que “consumir vitamina C junto con la vitamina E puede mejorar el colesterol HDL, el llamado colesterol bueno”, lo que sugiere que la combinación de ambas podría ser especialmente útil en función del perfil de riesgo cardiometabólico de cada paciente.

Salud cardiometabólica

La diabetes tipo 2 es una de las enfermedades crónicas con mayor crecimiento a nivel mundial y se asocia con múltiples complicaciones cardiovasculares. El estrés oxidativo, un desequilibrio entre radicales libres y antioxidantes, se considera uno de los mecanismos implicados en el desarrollo de la enfermedad y de sus complicaciones.

En este contexto, los antioxidantes, como las vitaminas C y E, han sido estudiados como posibles intervenciones complementarias para mejorar algunos factores de riesgo metabólico. Según los resultados de este metaanálisis, la vitamina C podría tener un papel especialmente relevante en el control de la presión arterial en personas con diabetes, mientras que la combinación de ambas vitaminas podría contribuir a mejorar el perfil lipídico en determinados casos.

No obstante, Casuso ha subrayado la necesidad de interpretar estos resultados dentro de un enfoque clínico más amplio. “Es muy importante mantener el mensaje de que el tratamiento médico y las intervenciones en dieta y actividad física siguen siendo fundamentales, y que nunca deben sustituirse por suplementos vitamínicos”, ha señalado.

Resultados con cautela

Los autores han indicado, no obstante, que los resultados deben interpretarse con cautela, debido a la heterogeneidad entre los estudios analizados, que presentan diferencias en la dosis de suplementación, la duración de las intervenciones o las características de los participantes.

Aun así, el trabajo aporta una síntesis actualizada de la evidencia científica disponible y permite comparar de forma directa el efecto de la vitamina C, la vitamina E y su combinación en pacientes con diabetes tipo 2. Los investigadores concluyen que, aunque ambas vitaminas presentan propiedades antioxidantes, sus efectos no son idénticos y pueden variar según el marcador cardiometabólico analizado, lo que abre nuevas líneas de investigación para comprender mejor su papel en el manejo nutricional de la diabetes.

80 días después del mayor accidente de la alta velocidad ferroviaria en España, la instrucción judicial que investiga el siniestro avanza lentamente. El caso recayó en el Tribunal de Instancia número dos de Montoro, donde se custodia un expediente que suma 340 folios repartidos en 32 documentos y atestados esenciales. Bajo la dirección de la magistrada Cristina Recover Pastor, la causa se ha estructurado en una pieza principal (diligencias procesales 36/2026) y varias piezas separadas para agilizar las diligencias técnicas y la personación de las partes.

En todo este tiempo, el juzgado aún no ha podido poner en marcha una de sus acciones principales para abordar esta compleja investigación: el nombramiento de tres peritos judiciales independientes. Estos tres peritos tienen que hacer su propia investigación y analizar las tres que hay en marcha: la de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba, la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la que desarrolla la empresa estatal Adif, encargada de la gestión de las instalaciones ferroviarias de España.

A mediados de marzo, la jueza eligió por sorteo a tres peritos judiciales. La jueza de Montoro, a través de una providencia, les instó a que aceptaran el nombramiento. En caso de hacerlo, les instó a elaborar un presupuesto de su trabajo, que a su vez tenía que validar la Consejería de Justicia de la Junta de Andalucía (que es quien tiene que abonar las facturas). Hasta que la Consejería no acepte el presupuesto, no se puede nombrar oficialmente a estos tres peritos, clave para el avance de la instrucción. Fuentes judiciales han confirmado a este periódico que el proceso “aún no ha concluido” y que los peritos judiciales aún no han podido iniciar su trabajo.

La investigación del caso Adamuz, un accidente entre dos trenes que dejó 46 fallecidos y 155 heridos, es muy compleja. La más avanzada es la de la CIAF, que fue la primera en centrarse en la rotura de un carril como causa más probable del siniestro. El porqué se rompió es lo que todavía se discute, y dónde lo hizo: si justo en la soldadura de dos tramos de vía, o bien cerca de la unión. Las diligencias de la Guardia Civil también apuntan a la rotura del carril como principal hipótesis. E incluso los técnicos de Adif.

La instrucción

El cuerpo central de la instrucción arrancó con un informe de la Guardia Civil de 113 folios, entregado el 21 de enero, que incluye las primeras manifestaciones de los maquinistas y las transcripciones críticas de las conversaciones con el CRC de Atocha durante los minutos del siniestro.

En esta primera fase, la prioridad fue el aseguramiento de los vestigios físicos. Entre el 27 y el 29 de enero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) procedió a la recogida y precinto de muestras de balasto (grava de la vía) para descartar mediante análisis químicos la presencia de sustancias explosivas o corrosivas, una diligencia que fue autorizada por el juzgado el 16 de febrero.

A medida que avanzaba febrero, la investigación técnica cobró protagonismo. Un informe de ampliación de las diligencias del 5 de febrero planteó formalmente la fractura previa de una soldadura o del propio raíl como la hipótesis más sólida del inicio del descarrilamiento del tren Iryo. Simultáneamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comenzó a solicitar acceso a las mediciones 3D y a los restos de vía.

En un auto de 27 de febrero,la jueza autorizó el traslado de la comitiva judicial a Madrid para la extracción de datos de los registradores jurídicos (cajas negras) de los modelos Teloc 2500 y 3000, así como de los vídeos internos del tren Iryo, diligencia fijada para el 5 de marzo ante la imposibilidad técnica de realizarla en Montoro con las garantías necesarias.

El último bloque documental del sumario se ha centrado en las discrepancias entre el juzgado y Adif. El 24 de marzo, la magistrada dictó una providencia exigiendo a la empresa pública que explicara la sustitución de 36 y 42 metros de carril en puntos próximos al accidente. Adif contestó el 30 de marzo justificando la medida por una “discrepancia de trazabilidad” con el fabricante Arcelormittal, alegando que el material instalado no figuraba en las certificaciones de origen y debía ser reemplazado preventivamente.

Finalmente, el sumario recoge el auto de 26 de marzo, de 16 folios, que ordena el escenario procesal al admitir como acusaciones populares a Vox, Manos Limpias, Hazte Oír y otras tres entidades, previo pago de una fianza de 3.000 euros, mientras dejaba fuera de la causa a los ayuntamientos por falta de legitimación general para ejercer la acción popular.

Con la documentación técnica de las cajas negras y los informes de autopsia —solicitados por la CIAF para evaluar la seguridad pasiva de los trenes— aún pendientes de ser plenamente contrastados, la instrucción se encamina hacia un análisis pericial complejo que determinará las responsabilidades finales del suceso.

Dos pesos pesados de la industria audiovisual española, Rafael Cobos y Alberto Rodríguez; un productor de renombre, Domingo Corral (hasta ahora responsable de ficción en Movistar Plus); y una distribuidora que es sinónimo de calidad, HBO Max, están detrás de un proyecto audiovisual que rescata la vida y desaparición de El Nani, un quinqui que fue arrestado por una mafia policial en la España de los 80 y cuyo cuerpo nunca ha sido encontrado.

Una historia con todos los ingredientes que son del gusto de la pareja responsable de La isla mínima, El hombre de las mil caras o Anatomía de un instante y que, de nuevo, los puede traer a Córdoba (donde ya estuvieron para investigar la figura del enigmático Guimerá para su película sobre Paesa y Luis Roldán).

Y es que, aunque nunca se ha encontrado su cadáver, uno de los puntos más señalados en el mapa de la búsqueda del cuerpo del primer desaparecido de la Democracia española, es la provincia de Córdoba. Concretamente, tres zonas: los embalses de Puente Nuevo y Guadanuño y una extensa finca en el término de Obejo, propiedad de un aristócrata relacionado criminalmente con los policías responsables de la tortura de El Nani en dependencias policiales.

La historia y la desaparición de El Nani

Santiago Corella Ruiz, conocido como El Nani, nació en 1954 en Guadalajara y se trasladó siendo niño a Madrid, donde comenzó a trabajar muy pronto y entró en contacto con la delincuencia desde joven. Su trayectoria criminal se desarrolló en los márgenes de la sociedad de la época, en un contexto de precariedad que marcó su vida desde la infancia. Era lo que hoy se asocia como quinqui: un joven adicto a los opiáceos que atracaba joyerías y que entraba y salía de la cárcel.

El caso que desencadenó su detención fue un atraco a una joyería madrileña en 1983 en el que murió el propietario. Aunque inicialmente El Nani se había desvinculado del golpe, fue señalado por un testigo en unas condiciones irregulares, lo que derivó en su arresto el 13 de noviembre de ese mismo año por un grupo de policías entre los que se encontraba Victoriano Gutiérrez, El Guti, cabecilla de una mafia policial que estaba detrás de numerosos atracos a joyerías y al que El Nani había atropellado unos años antes.

Tras su detención, el joven fue trasladado a los calabozos de la Dirección General de Seguridad, donde, según relataron familiares y se probó posteriormente, fue sometido a torturas para que confesara el paradero de un oro robado en un golpe anterior en el que sí había participado. Los testimonios en el posterior juicio recogieron los interrogatorios violentos y las presiones a las que fue sometido durante horas en el interior de una comisaría de la que no se sabe a ciencia cierta si salió con vida.

El relato policial oficial fue que esa misma noche, varios agentes sacaron a El Nani gravemente herido y lo trasladaron a un descampado a las afueras de Madrid y que logró huir, a pesar de que había sido molido a palos unas horas antes. Sin embargo, la versión oficial de una supuesta fuga (que fue comunicada al resto de agentes tres horas después) fue desmontada posteriormente por la investigación judicial, que consideró imposible que pudiera escapar en el estado en el que se encontraba.

La cuestión es que, desde aquel día, nunca más se volvió a saber de él. Y que solo por el empeño de su esposa y sus hermanas, se logró activar una investigación judicial que acabó concluyendo que El Nani murió bajo custodia policial y que su cuerpo fue ocultado, y que también puso fin a la mafia policial responsable tanto de su muerte como de otros asesinatos y atracos cometidos en varios puntos de España.

La pista del aristócrata y la finca de Obejo (febrero de 1988)

Su cuerpo, eso sí, nunca ha aparecido. A lo largo de los años surgieron distintas versiones sobre su paradero -desde un enterramiento en cal viva en un descampado de Madrid hasta su traslado a Córdoba-, pero ninguna ha podido confirmarse, incluidas las que vinculan el entierro de su cuerpo en esta provincia, extraídas de una confesión a medias.

Esa confesión la había hecho Jaime Mesía Figueroa. Nieto del conde de Romanones, se le conocía como El Marqués en los ambientes delictivos de la España de la Transición. Pese a su origen privilegiado, su nombre apareció reiteradamente vinculado a investigaciones por atracos, secuestros y tramas criminales desde finales de los años setenta. Según diversas informaciones judiciales y periodísticas, habría actuado como cerebro o facilitador de golpes, aportando armas, contactos y datos sobre posibles víctimas -a menudo miembros acaudalados de la élite que él mismo conocía-. Incluso se le relacionó con el espectacular atraco a una sucursal de Banesto en 1985, para el que supuestamente proporcionó planos y garantizó cierta impunidad gracias a sus conexiones.

Su nombre emergió en la investigación de la desaparición de El Nani a raíz de varios testimonios que lo vinculaban indirectamente. Mesía Figueroa pertenecía a una familia histórica de la élite española, con patrimonio agrario relevante, entre el que destacaba la finca Campo Alto, entre los términos municipales de Obejo y Espiel, con miles de hectáreas y donde eran habituales las cacerías de la alta sociedad -y los advenedizos policías, como se contó en el juicio-. Hasta estas 4.000 hectáreas de terreno dirigió las pesquisas el aristócrata debido a unas declaraciones realizadas desde Brasil a la revista Interviú, en las que afirmó haber enterrado el cadáver de El Nani tras su muerte, aunque matizó que no lo había hecho en su finca cordobesa.

A pesar de negarlo, dos semanas después de estas palabras, se inició una investigación policial discreta en Campo Alto en febrero de 1988, en busca de indicios que confirmaran esa posibilidad. Según la información publicada por Juan José Echeverría y José Luis Rodríguez en El País, varios testigos sí que situaron en su entorno a agentes implicados en el caso. En particular, los guardas de su finca identificaron a un inspector conocido como “don Víctor” -presuntamente Victoriano Gutiérrez Lobo- como visitante habitual del lugar, donde acudía a cazar con el propio Mesía. Estas visitas, a veces nocturnas y en compañía de otros hombres, alimentaron las sospechas en torno al uso de la finca. Sin embargo, pese a estas sospechas y a los indicios recabados, nunca se detectaron movimientos concluyentes ni pruebas que confirmaran la presencia del cadáver en la finca.

El rastreo en los pantanos (julio de 1988)

Meses después, en julio de 1988, la búsqueda se trasladó a los pantanos de Puente Nuevo y Guadanuño, también en la provincia de Córdoba, y en las inmediaciones de la finca. La Audiencia Provincial de Madrid ordenó el rastreo tras nuevas declaraciones que situaban el cuerpo en uno de estos embalses, toda vez que la búsqueda en la hacienda del aristócrata había sido infructuosa.

El operativo movilizó a miembros de los Grupos Especiales de Actividades Subacuáticas (GEAS) de la Guardia Civil, procedentes de varias unidades, que comenzaron a explorar el pantano de Puente Nuevo, de gran profundidad y extensión. Las condiciones eran complejas: aguas turbias, presencia de residuos y hasta 37 metros de profundidad en algunas zonas.

Los equipos centraron la búsqueda en áreas cercanas a las presas, consideradas los puntos más accesibles para arrojar un cuerpo. Posteriormente, se desplazaron al embalse de Guadanuño, más pequeño y menos profundo, para continuar las labores sin interrumpir el operativo.

Sin embargo, tras dos días y medio de rastreo intensivo, los submarinistas no encontraron ningún resto humano ni indicio que confirmara la hipótesis. La acumulación de lodo, la escasa visibilidad y la complejidad del terreno dificultaron enormemente el trabajo, que concluyó sin resultados, dejando el caso, una vez más, sin respuestas definitivas y sin que la familia de El Nani pudiera recuperar el cuerpo, ni los jueces pudieran condenar por asesinato a los autores de su muerte, que sí que fueron condenados a penas superiores a 29 años por los delitos continuados de falsedad y de detención ilegal con desaparición forzada.

El caso ya se convirtió en película a finales de los años 80, coincidiendo con el inicio del proceso judicial. Se tituló Matar al Nani y se vendió como una peli quinqui, lo que no ayudó a su éxito. Más justicia al caso le ha hecho el documental Pacto de silencio, de Ángela Gallardo, disponible en RTVE, y que muestra material de archivo inédito. Los siguientes serán Cobos y Rodríguez, una pareja que ha demostrado solvencia de sobra a la hora de retratar la corrupción y las sombras de la modélica Transición española, cuyo primer desaparecido oficial fue El Nani.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha reclamado el acceso al registro y grabaciones de las llamadas que recibió el servicio regional de emergencias durante la noche del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que descarriló un tren Iryo que acabó impactando con un Alvia que viajaba en sentido contrario. Murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. La CIAF, el organismo independiente del Ministerio de Transportes, solicitó todos los datos a la Junta de Andalucía el 19 de febrero.

En concreto, la jefa de la investigación de este accidente designada por la CIAF envió un extenso correo electrónico al director general de Emergencias y Protección Civil de la Junta de Andalucía, Alejandro García Hernández. El mail, al que ha tenido acceso este periódico, detallaba cómo para la investigación es fundamental la elaboración de “la cadena de acontecimientos desde que se produjo la incidencia hasta que finalizó la labor de los servicios de rescate”. La investigadora reclamaba al director general del gobierno andaluz que concretase cuáles fueron “las medidas adoptadas para proteger y salvaguardar el lugar de la incidencia”, y también “los cometidos de los servicios de rescate y de socorro”.

La CIAF solicitaba a la Junta información detallada sobre el proceso de “activación del plan de emergencia ferroviario”, la del propio plan de emergencia “de los servicios públicos de salvamento, de la Policía y de los servicios médicos y su cadena de acontecimientos”. “Para poder llevar a cabo lo anterior, vamos a necesitar, por una parte, acceso a las grabaciones de las llamadas realizadas con relación al accidente, así como la posibilidad de entrevistar al personal que participó directamente en el lugar del accidente bajo vuestra coordinación. También te agradecería si nos puedes enviar el Plan de Emergencias desplegado, informe sobre el desarrollo de la emergencia, legislación en vigor que regule vuestras funciones, etcétera”, solicitaba la investigadora.

El 5 de marzo, el director general de Emergencias de la Junta de Andalucía contesta a la CIAF que no puede enviarle las grabaciones de las llamadas realizadas al Centro de Coordinación de Emergencias 112 Andalucía. Alejandro García Hernández detalla que estas grabaciones “contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Además, insiste en que “los hechos” están “sometidos a investigación judicial paralela”, por lo que instan a la CIAF a pedirle a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor Recover, la cesión de unas grabaciones que ya han sido dadas al Juzgado.

458 llamadas al 112 en la noche del accidente

En su respuesta, el director general agrega información muy escueta. Así, informa que la primera llamada “relacionada” con el “incidente” al 112 de Andalucía se produjo a las 19.44 del 19 de enero. La propia CIAF (y los atestados de la Guardia Civil) señala que la hora exacta del accidente tuvo que ser entre las 19.43.37 y las 19.43.41. Desde esa hora, el 112 recibió un total de 458 llamadas de teléfono “relacionadas con el accidente durante la gestión de la emergencia”.

Consultado por este periódico, el gobierno andaluz ha insistido en que informó a la CIAF que el acceso a estas “comunicaciones forman parte de los registros operativos del sistema de emergencias y contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Por lo mismo, y ya que “los hechos se encuentran sometidos a investigación judicial paralela, por lo que el eventual acceso o cesión de dichas grabaciones deberá realizarse, en su caso, conforme a la normativa aplicable y en coordinación con la autoridad judicial competente”. “No obstante, a efectos de contextualizar la secuencia de activación del sistema de emergencias, se trasladaron por escrito los datos objetivos al respecto”, han sostenido, al tiempo que han insistido en que el servicio de Emergencias 112 Andalucía ha trabajado “con total transparencia” desde el principio.

El 11 de marzo, la CIAF envió un escrito a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro para reclamarle a la Consejería de Presidencia y Emergencias, que preside Antonio Sanz, que le envíe las grabaciones. De momento, la jueza no se ha pronunciado ante la petición de la CIAF, que continúa con su trabajo y que de momento ha elaborado ya cinco informes provisionales sobre al accidente.

La CIAF ha acotado el origen que provocó el accidente ferroviario: la rotura de un carril o su soldadura en la vía por la que circulaba el Iryo dirección. Esa rotura fue la que provocó el descarrilamiento de sus tres coches traseros (del seis al ocho) que acabaron chocando contra un Alvia que circulaba justo en ese momento por la vía en dirección a Córdoba. No obstante, aún se desconocen los motivos que provocaron esa rotura.

Los investigadores de la CIAF están a la espera de las pruebas de laboratorio que se están realizando sobre los carriles de vía retirados de la zona, para saber qué pudo provocar su ruptura, sin que de momento se haya alcanzado una hipótesis concreta: falta de mantenimiento, una mala instalación, una dureza insuficiente, problemas con la colada de la soldadura o cualquier otra circunstancia.

La Universidad de Córdoba (UCO) participa en un estudio que analiza la presencia y diversidad de parásitos de malaria aviar en aves carroñeras y expone qué factores ecológicos podrían estar influyendo en su prevalencia, detectando, por primera vez, la presencia de estos parásitos en quebrantahuesos.

Según informa la UCO en una nota, las aves carroñeras desempeñan un papel fundamental en los ecosistemas al eliminar cadáveres del medio natural, contribuyendo al reciclado de nutrientes y reduciendo la propagación de enfermedades. España alberga algunas de las poblaciones más importantes de buitres de Europa, por lo que comprender los factores que pueden afectar a su salud es clave para su conservación.

La malaria aviar, una enfermedad infecciosa causada por parásitos hemosporidios y transmitida por vectores, podría convertirse en una de esas amenazas, aunque su presencia en aves carroñeras ha sido hasta ahora poco estudiada.

Con el objetivo de explorar el alcance de este riesgo emergente, un equipo científico liderado por el Instituto de Investigación en Recursos Cinegéticos (IREC-CSIC) y en el que participa Jaime Muriel, investigador del Departamento de Zoología de la Universidad de Córdoba y miembro del grupo de investigación Gesbio ha estudiado la presencia y diversidad de parásitos de malaria aviar aplicando técnicas moleculares avanzadas.

El estudio analiza la presencia de parásitos sanguíneos microscópicos responsables de la malaria aviar --principalmente de los géneros 'Plasmodium', 'Haemoproteus' y 'Leucocytozoon'-- que se transmiten a través de la picadura de insectos hematófagos como mosquitos o moscas negras. Para abordar esta cuestión, se analizaron 383 muestras de sangre de seis especies de aves carroñeras presentes en la península ibérica: quebrantahuesos, buitre leonado, buitre negro, alimoche, milano real y milano negro.

Los resultados revelan que, aunque la prevalencia de infección es relativamente baja (alrededor del 3,4 %), la diversidad de parásitos detectada es notable. El estudio identificó diez nuevas interacciones entre parásitos y especies hospedadoras que nunca habían sido descritas previamente.

Según el investigador Jaime Muriel, “uno de los hallazgos más llamativos es la detección por primera vez de parásitos de malaria aviar en quebrantahuesos”. En concreto, el trabajo identificó un nuevo linaje de 'Leucocytozoon', al que bautizaron como 'GYPBAR01'. Este hallazgo resulta especialmente relevante porque el quebrantahuesos es una especie de alto interés para la conservación, que figura 'En Peligro de Extinción' en el Catálogo Español de Especies Amenazadas.

Esta especie habita principalmente en sistemas de alta montaña, donde las bajas temperaturas han limitado tradicionalmente la presencia de los insectos vectores que transmiten estos parásitos.

El estudio también confirma por primera vez la presencia del parásito 'Plasmodium relictum' (linaje SGS1) en un milano real adulto. Este linaje es uno de los parásitos de malaria aviar más extendidos y mejor estudiados a nivel mundial, y en algunas regiones ha tenido efectos muy negativos sobre poblaciones de aves que no estaban adaptadas a él.

Los resultados sugieren además que el riesgo de infección no es igual para todas las especies. Factores ecológicos como el tipo de hábitat donde nidifican las aves, su comportamiento social o su grado de exposición a los vectores podrían explicar estas diferencias. Por ejemplo, las especies que nidifican en árboles o utilizan zonas más húmedas podrían estar más expuestas a los insectos que transmiten estos parásitos que aquellas que crían en cortados rocosos o áreas de alta montaña.

El trabajo, en el que también ha participado el Instituto Pirenaico de Ecología (IPE-CSIC) y la Universidad de Extremadura, señala que el cambio climático “podría modificar significativamente estas dinámicas en el futuro”. El aumento de las temperaturas “favorece la expansión de los insectos vectores hacia zonas más frías y de mayor altitud donde antes no podían sobrevivir, lo que podría aumentar la exposición de especies que históricamente han estado relativamente protegidas frente a estos parásitos, como el quebrantahuesos”, han señalado.

Comprender cómo circulan estos patógenos en las comunidades de aves carroñeras será fundamental para anticipar posibles amenazas sanitarias e incorporar esta dimensión a las estrategias de conservación de algunas de las especies más emblemáticas de la fauna ibérica.

Un amplio dispositivo de la Guardia Civil ha acudido a primera hora de este jueves a la barriada periférica de Santa María de Trassierra, en Córdoba capital, para seguir con la investigación de la muerte de Antonio Aguilera, mecánico de bicicletas y propietario de un taller en Las Margaritas. Aguilera, conocido popularmente como Aku, fue hallado muerto junto a la carretera de Trassierra en dirección a Puerto Artafi, en las inmediaciones de los Llanos de Arjona, hace dos semanas.

Según ha podido saber este periódico, los agentes están en la zona tratando de dar con alguna pista sobre cómo pudo morir esta persona. De momento, y de manera oficial, todas las hipótesis están abiertas. Aunque se trabaja ya con la posibilidad de que en el fallecimiento (que no se descarta que sea accidental o violento) estén implicadas terceras personas.

El Instituto de Medicina Legal ya le practicó la autopsia a la víctima. Sus resultados no fueron del todo concluyentes, por lo que la investigación avanza de manera muy lenta. El caso, judicialmente, también está bajo secreto, confirman otras fuentes.

Los agentes buscan también pistas sobre el terreno que puedan indicar de alguna manera cómo fueron las últimas horas de Aguilera. Se ha interrogado ya a varios testigos, que han ofrecido su testimonio, y a los vecinos de Aguilera. De momento, sin resultados concluyentes tampoco.

El Instituto de Estudios Sociales Avanzados (IESA-CSIC), centro del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, ha participado en un trabajo internacional que fomenta la coexistencia entre la vida silvestre y los seres humanos a través de la resiliencia, de manera que trata de tender puentes bajo un enfoque interdisciplinar.

Según han informado desde el IESA-CSIC, se trata de un editorial publicado en la revista Ambio bajo el título 'Resilience thinking for human-wildlife coexistence: Bridging dynamic systems, archetypes, and transformations' y está impulsado por Neil H. Carter (School for Environment and Sustainability), precursor en aplicar este marco teórico a ámbitos de coexistencia.

Al respecto, la científica titular del IESA-CSIC, Jenny Anne Glikman, ha explicado que “Neil H. Carter lidera el editorial” y les puso en contacto con “las coautoras para abordar de forma global el trabajo sobre resiliencia y coexistencia, cuya relevancia reside en que no se había profundizado en estos vínculos anteriormente”.

Con un total de diez artículos, este número especial registra la colaboración de autores procedentes de 20 países a nivel global, aportando una perspectiva internacional a estos desafíos, desde países europeos como Alemania, Austria, Francia y Polonia; africanos como Camerún y Kenia; asiáticos como India, Indonesia o Tajikistan, y de las américas Canadá, Estados Unidos, El Salvador y Chile.

Al tender un puente entre la sostenibilidad y las ciencias de la fauna silvestre, los artículos examinan cómo conceptos como la capacidad de adaptación, los bucles de retroalimentación, los arquetipos de sistemas y los puntos de inflexión “pueden arrojar luz sobre las condiciones que facilitan una coexistencia más estable o a puntos de inflexión que conducen a un conflicto”, determina el trabajo.

Anticipar etapas críticas

Así, el trabajo pone de manifiesto el balance en la existencia de diversas fases que ayudan a anticipar las etapas críticas y cómo lograr un estado de coexistencia para la gestión y conservación de las especies asegurando una mejor convivencia.

Este número especial destaca las similitudes y diferencias entre los sistemas a través de una lente de resiliencia, avanzando en la comprensión teórica y generando al mismo tiempo, conocimientos prácticos para orientar la gestión y las políticas.

A través de diversos estudios de casos a nivel global, que abarcan desde la gestión de carnívoros en Europa hasta las interacciones de primates en Indonesia, las contribuciones destacan cómo las percepciones sociales, la gobernanza y la coadaptación dan forma a las trayectorias de los sistemas. “Hay casos de estudio sobre los desafíos que presentan los apicultores en Polonia y comparaciones de cómo se aborda la gobernanza para la gestión de especies como el tigre en India respecto al lobo en Alemania”, se detalla.

El valor de dicha investigación reside, precisamente, en la perspectiva sobre “cómo la coexistencia debe ser resiliente y promover una adaptación continua de ambas partes”, ha señalado la científica. Para ello, en algunos casos se requiere que “los seres humanos sean más tolerantes, aceptando ciertos obstáculos”, proponiendo que eso se impulse “desde un proceso participativo para que se incluyan todos los vértices implicados”.

La experta ha citado ejemplos en España como la convivencia con especies como osos y/o lobos, al concluir que “estudiando cómo de resiliente es la sociedad y estas especies de forma conjunta, se puede llegar a entender el futuro de lo que pueda pasar”.

Respecto a cómo se desentraña la coexistencia a través de los procesos socioecológicos, la experta ha recordado que “la dimensión ecológica cuenta con mayor grado de desarrollo que la social”, por lo que ha reivindicado que, desde su grupo en el IESA, 'Territorios, Ruralidad, Agricultura, Medio Ambiente, Sostenibilidad' (Tramas) “se impulsa la dimensión social, ya que el ser humano es tanto parte del problema como de la solución”.

Procesos equitativos y justos

Este conjunto de artículos pone de manifiesto “la necesidad de transformación social e innovación para que realmente se produzca la coexistencia” con un proceso equitativo y justo, junto a una gobernanza transformadora promoviendo la confianza entre sectores.

Asimismo, la especialista ha advertido de “la falta de estudios con carácter interdisciplinar, ya que se deben tener en cuenta todos los sectores y actores concernientes”. Para Glikman, “la coexistencia entre los seres humanos y la vida silvestre todavía no cuenta con un marco bien definido y actualmente existe cierta confusión”, por lo que ha destacado “el carácter pionero de esta investigación que puede sembrar precedentes en futuros estudios”.

Respecto a la metodología, este trabajo evidencia la necesidad de “crear más estudios longitudinales para analizar los diferentes momentos y entender el contexto”, ha aseverado.

El emplomado es una enfermedad del olivo que provoca defoliación y pérdida de producción. Está causada por el hongo Pseudocercospora cladosporioides, que afecta únicamente al olivo y al acebuche. En el haz de las hojas aparecen manchas cloróticas y, en el envés, un característico color plomizo debido a las fructificaciones del hongo. La introducción en España de variedades susceptibles, como ‘Frantoio’, y la reducción del uso del cobre como tratamiento preventivo hacen que esta enfermedad esté cada vez más presente.

Para comprender cómo actúa este patógeno y avanzar en el desarrollo de variedades resistentes, es fundamental conocer su genoma, su manual completo de instrucciones. Sin embargo, este hito no se había conseguido hasta ahora debido a la dificultad de aislar el hongo fuera de su hospedador y hacerlo crecer en condiciones de laboratorio para obtener ADN y ARN de calidad. Ahora, gracias a la colaboración entre equipos de investigación de los departamentos de Agronomía y Genética de la Universidad de Córdoba, se ha logrado secuenciar el genoma completo del hongo Pseudocercospora cladosporioides y ponerlo, en abierto, a disposición de la comunidad investigadora.

“El principal reto fue obtener ADN y ARN de calidad y, para ello, la parte fundamental fue conseguir un protocolo de aislamiento preciso”, explica Juan Moral, el investigador que ha dirigido la parte relacionada con la fitopatología del trabajo publicado en Plant Patologhy.

Tras obtener ese material genético de alta calidad, llegó el turno de la bioinformática. Mediante la combinación de tecnología de secuenciación de cadenas cortas y largas de ADN, se generó un ensamblaje del genoma de 53 Mb, identificando más de 14.000 genes.

A partir de la anotación del genoma (el proceso de identificación y comprensión de los genes) se pudo profundizar en los mecanismos de infección del hongo y la interacción con su huésped. En este sentido, para el investigador José V. Die, responsable de la parte genética del trabajo, “uno de los resultados más interesantes que tenemos tras la anotación del genoma es la identificación de 491 genes que se dedican de forma exclusiva a la degradación de la pared de las células del olivo, lo cual sería el primer mecanismo de ataque del hongo, degradando ese componente de defensa máximo del olivo”. Otro de los elementos identificados fueron una serie de proteínas efectoras (434) que actúan “como inhibidores de los mecanismos de resistencia del olivo”.

“Con este resultado, a partir de ahora, contamos con una herramienta fundamental para los programas de mejora dirigidos a obtener variedades resistentes al emplomado y profundizar en el estudio de la interacción hongo-olivo”, concluye Cristina Estudillo, autora principal de la investigación.

La unión hace la fuerza

La secuenciación del genoma completo de Pseudocercospora cladosporioides no habría sido posible sin la sinergia entre genetistas y fitopatólogos, ya que, por un lado, el reto requería de un conocimiento específico del hongo y de los protocolos para hacerlo crecer, así como de la enfermedad y, por otro, conocimientos sobre bioinformática y genética.

Esa colaboración, que ha permitido que la tesis de Cristina Estudillo cuente con el respaldo científico de ambas disciplinas, surge de programas de excelencia investigadora, como la convocatoria Ramón y Cajal, así como de contratos predoctorales de formación de personal investigador (FPI).

Ese tipo de convocatorias, junto con proyectos europeos como el Gen4olive, del que nace esta investigación, fomentan la sinergia y la unión para afrontar problemas científicos que requieren enfoques multidisciplinares. Gracias a toda esta trayectoria, ahora la comunidad investigadora cuenta con un genoma de referencia de este hongo para poder seguir la evolución del patógeno y diseñar mejores herramientas de vigilancia y detección temprana.

¿Pudo ser Tarteso una especie de heptarquía? ¿Estamos ante una liga o confederación de siete ciudades a la manera de las que surgieron en Etruria, Grecia o Fenicia?

La primera Córdoba. El primer asentamiento en el que esta ciudad comenzó sus larga y reluciente historia, podría tener un pasado aún más relevante de lo que tradicionalmente se ha considerado. Esa es la hipótesis que plantea el arqueólogo y escritor Fernando Penco, quien ha analizado la posibilidad de que la antigua Corduba formara parte de las siete ciudades tartésicas mencionadas por el historiador romano Justino.

El estudio fue presentado el pasado jueves con motivo de su ingreso como académico correspondiente en la Real Academia de Córdoba. Durante su intervención, Penco abordó uno de los grandes enigmas de la protohistoria peninsular: la verdadera naturaleza de Tarteso.

A partir de las fuentes clásicas (citó a Estrabón o Mitrídates del Ponto), y muy especialmente del epítome de las Filípicas de Trogo conservado por Justino, el investigador recordó que este autor alude a una organización territorial basada en siete ciudades, lo que abre la puerta a interpretar Tarteso no solo como un enclave concreto, sino como una posible confederación o sistema de ciudades-estado.

En este línea, Penco recordó que esta vía ya la abrió Martín Almagro cuando en diciembre de 2011 se celebró en Huelva un importante congreso internacional sobre los antepasados de los turdetanos: “El profesor, al ocuparse de la organización del territorio tartésico, habló de ciudades-estado y de anfictonías, concepto que vendría a significar liga o alianza de antiguas ciudades-estado griegas”.

La colina de los Quemados: punto clave

En este contexto, cuenta el investigador, Córdoba entra en escena. Según Penco, diversos indicios arqueológicos, geográficos y filológicos permiten plantear que la primitiva Corduba pudo desempeñar un papel relevante dentro de ese entramado tartésico. “La riqueza minera de su entorno, especialmente en plata y cobre, y su posición estratégica junto al Guadalquivir la convierten en un enclave clave para comprender las redes comerciales de la época”, señaló.

El investigador subrayó que la ciudad, asentada en la conocida colina de los Quemados, habría actuado como un importante centro metalúrgico conectado con el Mediterráneo, impulsado por la llegada de los fenicios al sur de la Península Ibérica. Para ello recordaba las investigaciones que han situado en este punto el oppidum prerromano.

A ello se suman las evidencias de actividad protohistórica en enclaves cercanos, como Ategua o el cerro del Castillo de Santaella, así como la presencia de estelas de guerrero y otros vestigios culturales asociados al mundo tartésico.

Un marco para la reconsideración del papel de Córdoba

Otro de los argumentos expuestos se apoya en la aparición de Corduba en los vasos de Vicarello, considerados una especie de mapa de rutas del mundo romano. En ellos figura como una de las paradas relevantes en la vía Augusta, junto a ciudades de gran antigüedad como Gades, Carmo o Astigi, lo que, según Penco, refuerza la idea de su importancia histórica previa a la romanización.

El topónimo Corduba, de posibles raíces prelatinas y vinculado por algunos estudiosos al ámbito turdetano, también constituye una pieza clave en la argumentación. Para el investigador, estos elementos, en conjunto, “no prueban de forma definitiva la hipótesis, pero sí ofrecen un marco sólido que invita a reconsiderar el papel de Córdoba en el mundo tartésico”.

De hecho, el propio Penco indicaba que su hipótesis puede servir, no solo para ampliar la perspectiva sobre los orígenes de Córdoba, sino para reabrir el debate sobre la estructura política y territorial de Tarteso, una de las civilizaciones más enigmáticas de la Antigüedad en la península ibérica.

Un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas y hubo más de 120 heridos la tarde del domingo 18 de enero, apunta a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia.

Según han confirmado fuentes cercanas a la investigación, la CIAF recoge el informe con dicha hipótesis, pendiente de confirmar, “a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi”, que se encarga del sistema de señalización.

En relación con las circunstancias de la vía, la CIAF también ha informado a la Guardia Civil sobre la ampliación de detalles sobre las “distintas incongruencias” detectadas en las soldaduras de las vías del tren a su paso por Adamuz, en este caso con “posibles modificaciones en las actas de soldadura y firmas que parecían no ser originales”, algo que la Benemérita analiza más a fondo, según han apuntado las fuentes.

Al respecto, las incongruencias fueron detectadas por los investigadores al recibir la documentación procedente de Adif y se pusieron en conocimiento de la Guardia Civil, que pidió a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que ampliara la información.

Así lo recoge el Instituto Armado en un informe de mediados de febrero, presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa y al que ha tenido acceso Europa Press, en el que se detalla sobre la hipótesis de una soldadura defectuosa que provocara el descarrilamiento del tren Iryo, con el que colisionó segundos después el Alvia, que se solicitó el día 26 de enero la filación de los operarios que llevaron a cabo la soldadura de los rieles afectados.

La documentación aportada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, empresa encargada de la supervisión de la instalación de las soldaduras, en este caso las aluminotérmicas (termita), realizadas dentro del tramo ubicado en las vías 1 y 2, entre los kilómetros 316,790 y 318,829, recoge que la soldadura en el kilómetro 318,681 --soldadura rota-- se realizó la noche del 24 de mayo de 2025, por un trabajador de la empresa Maquisaba SL, con más de cinco años de experiencia y habilitado con el permiso necesario para la instalación de las soldaduras de desvíos y neutralizaciones en líneas de alta velocidad.

No obstante, el día 5 de febrero se recibió un correo electrónico de la CIAF en la que se advertía sobre la realización de ensayos en soldaduras recogidas de la zona del accidente, hecho que se puso en conocimiento de la jueza con fecha 9 de febrero. Y el día 10 de febrero, los agentes recibieron un correo electrónico con carta del presidente de la CIAF en la que “se ponía en conocimiento que del análisis de la documentación presentada por Ayesa, relativa a las soldaduras, se habían detectado distintas incongruencias”.

“Dado que la citada CIAF son técnicos expertos, se solicitó la ampliación de la información, concretando las incongruencias denunciadas, estando actualmente pendientes de la respuesta”, según se expone en el informe de la Benemérita.

Un maquinista informó de un golpe

Por otra parte, se han tomado 19 manifestaciones a maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe, que circularon el mismo día del accidente por ese tramo y “una manifestación informa de un golpe en el lado derecho”, mientras que “el resto no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña”.

Tras manifestaciones recogidas, concretamente del responsable de la base de mantenimiento de Adif en Hornachuelos (Córdoba), se ha podido conocer que personal de Adif recogió y trasladó entre la noche y mañana de los días 22 y 23 de enero, distintos elementos, entre los que se encuentran cupones con soldaduras y los trasladó hasta la citada base, “donde al parecer se practicaron distintos ensayos”.

Se trasladó a la jueza solicitud de la CIAF para llevar a cabo análisis en laboratorio de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hilo izquierdo de la vía 1 en el kilómetro 318,479, y al hilo derecho e hilo izquierdo de la vía 1 por vía directa en el kilómetro 318,536. Ante la citada solicitud, por parte de la unidad instructora, se informó de manera positiva.

Siguiendo con la investigación de las causas que dieron lugar al accidente de circulación ferroviaria, la Guardia Civil considera como “altamente improbable” una actuación de sabotaje o terrorista, “a falta de recabar información pendiente”.

En relación a una posible falta de prevención, el día 30 de enero se entrevistó a personal de Adif, que arrojó “información de interés en cuanto a responsabilidades en supervisión y mantenimiento”.

En cuanto a si ha sido un accidente por una conducción negligente o imprudente, la Benemérita declara que “no se puede descartar este supuesto de forma definitiva, a falta de completar la información pendiente de recabar”, como la solicitud de información a Iryo sobre “los últimos cinco servicios prestados por el maquinista accidentado, en el que se documente fechas, horarios, kilómetros y posibles incidencias”, aunque se destaca que “su actuación no evidencia imprudencia o negligencia, como causa del descarrilamiento y colisión”.

Líneas de investigación

Mientras, en el informe se asegura que “no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo”, siendo “imprescindible” el estudio de la documentación solicitada que “parte ha sido remitida sin discriminar y, por tanto, se ha reiterado para que se concrete los puntos de interés en la investigación”; la autorización para la práctica de los análisis a las soldaduras y rieles; la designación de peritos judiciales para valorar la documentación de carácter técnico y ayudar técnicamente a los investigadores, y la tma de nuevas manifestaciones derivadas de los estudios pendientes.

Igualmente, se ha solicitado información sobre datos de tensión en los circuitos de vía (Adif), al objeto de tratar de establecer el momento temporal en el que se pudo producir la rotura, puesto que esta circunstancia pudo dar lugar a una bajada importante de los datos de tensión, que a su vez establecería el punto origen del accidente. Por tanto, se señala que “si se produjo una fractura de cierta intensidad pudo dar lugar a una variación de los datos de tensión”.

En 15 segundos

La CIAF ha avanzado que el incidente ferroviario se produjo en 15 segundos. El organismo explica que el tren Iryo registró el primer síntoma de descarrilamiento a las 19:43:29 tras pasar por el punto kilométrico en el que se produjo la rotura de carril. A las 19:43:38, el descarrilamiento activa el sistema de seguridad (LZB), que provoca el freno de emergencia en el Alvia. Sin embargo, y como el Alvia circula en ese momento por la otra vía, no hay tiempo suficiente para frenar y chocan a las 19:43:44.

Según los últimos avances de la investigación por parte de la CIAF, el tren Iryo salió del túnel Loma del Partidor Norte por el circuito de vía donde se localizó la fractura del carril. Es a las 19:43:29 cuando se produce una apertura del disyuntor en el tren Iryo (desconexión eléctrica del motor del tren) cuando circulaba a 205 kilómetros por hora.

“Presumiblemente esta apertura del disyuntor estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento (con respecto a dicha apertura, se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando que ha sido solicitado a Adif)”, explica el organismo.

La Consejería de Universidad, Investigación e Innovación ha financiado un proyecto liderado por el equipo de I+D Biopren (Bioproductos e Ingeniería de Procesos) de la Universidad de Córdoba (UCO), en colaboración con la Universidad Tecnológica de Chalmers (Suecia), que ha desarrollado un vendaje con propiedades antibacterianas y antisépticas a partir de nanofibras de celulosa derivadas de paja de trigo y fracciones de un hongo asiático. El material, probado en células a escala de laboratorio, acelera la cicatrización, absorbe grandes cantidades de líquido que segregan las heridas y combate bacterias frecuentes en infecciones cutáneas.

En la actualidad, muchos vendajes avanzados se fabrican a partir de celulosas convencionales o material plástico, con su consiguiente impacto medioambiental. Sin embargo, el nuevo material consigue reducir tanto tiempos como costes simplificando todo el proceso de elaboración y producción, así como revalorizar la biomasa residual del hongo Ganoderma lucidum, conocido como ‘reishi’ o ‘lingzhi’ y empleado tradicionalmente en la medicina asiática. Las aplicaciones médicas habituales de este hongo se centran en la utilización de sus esporas o del cuerpo fructífero; es decir, la parte visible de la seta. Ambas aparecen en las fases finales de su cultivo, por lo que su obtención requiere tiempos largos de crecimiento, además de procesos de filtrado y purificación complejos y costosos. Todo ello unido a un desaprovechamiento de gran parte de la biomasa generada.

En cambio, como describen en el estudio titulado ‘Enhancing wound dressing efficiency: Cellulose nanofiber sponges loaded with Ganoderma lucidum mycelium fractions’ y publicado en la revista International Journal of Biological Macromolecules, los expertos han combinado nanomateriales derivados de residuos agrícolas como la paja de trigo y biomasa recogida durante la etapa de crecimiento de este tipo de hongo japonés para obtener un apósito sostenible y efectivo en la cura y cicatrización de heridas.

Por ello, el equipo de investigación de la Universidad de Córdoba decidió, como alternativa al uso de esporas y de cuerpos fructíferos como agentes bioactivos, utilizar el micelio (raíces del hongo) y los exopolisacáridos (macromoléculas de carbohidratos generadas durante el crecimiento del hongo).

Este proceso alternativo permite una obtención de agentes de interés biomédico en etapas más tempranas, simplificando de manera significativa su obtención. “Nos preguntamos qué pasaría si dábamos un paso atrás y utilizábamos el hongo sin purificar. El resultado fue un método que requiere un menor tiempo de producción, procesos de filtrado más simples, un aprovechamiento integral del cultivo y, por tanto, una reducción de costes en su obtención sin perder eficacia”, explica a la Fundación Descubre la investigadora de la Universidad de Córdoba Esther Rincón, autora principal del estudio.

Tras separar mediante técnicas de filtrado las distintas fracciones del hongo, por un lado, el micelio y, por otro los exopolisacáridos, los investigadores realizaron diferentes pruebas en el laboratorio. Compararon esponjas enriquecidas con micelio, otras con exopolisacáridos purificados; y un tercer grupo con la combinación de ambas. Después, sometieron las mezclas a un proceso de liofilización -congelación y eliminación del agua- para obtener esponjas altamente porosas. “Cada variante aportó ventajas específicas: el micelio mejoró la resistencia mecánica y la absorción, los exopolisacáridos proporcionaron mayor estabilidad y degradación controlada y la mezcla de ambas logró una estructura de poros más homogénea y una mayor resistencia”, detalla Rincón.

Un material con alta porosidad y gran absorción

Como resultado, los investigadores obtuvieron un material resistente y estable con más del 99% de porosidad y una capacidad de absorción que puede retener hasta un 9.200% de su peso en agua; es decir, ganan 92 veces su peso seco. Además, también succionan alrededor de un 400% de líquido que segregan las heridas en condiciones similares a las de una corte, que, según los expertos, supera significativamente a la de los apósitos convencionales de poliuretano. “A todo ello se le suma una estabilidad estructural incluso en condiciones húmedas, una característica esencial en vendajes sometidos a manipulación y esfuerzos cotidianos”, señala el investigador de la Universidad de Córdoba y coautor del estudio, Eduardo Espinosa. 

Compatible con los tejidos humanos

Además de sus propiedades físicas, el equipo analizó el comportamiento del material en pruebas biológicas realizadas en laboratorio. En los ensayos antibacterianos, el vendaje mostró eficacia frente a Staphylococcus aureus, una de las bacterias más frecuentes en infecciones de heridas. También se realizaron pruebas de hemocompatibilidad para comprobar su comportamiento al entrar en contacto con la sangre. Los resultados mostraron una alta viabilidad celular, lo que indica que el material es compatible con los tejidos humanos.

El siguiente paso de los investigadores será explorar nuevas formas de fabricar estos vendajes mediante técnicas de bioimpresión y estudiar otras aplicaciones biomédicas, como la liberación controlada de medicamentos o el tratamiento de distintos tipos de heridas.

Este trabajo forma parte del proyecto HIDROM3D, centrado en el desarrollo de hidrogeles funcionales de base biológica para bioimpresión 3D y su transferencia al sector biomédico.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha corregido el último informe que ha emitido tras el análisis de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que sufrieron el 18 de enero un accidente en Adamuz. El siniestro ha dejado la cifra de 46 víctimas mortales y 155 heridos, en la que es la mayor tragedia de la alta velocidad en España.

Los técnicos de la CIAF han revisado los datos que han aportado las cajas negras y han concluido que el Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora justo antes de chocar contra el Alvia en Adamuz. Son 41 kilómetros por hora más que los inicialmente calculados. El Alvia, que circulaba entre Madrid y Huelva, lo hacía a una velocidad de 204 kilómetros por hora, según el informe de las cajas negras.

El documento precisa que la colisión se produjo exactamente a las 19:43:44. A esa hora, la caja negra del tren Alvia deja de almacenar datos. Apenas cinco segundos antes, el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia en el Iryo cuando circulaba a 182 kilómetros por hora. Los técnicos de la CIAF no precisan con exactitud la velocidad a la que calculan que circulaba este tren en el momento del impacto, aunque no debió ser muy inferior.

La violencia del choque fue tal que cinco días después del accidente, técnicos de ADIF y de la Guardia Civil hallaron restos metálicos de los trenes a un kilómetro de distancia, en el interior del túnel de alta velocidad conocido como Loma del Partidor. Los propios trenes quedaron separados 700 metros uno de otro. El Iryo logró frenar a la altura de la estación técnica de Adamuz mientras que el Alvia quedó totalmente destruido en sus dos coches delanteros junto a un talud al que cayeron parte de sus restos.

Frenos de emergencia

El informe de las cajas negras detalla que el tren Iryo pasó por la zona del carril que se acabó fracturando a una velocidad de 205 kilómetros por hora. Su caja negra señala cómo en el coche ocho se produce una emergencia al detectarse una temperatura superior a la normal. Los técnicos lo achacan a que probablemente estaba ya descarrilado. Eso fue lo que activó el sistema automático de frenado a las 19:43:33. El maquinista tardó en reaccionar seis segundos. Es el tiempo en el que nota “un enganchón”, como le dijo a la central de Atocha cuando informó del suceso, y pulsa el botón de frenado. La velocidad del tren apenas había disminuido en 20 kilómetros por hora en esos seis segundos.

El sistema automático de frenado también funcionó en el Alvia, pero no dio tiempo. El informe de las cajas negras señala cómo a las 19:43:38, ocho segundos después de la rotura del carril por parte del Iryo, se activó el sistema LZB de frenado de emergencia en el Alvia. Este sistema se activa de manera automática en cuanto se detecta una rotura de carril (a través de un sistema eléctrico). El Alvia circulaba a 216 kilómetros por hora cuando comenzó a frenar de manera automática. Pero chocó seis segundos después contra el coche número seis del Iryo, que iba descarrilado y que invadió su carril. En ese momento, la velocidad se había reducido a 204 kilómetros por hora.

El informe de las cajas negras detecta cómo el maquinista del Alvia no tuvo tiempo ni de reaccionar. En los seis segundos que pasaron desde que se inicia el frenado de emergencia hasta el choque con el Iryo no consta que hiciera ningún tipo de maniobra en la cabina. Falleció en el acto tras el violento impacto.

Por otra parte, la CIAF sigue analizando las imágenes de las cámaras de seguridad del tren Iryo (el Alvia no disponía de ellas). Las cámaras están grabando el interior de los coches. En su informe, la CIAF señala que las cámaras sí que graban el momento del descarrilamiento, pero poco más. Se intuye que la grabación se interrumpe tras el choque con el Alvia.

“La obesidad es una epidemia global”. Bajo esta definición, en palabras del catedrático de Fisiología de la Universidad de Córdoba (UCO) e investigador en Neuroendicronología en el Instituto Maimónides de Investigación Biomédica de Córdoba (Imibic), Manuel Tena, se esconde un problema que ya no es específico del denominado 'primer mundo' por la disponibilidad de alimentos, sino que, cada vez más, es una enfermedad asociada a sociedades y poblaciones con un menor nivel socioeconómico, donde se consumen alimentos hipercalóricos más baratos.

Por eso, identificar todos los factores que favorecen el desarrollo de la obesidad se ha convertido en la base para accionar la palanca clave ante esta enfermedad: la prevención. De hecho, Tena y otros investigadores de Córdoba trabajan en EprObes, un proyecto europeo pionero y multidisciplinar, coordinado por el Centro de Investigación Biomédica en Red de Fisiopatología de la Obesidad y la Nutrición (Ciberobn) en colaboración con el Imibic y la Universidad de Córdoba, que tiene como objetivo principal combatir la obesidad mediante estrategias de prevención temprana.

Aunque este estudio reconoce la importancia de los factores genéticos en las bases de la obesidad, pone énfasis en otros factores determinantes como los ambientales, los estilos de vida, los factores socioeconómicos, neurocognitivos y de comportamiento. Todo ello está respaldado por modelos y métodos de investigación básica, así como por sistemas de inteligencia artificial, que permiten un análisis integral de los datos para desarrollar herramientas de atención personalizada y prevenir la obesidad desde las etapas tempranas.

“La obesidad es la base de otras enfermedades que padecemos”

“Aunque clásicamente la obesidad se ha visto asociada a la disponibilidad de alimentos en países desarrollados, cada vez más hay un componente socioeconómico y, probablemente, la obesidad va a ser más frecuente en la población menos favorecida”, condicionada por una alimentación más barata que muchas veces no es más sana sino todo lo contrario y acumula calorías, explica Tena.

Y, si “hasta hace poco ha habido una discusión sobre si la obesidad es una enfermedad o es un factor de riesgo” para otras patologías, la realidad, a juicio de este experto, es que “la obesidad es una enfermedad muy seria, que afecta a un segmento muy importante de la población y que conlleva riesgos y alteraciones” en el organismo. “La obesidad perturba muchas funciones de nuestro cuerpo y es la base de otras enfermedades que padecemos”.

Los expertos constatan que, actualmente, se cuenta con el desarrollo de tratamientos para los tipos de obesidad más grave, si bien ponen el acento en la prevención para evitar esta enfermedad. “Afortunadamente, tenemos más herramientas que nunca para conocer la obesidad y tratarla, pero es importante integrar el conocimiento que tenemos en una actitud preventiva”, en tomar la medida de las complicaciones que puede acarrear la obesidad para poder prevenirla.

Condicionantes para desarrollar obesidad

Y es que entre los condicionantes que afectan en el desarrollo de la obesidad hay factores múltiples, desde los que tienen que ver con la nutrición a los que están vinculados al ejercicio físico y también a los genéticos. Tena destaca que, entre ellos, están “los hábitos y los estilos de vida como el sedentarismo”, pero también “el acceso a alimentos poco saludables e hipercalóricos que hace que, por ejemplo, los niños estén expuestos al desarrollo de la obesidad”.

Pero incluso “desde la concepción y antes, hay factores que te predisponen” a poder desarrollar esta enfermedad, algo en lo que el proyecto de estos investigadores pone su atención. “Hay factores que afectan a los padres antes de la concepción, factores en la gestación, en la primera infancia e incluso la adolescencia, que te marcan y te ponen en riesgo de tener obesidad”.

A través del proyecto EprObes, se centran en los “factores prevenibles”: los genes de los progenitores son los que son, “pero todo lo demás son factores modificables y, en la medida en que podamos modificarlos, podremos actuar ante la posibilidad de desarrollar obesidad”.

Entre esos factores están los ambientales -no solo porque ciertas temperaturas conduzcan a un estilo de vida determinado y provoquen más sedentarismo-, sino también por la presencia de “factores a lo largo de la vida como contaminantes ambientales y otras circunstancias que pueden estar determinando de forma no evidente el riesgo de obesidad”.

Con todo, esa suma de condicionantes y factores en el desarrollo de la obesidad es la clave porque, como reitera Tena, “todo eso hay que identificarlo para prevenir” el desarrollo de esta enfermedad que se está convirtiendo en una epidemia global.

4 de marzo: Día Mundial de lucha contra la Obesidad

Precisamente esta semana, cuando este 4 de marzo se celebra el Día Mundial de la lucha contra la Obesidad, los investigadores de EprObes, con Tena como coordinador, protagonizan varios eventos y reuniones en Córdoba sobre sus avances y cómo enfrentarse a esta enfermedad, que se convierte en epidemia en el mundo.

De un lado, la importancia de esta prevención se quiere transmitir de forma divulgativa al conjunto de la población para que sea consciente de la gravedad que la obesidad puede acarrear para el organismo. El proyecto se presenta en un acto abierto al público poniendo el énfasis en la prevención temprana con ponentes que ponen el foco en el ejercicio físico y también en las terapias para frenar la obesidad, todo ello aplicado “en contextos realistas”.

Y, de otro lado, expertos españoles e internacionales participan este miércoles en una reunión científica para abordarlos efectos de la obesidad y su prevención, analizando desde factores socioeconómicos a factores ambientales que afectan a su desarrollo y cómo se pueden utilizar herramientas para concienciar a la población sobre este problema.

Este pasado miércoles 25 de febrero, la Bóveda de Semillas de Svalbard en Noruega, conocida como 'el arca del fin del mundo', se abría para acoger material genético de medio centenar de las variedades de olivo más importantes que se cultivan en todo el mundo y también de algunas de olivo silvestre. En total, se han preservado allí 27.000 semillas de esas variedades de olivo, llegadas desde el Banco de Germoplasma Mundial de la Universidad de Córdoba (UCO).

Las semillas de olivo se encuentran ya en la Bóveda de Svalbard, que solo se abre tres veces al año para acoger material genético de las variedades de semillas de los cultivos que componen la alimentación mundial. Se trata de un centro para albergar una particular 'copia de seguridad' de las especies vegetales que se producen para la supervivencia humana y que se conservan en los bancos de germoplasma del mundo. Y es que estas instalaciones están especialmente construidas para proteger las semillas de los alimentos ante posibles escenarios de amenaza como terremotos, otras catástrofes o guerras.

Desde ahora, allí se conservan las variedades de olivo más importantes que se producen en todo el mundo. Días antes, en Córdoba, los investigadores Conchi Muñoz y Pablo Morello, la coordinadora del proyecto y el responsable del Banco de variedades de la UCO, preparaban el material para viajar hasta Noruega.

Las semillas que ya se preservan en el arca de la alimentación mundial se distribuyen entre 25.000 de distintas variedades de olivos de cultivo y también otras 2.000 semillas de olivo silvestre. Las primeras pertenecen a 50 variedades de olivo, las más importantes a nivel mundial y representan la variabilidad genética existente en el olivo cultivado en el mundo. Mientras, las semillas de olivo silvestre corresponden a cuatro poblaciones de acebuches de España.

Todo este material, que representa la diversidad genética del olivo cultivado, ha sido recolectado de árboles de polinización libre que pertenecen a la colección del Banco de Germoplasma Mundial de la Universidad de Córdoba (BGMO-UCO), que acoge hasta 700 variedades de olivo distintas. Por su parte, las semillas de poblaciones silvestres han sido recogidas por la Universidad de Granada (UGR).

Para esta misión, hasta Noruega han viajado, Pablo Morello -responsable del Banco de Germoplasma Mundial de Olivo de la Universidad de Córdoba-, Hristofor Miho -investigador y gestor del proyecto Gen4olive en la UCO-, Jaime Lillo -director Ejecutivo del Consejo Oleícola Internacional- y Juan A. Polo -jefe del Departamento de Tecnología del Aceite de Oliva y Medio Ambiente del COI-.

Los investigadores de la Universidad de Córdoba forman parte del proyecto sobre genética del olivo 'Gen4olive', en el que se incluyen socios de siete países - Italia, Francia, Alemania, Grecia, Turquía, Marruecos y España-, con tres universidades andaluzas incluidas: la de Córdoba, la de Granada y la de Jaén. Y este hito histórico de introducir las semillas de olivo en el arca global ha sido posible gracias a la iniciativa generada en este proyecto europeo, centrado en la conservación, caracterización y valorización de los recursos genéticos del olivo, y liderado por la Universidad de Córdoba con el apoyo del Consejo Oleícola Internacional.

Sobre el Banco de Germoplasma Mundial de Olivo de Córdoba

La colección del Banco Internacional de Germoplasma de Olivo, situada en la Universidad de Córdoba, está gestionada por la Unidad CEVO y por el grupo de investigación UCOLIVO. Es una de las colecciones más importantes del mundo dedicadas a la conservación de la diversidad genética de este cultivo.

Alberga más de 700 variedades de olivo distintas procedentes de 26 países, lo que lo convierte en un recurso clave para la investigación, la mejora genética, la adaptación al cambio climático y la preservación del patrimonio oleícola mundial.

Personal investigador vinculado al grupo AlertaSalud TMG del Instituto Maimónides de Investigación Biomédica de Córdoba (Imibic), coordinado por el doctor Fernando Sarramea, al Hospital Universitario Reina Sofía y a la Universidad de Córdoba, ha demostrado que una menor capacidad pulmonar, medida mediante espirometría, se asocia con un mayor riesgo de mortalidad en personas con esquizofrenia y trastorno bipolar, con una reducción de la esperanza de vida estimada entre 10 y 15 años.

El trabajo se realizó en fumadores con esquizofrenia y trastorno bipolar, con una edad media de 49 años, y efectuó un seguimiento de seis años. Los resultados mostraron que la asociación entre peor función pulmonar y mayor riesgo de mortalidad se mantenía incluso tras controlar estadísticamente variables como la edad, el sexo y los factores de riesgo cardiovascular más frecuentes.

La espirometría es una prueba sencilla, no invasiva y de bajo coste, utilizada de forma habitual para evaluar la función pulmonar. Según el estudio, este indicador puede ofrecer una señal temprana del estado general de salud en una población especialmente vulnerable, ayudando a identificar a quienes podrían encontrarse en una situación de especial riesgo.

Aunque el suicidio es un factor relevante, en los trastornos mentales graves la mayoría de las muertes se deben a enfermedades físicas prevenibles, especialmente cardiovasculares, respiratorias y metabólicas. Por ello, la prevención es una prioridad de salud pública, más aún ante las desigualdades en inclusión social y en acceso a cuidados médicos en condiciones de igualdad.

Este nuevo resultado se suma a la trayectoria previa del grupo, pionero y de referencia internacional en el ámbito de la salud física en trastorno mental, que ya había documentado en esta población la presencia de enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) de inicio precoz y sin diagnosticar, una mayor prevalencia de enfermedades respiratorias y un mayor riesgo de mortalidad por causa respiratoria, especialmente en personas jóvenes y mujeres, así como la velocidad de pérdida anual de capacidad pulmonar y la urgencia de actuar.

En conjunto, estos hallazgos refuerzan la necesidad de integrar de forma efectiva la salud física y la salud mental en la práctica asistencial. Además, apuntan a que la incorporación de la espirometría en los distintos dispositivos de atención a la salud mental podría ayudar a identificar a tiempo a personas con riesgo elevado y a orientar intervenciones individualizadas, incluidas las dirigidas a modificar estilos de vida.

Sobre el Imibic

El Instituto Maimónides de Investigación Biomédica de Córdoba (IMIBIC) es uno de los 35 institutos acreditados en España para la investigación sanitaria por el Instituto de Salud Carlos III. El Instituto es un espacio de investigación multidisciplinar en el que trabajan conjuntamente científicos procedentes del ámbito universitario y sanitario para la mejora de la salud de los ciudadanos y el desarrollo social y económico de la provincia de Córdoba.

Fue creado en 2008 a partir de un acuerdo entre la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía, la Consejería de Economía y Conocimiento de la Junta de Andalucía y la Universidad de Córdoba.

Dos investigadores de la Universidad de Córdoba han publicado recientemente un estudio dando cuenta del hallazgo de cuatro nuevas especies de arañas tramperas del género Nemesia en Andalucía. El estudio, publicado en BioOne y difundido en la web de la Sociedad Cordobesa de Historia Natural por sus autores, Cristian Pertegal y Rafael Molero, destaca el descubrimiento de estas nuevas especies de arañas que presentan diferencias sutiles en su morfología y otras características.

Así, describen y ponen nombre a cuatro nuevas especies del género Nemesia en Andalucía, morfológicamente relacionadas con N. shenlongi. Estas arañas, que viven bajo tierra y construyen galerías con puertecilla en la entrada, suelen ser muy similares entre sí, pero presentan diferencias sutiles en la morfología que, junto a su coloración, la estructura de sus madrigueras y el comportamiento, hacen posible su diferenciación, explican en su publicación los autores y compartido con este periódico.

Dos de cuatro nuevas especies han sido halladas en la provincia de Córdoba. La araña denominada por los investigadores como Nemesia gajui fue encontrada en el entorno de Córdoba y se distingue por su coloración crema y los órganos copuladores. Excava madrigueras simples, sin ramificaciones. El nombre está dedicado al profesor de Zoología de la Universidad de Córdoba, Miquel Gaju, mentor de los autores.

Por su parte, la Nemesia socohina, descubierta en Guadalcázar (Córdoba) durante un bioblitz -evento de ciencia ciudadana con científicos y miembros de la comunidad para identificar especies-, presenta una coloración más oscura y una madriguera en forma de porrón, con una entrada vertical recta que conduce a una cámara ancha y a una larga galería lateral estrecha. Las hembras carecen de determinadas espinas en las patas posteriores, un rasgo que la diferencia de especies próximas. “Su nombre deriva de la abreviatura de la Sociedad Cordobesa de Historia Natural, en reconocimiento a la iniciativa que propició su hallazgo y a su labor de defensa del territorio frente a proyectos fotovoltaicos, que implican la eliminación de las capas superficiales del suelo y, con ellas, de la biodiversidad que albergan, incluidas especies potencialmente muy endémicas como esta”, explican los autores en su publicación.

La tercera especie hallada se ha visto en la provincia de Cádiz. Se trata de la Nemesia eira y se caracteriza por su coloración anaranjada y una marca oscura distintiva en el caparazón. Sus madrigueras presentan una ramificación lateral cubierta de seda y pueden alcanzar hasta 40 centímetros de profundidad. Su nombre honra a Ester Irene Reina Alfonso, pareja del primer autor del estudio, formando “eira” a partir de sus iniciales.

Y la cuarta especie, la Nemesia ripolli, localizada en Cártama (Málaga), se diferencia por rasgos específicos en los órganos copuladores. Su etimología rinde homenaje a Javier Ripoll, naturalista que recolectó gran parte del material utilizado en este trabajo.

En esta investigación se ha combinado anatomía detallada, análisis de madrigueras y observaciones de comportamiento -aspectos esenciales para el estudio de estas arañas-, revelando una biodiversidad aún oculta bajo el suelo andaluz.

Con todo, el estudio subraya que Andalucía y el resto de la Península Ibérica se encuentran dentro de una región reconocida como punto caliente de biodiversidad, debido al elevado número de barreras geográficas, la diversidad de hábitats, su latitud y la influencia de dos continentes y dos mares, cada uno con características propias.

Los afectados y familiares de las víctimas mortales por el accidente ferroviario de Adamuz se constituyeron este martes de manera oficial en asociación con los objetivos de “defender” sus “derechos e intereses” y “esclarecer los hechos y la verdad”, toda vez que han avanzado que se personarán como acusación popular en la causa.

Según han indicado en una nota, la ya Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz nace con el objetivo de “defender los derechos e intereses de las personas afectadas por el descarrilamiento ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero de 2026”.

Así, lo que inicialmente fue un grupo en una red social para “ayudar a todo el que se fuera incorporando”, finalmente ha derivado en esta asociación, con objetivos “adicionales a los originalmente fijados”. De este modo, la asociación está presidida por Mario Samper, quien actuará en representación de los asociados y afectados en todas las actuaciones legales y administrativas que se emprendan.

Entre los fines de la asociación está que “se esclarezcan completamente los hechos, se determinen las responsabilidades correspondientes y se conozca toda la verdad sobre lo ocurrido en el descarrilamiento ferroviario en Adamuz”, por ello se va a personar como acusación popular en el marco de una reclamación penal.

La asociación nace con el “firme compromiso” de impulsar las medidas necesarias para que “un suceso de estas características no vuelva a repetirse, velando por la seguridad ferroviaria y por la transparencia en la gestión de las infraestructuras públicas”.

Asimismo, la Asociación Afectados Descarrilamiento Adamuz ha hecho un llamamiento a todos los afectados para que se informen y, si así lo desean, se unan a esta iniciativa colectiva en defensa de sus derechos.

37 días después del accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, que costó la vida a 46 personas en Adamuz (Córdoba), aún no se ha volcado el contenido de las cajas negras de los dos trenes siniestrados: un Iryo que viajaba de Málaga a Madrid y un Alvia que hacía el recorrido desde la capital de España hasta Huelva. En este tiempo, se ha podido concretar el origen del descarrilamiento del Iryo, un raíl que se fracturó. Pero no la causa que provocó la ruptura.

En la fase aún inicial de la investigación, que se aventura larga y compleja, ha estallado la tensión entre dos organismos públicos por unos hechos que ocurrieron cinco días después del accidente. Por un lado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes y encargada de la construcción y mantenimiento de todo el sistema ferroviario de España. Por otro, la Guardia Civil. El motivo: la retirada de parte de la vía no precintada en la noche del 22 de enero y la madrugada del día 23, y el traslado de las piezas a otro lugar (Hornachuelos, también en la provincia de Córdoba). La Guardia Civil, que dirige la investigación del accidente, ha llegado a elevar un oficio a la jueza de Montoro encargada de la instrucción con un asunto que no deja lugar a dudas: “Dando cuenta irregularidades ADIF_signed.pdf”.

El oficio, adelantado en la noche de este martes por el diario ABC, ha provocado una tensión sin precedentes entre ADIF y la Guardia Civil. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha enmarcado la información, solo con el documento de la Guardia Civil y sin el informe que Ineco firmó para ADIF, en la “fachobulosfera” y ha defendido en todo momento el trabajo de los ferroviarios.

El atestado de la Guardia Civil, no obstante, manifiesta una profunda desconfianza con ADIF. Los agentes de la Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba mostraron su sorpresa el 30 de enero cuando volvieron al lugar del accidente acompañando a técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT) y vieron cómo faltaban varios “cupones” de soldaduras. Es decir, tramos de poco más de un metro de longitud con las soldaduras de raíles. En concreto, los tramos que faltaban de la vía 1 (dirección Sevilla-Madrid y donde se produjo el descarrilamiento del Iryo) se extienden desde el kilómetro 318,479 hasta el 318,554. El punto exacto del descarrilamiento es el 318,693, según el atestado de la propia Guardia Civil. Es decir, son las soldaduras previas al lugar del accidente.

Aquel 30 de enero, los agentes preguntan a personal de ADIF, que les responden que los carriles que faltan están en su base de Hornachuelos, a donde se los llevaron entre la noche del 22 de enero y la madrugada del 23. La Guardia Civil, en el atestado, asegura que fue una “orden verbal” del jefe de zona de ADIF. Los agentes envían un correo electrónico a ADIF ya el lunes 2 de febrero “advirtiendo que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa”. Al día siguiente, martes, los agentes se presentan en la base de Hornachuelos, donde precintan todos los cupones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ordena el traslado de uno de los cupones (que no fue extraído por ADIF) desde la zona de obra hasta la base de Hornachuelos.

En su oficio, la Guardia Civil insiste en que hasta el 27 de enero, la jueza de Montoro no autorizó a ADIF a trabajar en la zona del accidente con el objetivo de reabrir de nuevo la línea de alta velocidad. Por ello, los agentes entienden que la retirada de material fue “irregular”. Es más, llegan a afirmar que el personal de ADIF practicó “distintas pruebas en el material sin advertirlo ni solicitarlo”.

Dos informes el mismo día

El atestado de la Guardia Civil fue enviado a la jueza de Montoro a las 9:09 del 9 de febrero. Ese mismo día, Ineco entregaba a la jueza el informe con la versión de ADIF sobre la “trazabilidad” de la retirada de piezas por parte de los trabajadores. En este documento, ADIF advertía que justo tras el rescate de los dos últimos cadáveres “se retiró del lugar del accidente tanto el personal investigador de la CIAF como de la Guardia Civil” y siempre “después de haber recibido todo el material probatorio que consideraron pertinente”. Los agentes se marcharon “sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones expuestos al deterioro”, relatan.

ADIF ha defendido que de no haber acudido de noche y de madrugada a la zona, los “cupones” habrían quedado bajo las intensas lluvias que ya caían en la zona, y que probablemente habrían acabado “en el vertedero”. Entonces, se decidió el traslado, aunque previamente se hizo un informe sobre la ubicación exacta de cada cupón retirado. Eso sí, en su documento, Ineco no dice si informó a la Guardia Civil o a la CIAT de que se iban a llevar los cupones.

El relato continúa señalando que no se pudo retirar el cupón del accidente, ya que estaba en el laboratorio, y que el personal de ADIF no ha “manipulado o alterado” el material, “estando en todo momento a disposición judicial”. Y así hasta el 3 de febrero, cuando “la Guardia Civil se persona en la base” de Hornachuelos para “corroborar el acopio de cupones y precintarlos”. Los agentes regresan el día 9, ya que los cupones se iban a reubicar. Ese día, además, se instaló una alarma en el almacén.

El 10 de febrero, la jueza de Montoro, Cristina Pastor, firmó una providencia breve y contundente, dirigida exclusivamente a ADIF: “Dada cuenta del oficio presentado por la Plana Mayor de la Policía Judicial de la Guardia Civil de 9 de febrero de 2026, se requiere a ADIF para que se abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa y práctica de cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial, así como la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

El Ministerio de Transportes y ADIF han defendido su actuación y han negado que actuasen de manera irregular, como afirma la Guardia Civil en su atestado. De hecho, inciden en un oficio del instituto armado del 26 de enero, en el que la Guardia Civil le dice a la jueza que “todas las mediciones, actuaciones y recogida de evidencias por parte de la Guardia Civil han finalizado”. Se informa tres días después de la retirada de los cupones por parte de ADIF, sin que se incida en ellos. ADIF y el ministro Óscar Puente defienden que este oficio demuestra que el material retirado no estaba precintado y que la Guardia Civil tampoco lo consideraba importante para la investigación.

Además, ADIF argumenta que el 13 de febrero, tres días después de la providencia, informó a la jueza que había acabado las obras de reparación de la vía y que se volvía a abrir la alta velocidad en el tramo de Adamuz. En el auto del 27 de enero, la jueza le pedía a ADIF que informara de todos los materiales que sus trabajadores fueran encontrando en la vía.

ADIF informa a la jueza que sí, que ha encontrado más restos no documentados del accidente ferroviario. En concreto, en el interior del túnel Loma del Partidor, a un kilómetro del lugar en el que se produjo el accidente ferroviario. “Estos elementos fueron inspeccionados por la Guardia Civil, si bien no fueron retirados. Considerando su posible relevancia, los trozos de material metálico fueron recogidos por personal de ADIF, quedando custodiados en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, por si fueran necesarios para la investigación”, señala el informe.

Y es en este último documento en el que ADIF le pide permiso a la jueza para “realizar una serie de ensayos y pruebas con soldaduras de carriles de distinto grado de dureza con diferentes kits de carga de soldadura, para evaluar los resultados frente a los trabajos realizados en el resto de los aparatos de la línea”. Es decir, para comenzar a investigar, también por su parte, la causa que pudo provocar la ruptura del carril que a su vez hizo descarrilar la parte trasera del Iryo.