Un accidente múltiple provocado por la colisión de tres turismos ha provocado retenciones en la A-4 a la entrada de Córdoba capital, según ha informado el servicio de Emergencias 112 a este periódico.

El suceso ha ocurrido a las 16:50, cuando, en sentido Córdoba, tres coches han sufrido una colisión entre sí. De hecho, uno de los vehículos se ha chocado contra la mediana.

Los servicios sanitarios han acudido al lugar, pero no ha hecho falta asistencia sanitaria. Guardia Civil y el servicio de mantenimiento de carreteras también han sido avisados.

La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro, Cristina Pastor Recover, ha recibido el último informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero. El documento, de 34 páginas, reconstruye con precisión quirúrgica la secuencia del suceso a través de la sincronización de las “cajas negras” (JRU) de ambos trenes, audios de cabina y las grabaciones de las cámaras de seguridad del tren Iryo.

En las cámaras se ve al Alvia aproximarse. Las grabaciones son de los primeros coches del Iryo, los que no habían descarrilado. La CIAF logra identificar al tren por las ventanillas y saber exactamente a qué distancia estaba del Iryo en cuanto se produjo el descarrilamiento: a 188 metros, lo que hacía imposible la reacción del maquinista y el frenado automático.

La investigación ha determinado que el descarrilamiento del Iryo comenzó a las 19:43:34, cuando el primer eje de su coche 6 pasó sobre una rotura de vía en el punto kilométrico (PK) 318,681. Apenas tres segundos después, la infraestructura detectó los daños y cerró de forma intempestiva la señal S613, que en ese momento protegía el paso del Alvia en sentido contrario.

En el instante preciso en que la señal pasó a rojo, el morro del Alvia se encontraba a tan solo 188 metros de distancia del punto de parada (punto kilométrico 318,128). A pesar de que el sistema de seguridad LZB activó inmediatamente el frenado de emergencia, la distancia era insuficiente para detener el convoy, que circulaba a 217 kilómetros por hora. La colisión final se produjo a las 19:43:42, cuando el Alvia impactó contra la parte posterior del coche 6 del Iryo a una velocidad de 204 kilómetros por hora.

Pánico a bordo y “esquirlas incandescentes”

El análisis del circuito cerrado de televisión (CCTV) del Iryo, que cuenta con cuatro cámaras por vagón, ha permitido observar las reacciones de los viajeros durante el descarrilamiento. A las 19:43:35, solo un segundo después de la salida de vía, las cámaras del coche 8 captaron “esquirlas incandescentes” golpeando las ventanas. Estas partículas procedían presumiblemente del roce violento entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura ferroviaria.

Las imágenes muestran cómo, ante las fuertes vibraciones y movimientos laterales y verticales, los pasajeros y el personal de a bordo en coches como el 1, 3 y 5 intentaron agarrarse a los asientos para evitar caerse debido a la inercia del freno y la inestabilidad del tren. En el coche 7, los vídeos registraron movimientos verticales especialmente fuertes antes de que se cortara la grabación por el impacto.

La rotura del carril como única causa

La CIAF concluye en un informe de 34 páginas que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2”. Por este motivo, la CIAF concluye “como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del punto kilométrico 318.681”.

La Comisión sigue a la espera de que con el nombramiento de los peritos independientes por parte de la jueza se puedan iniciar ya las pruebas de laboratorio sobre los carriles extraídos del punto exacto en el que se produjo la primera rotura. El objetivo es saber su estado y a qué se pudo deber la fractura de los mismos. Hasta que no concluyan esas pruebas no se podrá saber con más o menos certeza el motivo de la rotura: falta de mantenimiento o un defecto de fábrica, entre otras hipótesis, que incluyen, incluso, factores climáticos.

La Guardia Civil ha informado a la magistrada que, a fecha de 21 de abril, ADIF aún no ha respondido al requerimiento enviado en marzo para aclarar si los raíles, el balasto y las traviesas de ese tramo de la línea de alta velocidad eran de nueva instalación o materiales reciclados, así como su trazabilidad y certificación.

Además, el acceso a los datos ha sido técnicamente complejo. La Policía Judicial tuvo que recurrir a especialistas de la empresa Hasler Rail para extraer la información de los dispositivos USB, ya que los laboratorios de Criminalística de la Guardia Civil carecían del software específico y las licencias necesarias para interpretar los datos de estos trenes de alta velocidad.

El accidente del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) dejó 46 fallecidos y a 155 personas heridas, muchas de gravedad. Una mujer sigue aún en la UCI del hospital de Málaga, en estado crítico.

Una persona ha fallecido en un accidente de tráfico en la madrugada de este martes, tras la colisión de un camión y un turismo en la carretera N-432 en el término municipal de Fuente Obejuna (Córdoba).

Fuentes del servicio de Emergencias 112 han informado a este periódico de que el accidente se produjo sobre las 4:30 a la altura del kilómetro 175, tras el choque frontal de los dos vehículos.

Hasta el lugar se desplazaron la Guardia Civil de Tráfico y los servicios sanitarios del 061, que solicitaron la presencia de los bomberos, porque una persona el conductor del turismo había quedado atrapado en su vehículo.

Actuaron los bomberos de Peñarroya-Pueblonuevo, sin que finalmente se pudiera hacer nada por la vida de esta persona, según señalaron los sanitarios del 061 a Emergencias 112, confirmando su fallecimiento.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha señalado que el accidente de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero fue un hecho “fortuito y con una carga enorme de mala suerte”, al ser frecuentes las roturas de carril, pero casi siempre sin consecuencias, y al pasar otro tren por la vía contigua al mismo tiempo.

Barrón ha intervenido este lunes en la nueva comisión de investigación que el PP ha impulsado en el Senado para dilucidar los responsables de ese accidente y del de Gelida (Barcelona), que también tuvo lugar en enero.

El compareciente ha argumentado que el accidente fue fortuito porque las roturas de carril ocurren “con relativa frecuencia” en todo el mundo, cifrando en casi dos por semana las que se dan en la red española, aunque la mayor parte pasan sin ningún tipo de consecuencia.

Por eso, ha calificado de “atípica” esta rotura, que aún se desconoce si su origen fue el propio carril o la soldadura que une los distintos cupones (segmentos) de carril y que se hizo en mayo de 2025 en el marco de la renovación de la línea.

Ante la afirmación del senador del PP José Ramón Díez --que ha sido el encargado de preguntar a Barrón-- de que el accidente no se hubiera dado si no se hubiese hecho esa renovación, el presidente de la CIAF ha dicho que no hay indicios suficientes para afirmarlo.

Sobre el conjunto de la red, Barrón ha asegurado que es segura y que la probabilidad de accidentes es “estadísticamente baja y en línea con otros países europeos”, aunque sí ha afirmado que ha habido un incremento de incidencias en los últimos años.

Adif y Renfe como una única empresa

En este sentido, ha apuntado a un “problema de gobernanza y de gestión”, al entender que Adif y Renfe deberían haber continuado como una única empresa, es decir, unir la infraestructura y la prestación del servicio bajo un único mando.

Además, ha criticado la “inadmisible” cantidad de obras que cree que se están ejecutando actualmente en la red, al tiempo que considera que se ha destinado “mucho dinero” a la red ferroviaria pero que ha estado “mal empleado”.

También se ha mostrado crítico con la decisión de Adif de no hacer públicas las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV), de “quizá no haber escuchado lo suficiente a los maquinistas” o por no cumplir con las recomendaciones que emite la CIAF de forma regular en los informes que redacta con cada accidente.

Las víctimas creen que las declaraciones son “irresponsables”

Por su parte, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, Mario Samper, ha mostrado su sorpresa y ha tachado de “irresponsables” las declaraciones del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). En declaraciones a Europa Press, Samper, quien ha seguido la comparecencia de Barrón en la primera jornada de la comisión de investigación, impulsada por el PP, sobre los accidente de Adamuz y Gélida, ha calificado de “irresponsabilidad” sus palabras porque “todos los accidentes son evitables, absolutamente todos”.

“Comentar que sea fortuito y que le pregunten si era evitable y diga que, bueno, que una vez que se saben las causas pues sí, es evitable, pero claro que antes era distinto, a mí me parece, como mínimo una irresponsabilidad”, ha abundado.

Asimismo, ha señalado que “afortunadamente no solo está la CIAF con su informe, que es manipulable y seguramente lo sea”, sino que también tenemos la investigación de la Guardia Civil“ y en ese caso ”ya se está viendo las responsabilidades que hay por parte de algunas personas, de algunas empresas, y que va a llevar las palabras que ha dicho este señor del Senado a la nada, porque, vamos, que sea fortuito es tremendo“.

“Algo parecido fue lo que dijo en comparecencia en el Senado el ministro de Transporte, Óscar Puente. Pero nosotros lo vamos a llamar un suceso evitable que eso es lo que realmente ha sido y no vamos a negar cualquier otra manifestación que haya a este respecto. Por eso es preocupante que el propio presidente de la CIAF diga que es fortuito”, ha manifestado.

Por otro lado, Samper también ha puesto el foco en las declaraciones del presidente de la CIAF sobre el informe que está elaborando la entidad, ya que es un tema que les preocupa “enormemente”. Así, Samper, aludiendo a las palabras de Barrón, ha explicado que “unos investigadores, con unos conocimientos técnicos, elaboran un borrador, que es privado y no se va a conocer ese borrador”, de hecho, ha asegurado que le han negado otros borradores de otros accidentes.

“Se niegan a facilitarme esa información porque luego, como él bien dice, ese borrador va a pasar por una criba, por un filtro, que es el pleno, que está compuesto por personas que no sabemos si son políticamente correctas, pero tienen la potestad de modificar ese informe si no les gusta”, ha abundado.

Al respecto, ha señalado que ese informe debe contener “todos los aspectos de la investigación y características técnicas de la rotura, por ejemplo”, por lo que “no entiende” por qué “tiene que pasar por la CIAF”, por eso temen que “no sea para corregirle el léxico, sino el fondo”. “Eso es algo que nos preocupa”.

Una colisión múltiple entre cuatro turismos está provocando importantes retenciones en la A-4 a su paso por Córdoba, en sentido Madrid. El siniestro ha tenido lugar en torno a las 14:50 horas a la altura del kilómetro 400, según ha informado el Centro Coordinador de Emergencias 112 Andalucía.

Tras el accidente, varios testigos han alertado a los servicios de emergencia, lo que ha generado la movilización de sanitarios y efectivos de la Guardia Civil. Según las primeras informaciones, hay varias personas heridas, aunque por el momento no ha trascendido la gravedad de las mismas.

Este incidente se suma a otro registrado minutos antes en la provincia, muy cerca de la capital. A las 14:10 horas, un camión de piensos ha comenzado a arder en la N-432, a la altura del kilómetro 286.

El vehículo afectado, una cisterna dedicada al transporte de alimento para ganado, ha sufrido un incendio que ha afectado principalmente a la cabeza tractora, y que han sofocado los bomberos del Servicio de Extinción de Incendios y Salvamento (SEIS).

Ambos sucesos han obligado a activar a los servicios de emergencia en distintos puntos de la red viaria cordobesa, generando complicaciones en la circulación en la capital.

Una de las supervivientes del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha pedido a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, la recusación expresa de uno de los tres peritos y sea designado en su lugar un tercer profesional que jure el cargo y realice el informe en los términos convenidos.

Según recoge el escrito presentado en el juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, el perito en cuestión es socio director de una entidad que, entre otras labores, realiza trabajos de peritaje y de certificados de calidad de diferentes proyectos. “Uno de estos trabajos ha sido la obra de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz”, indica la representación de la afectada.

Al respecto, explica que “se da la circunstancia de que esta reforma fue adjudicada a Ferrovial que es una de las empresas que formaban parte de la UTE que reformó el tramo de Adamuz, ocho meses antes del accidente”.

Por lo expuesto, esta parte considera que “los peritos designados no deben tener vinculación alguna con el siniestro o con las empresas vinculadas al mismo --en este caso Ferrovial-- para garantizar la imparcialidad absoluta de cara al informe a realizar”.

Ante ello, desde este mismo momento procesal, solicitan la revocación del citado perito y “por ende nueva designación de un tercer perito que supla las funciones de aquel que expresamente se impugna”.

La diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia, a la que ha tenido acceso Europa Press, apunta que han sido designados tres ingenieros y este martes debían comparecer “para la aceptación del cargo, traslado de información del procedimiento y de la pericial a practicar, así como de los requisitos para elaborar el presupuesto requerido por la Junta de Andalucía”.

Al respecto, la Fiscalía de Córdoba solicitó en febrero a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro que se acuerde la práctica de diligencia de informe pericial a efectos de determinar las causas del accidente.

Desde el Ministerio Público se propuso que se designen como peritos a ingenieros de Caminos, Canales y Puertos “sin perjuicio de que, si del resultado de las actuaciones que se practiquen o de las propias pericias, sea necesaria la designación complementaria de otros peritos técnicos en campos más precisos”.

“Línea principal de investigación, la rotura”

Cabe recordar que un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz. A la vista de este informe, queda como “línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente”.

En dicho informe del día 28 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, se recoge que “el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'”, de modo que “en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento” de Adif.

En conclusión, se apunta que “el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”, a lo que se añade que “Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello “a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi”, que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi “se observan una serie de diagramas” en los que “se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión” del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 “se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero”.

Así, “se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero”.

Además, se señala que “según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril” mediante los sistemas de señalización instalados, “aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía”.

En base a la manifestación de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, “era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el kilómetro 317 y el 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura”.

Un ciclista de 47 años ha resultado herido y ha tenido que ser trasladado al Hospital Reina Sofía de Córdoba tras sufrir una caída en la tarde de este jueves cuando circulaba por la carretera antigua nacional N-IV.

Fuentes del servicio de Emergencias 112 confirman a este periódico que el suceso ocurrió sobre las 17:52, cuando recibieron un aviso por la caída de un hombre que iba en bicicleta por la citada carretera, a la altura del campo de fútbol de la barriada de Alcolea.

En ese momento se alertó a la Guardia Civil de Tráfico y a los servicios sanitarios, que evaluaron el estado del ciclista herido y ordenaron su traslado al Hospital Reina Sofía.

Testigos en el lugar, que atendieron al hombre en un primer momento pocos minutos después de ocurrir la caída, señalan a este medio que esta se debió al mal estado de la carretera.

El Ministerio de Trabajo y Economía Social acaba de publicar el avance de los últimos datos actualizados de siniestralidad laboral, que arrojan un resultado total de 1.521 accidentes laborales con resultado de baja laboral para los trabajadores en los meses de enero y febrero de 2026 en la provincia de Córdoba.

La estadística del Ministerio -consultada por este periódico-, señala que de ese total de accidentes, 1.334 se produjeron durante la jornada laboral y los otros 187 ocurrieron in itinere, es decir, en un trayecto en relación con el trabajo.

Los datos de siniestralidad muestran que, en los dos primeros meses del año, dos trabajadores han muerto en Córdoba en su jornada laboral y también se han producido doce accidentes de carácter grave: ocho durante la jornada y cuatro in itinere.

El número total de accidentes en los dos primeros meses del año en Córdoba ha bajado levemente con respecto al mismo periodo de 2025, cuando los datos del Ministerio muestran que se produjeron 1.555 siniestros frente a los 1.521 de este año.

Más de 15.000 accidentes en toda Andalucía

En toda Andalucía, el número de accidentes de trabajo con baja en el avance enero-febrero 2026 ha sido de 15.828. De los 13.400 en jornada, 13.267 fueron leves, 111 graves y 22 mortales. Asimismo, de los 2.428 accidentes in itinere, 2.399 fueron leves, 28 graves y uno mortal.

Según los datos del Ministerio de Trabajo y Economía Social, dentro de los accidentes con baja de asalariados, se produjeron 12.719 accidentes en jornada de trabajo en Andalucía. Un total de 12.608 fueron leves, 89 graves y 22 mortales. Sin embargo, in itinere fueron 2.369 accidentes (2.341 leves, 27 graves y uno mortal).

Por otro lado, 681 de los accidentes de trabajo con baja en Andalucía en jornada fueron por cuenta propia. Concretamente, 659 fueron leves y 22 graves. Asimismo, 59 fueron in itinere (58 leves y uno grave).

Accidentes mortales

Por provincias, Sevilla ha registrado ocho accidentes mortales en jornada, Almería cinco, Cádiz cuatro, Córdoba y Huelva dos y Granada uno. In itinere, solo Almería ha registrado un accidente mortal.

De esta manera, Sevilla se convierte en la provincia con la cifra más alta registrada en estos dos primeros meses del año con 4.092 accidentes de trabajo con baja (3.316 en jornada y 776 in itinere). Ocho de ellos mortales. Por el contrario, Jaén es la provincia con la cifra más baja en este periodo (865 accidentes de trabajo en jornada y 94 in itinere).

En comparación con el avance enero-febrero del año anterior, Andalucía ha incrementado el número de accidentes de trabajo con baja pasando de 15.775 a 15.828, es decir, 53 más. En cuanto a accidentes mortales, ha pasado de 16 a 23, siete más.

A pesar de seguir encabezando Sevilla la lista de accidentes de trabajo con baja, ha reducido el total de accidentes en jornada, pasando de 3.500 en 2025 a 3.316 en 2026. Sin embargo, los accidentes in itinere si se han visto incrementados respecto al mismo periodo del año anterior, pasando de 636 a 776. Por su parte, Huelva era la provincia andaluza en 2025 con menos accidentes de trabajo (863 en jornada y 124 in itinere).

La Policía Local está investigando el siniestro vial producido este miércoles a primera hora en el puente de Alcolea dado que el coche siniestrado no tenía ningún ocupante cuando los agentes se personaron en el lugar.

Según Emergencias 112, el siniestro se ha producido poco antes de las 7:00 y solo hay un vehículo implicado, que ha colisionado con uno de los márgenes del puente. Debido a la posición en la que quedó el vehículo, el acceso a las urbanizaciones El Sol y Encinares quedó cortado al tráfico.

Hasta el lugar se trasladaron agentes de la Guardia Civil de Tráfico y de la Policía Local, que descubrieron que en el interior del coche no había nadie. El suceso está bajo investigación policial.

Un camión ha vertido parte de su carga de naranjas que portaba a la calzada tras un reventón que, a su vez, ha provocado un accidente con un turismo, según han informado fuentes a este periódico.

El suceso, según refleja la DGT, ha sido a las 12:30 en el punto kilométrico 44 de la A-45, a la altura de Monturque y en dirección a Málaga.

Este hecho ha provocado retenciones en este punto de la autovía, pero la Guardia Civil ya ha reabierto la circulación por medio de un carril. Tras este reventón de la rueda del camión y buscando esquivarlo, un turismo se ha chocado con la parte de atrás del vehículo. La asistencia sanitaria ha llegado al lugar, pero la conductora ha salido por su propio pie, no revistiendo gravedad

Córdoba optará a albergar la sede central de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil, un nuevo organismo que el Gobierno central quiere consolidar y para el que acaba de publicar la convocatoria.

El portavoz del gobierno municipal y presidente de la Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU), Miguel Ángel Torrico, ha anunciado que el Ayuntamiento de Córdoba ya trabaja en la presentación de su candidatura para optar a acoger esta sede y ha iniciado formalmente los trámites para ello, teniendo de plazo hasta finales de este mes de abril.

Torrico ha defendido la vinculación de Córdoba con el ámbito ferroviario como uno de los principales nodos de este medio de transporte en el país, una vinculación que considera “más que manifiesta y que, recientemente por un hecho negativo -el accidente de Adamuz-, esa vinculación se ha estrechado más aún”.

Hasta ahora, la investigación de accidentes estaba dividida en tres comisiones distintas y, ahora el Gobierno central, ha convocado la creación de un único organismo para investigar los siniestros que se produzcan en trenes, barcos y aviones. Este organismo prevé tener 60 empleados.

Para la oferta que presenta el Ayuntamiento se ofrece un espacio en las oficinas del estadio El Arcángel, tanto en la parte baja como la posibilidad de ocupar espacios de la planta ya construida. Se requiere un espacio de 2.300 metros cuadrados y el Ayuntamiento dispone allí de hasta 18.000 metros cuadrados aún libres, ha precisado Torrico. Asimismo, cuenta con zona de aparcamiento aledaña, otro requisito que se pide en la convocatoria.

El gobierno municipal tiene previsto formalizar la candidatura en los próximos días y, de momento, desconoce si hay otras ciudades interesadas en optar a ser sede de este organismo.

Un aparatoso accidente de tráfico tuvo lugar el pasado lunes en el barrio de Fátima, concretamente a las 17:14. Según han confirmado a este periódico fuentes municipales, el incidente se produjo cuando un autobús colisionó contra un vehículo en la calle Arcos de la Frontera, desencadenando un efecto dominó que terminó afectando a otros cinco turismos.

En total, se han contabilizado seis coches dañados como consecuencia del impacto múltiple, según fuentes consistoriales. Todos se encontraban aparcados a la altura del IES Gran Capitán. Pese a la magnitud del choque, los daños registrados han sido exclusivamente materiales y no hay heridos. De hecho, en el servicio de Emergencias 112 no consta ningún aviso por este accidente.

Tras el suceso, cuyas causas no han trascendido, agentes de la Policía se trasladaron al lugar y realizaron la prueba de alcohol al conductor del autobús, que resultó negativa.

Dos personas han resultado heridas tras la colisión ocurrida en la tarde de este domingo entre un autobús de la empresa municipal de transportes de Córdoba, Aucorsa, y un turismo.

El accidente ha tenido lugar sobre las 18:20, cuando el Servicio de Emergencias 112 ha recibido el aviso de que se había producido un choque entre ambos vehículos en la avenida de San José de Calasanz con la calle Belmez, según indican a este periódico. Los alertantes advertían que dos personas se encontraban heridas.

Hasta el lugar se han desplazado patrullas de la Policía Local con un vehículo de atestados, además de los servicios sanitarios. Fuentes municipales confirman a este medio que dos personas han resultado heridas, en un principio de carácter leve: una con una herida sangrante en el labio y otra con una contusión. La Policía Local ha instruido diligencias por el suceso.

Renfe ha afirmado este viernes que el sistema de freno LZB del tren Alvia implicado en el accidente de Adamuz se activó “automáticamente” tras la detección de una anomalía en la infraestructura, afectada por el descarrilamiento en la vía contigua del tren Iryo.

La compañía asegura en un comunicado que, tras la revisión de los datos registrados en la “caja negra” del tren (Unidad de Registro Jurídico-JRU), se ha comprobado que tres segundos antes de que el sistema dejara de registrar información se produjo “una frenada de emergencia activada automáticamente por el sistema LZB”.

Renfe responde de esta manera a las informaciones aparecidas en algunos medios que recogen las supuestas dudas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) relativas al funcionamiento de dicho sistema de frenado.

Además, desde el operador ferroviario han insistido en que, como consecuencia de la detección, se activó el freno de emergencia, y ha defendido que “su funcionamiento fue correcto”.

Renfe entiende que la solicitud de acceso al dispositivo Deuta por parte de la CIAF responde al objetivo de confirmar los datos ya obtenidos mediante la apertura y análisis de las cajas negras que, reitera, “evidencian el correcto funcionamiento del sistema”.

La secretaria general del PSOE-A, María Jesús Montero, ha acusado este viernes al Gobierno de la Junta de Andalucía que preside Juanma Moreno (PP-A), de haber estado “ocultando” su “responsabilidad” en torno al “comportamiento” que tuvieron los servicios de emergencia del 061 y el 112 tras el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado mes de enero en el que 46 personas perdieron la vida.

En una atención a medios en Cádiz, la dirigente socialista se ha pronunciado así a preguntas de los periodistas después de que la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz haya registrado un escrito ante el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, en el que critica “los gravísimos acontecimientos sucedidos con respecto a la gestión sanitaria de asistencia del 061 y 112” tras el referido siniestro, al tiempo que reclaman “una exhaustiva investigación de lo sucedido” y que “se depuren las correspondientes responsabilidades políticas y jurídicas al respecto”.

La también candidata socialista a la Junta en las elecciones autonómicas del próximo 17 de mayo ha dicho que le “llama la atención” que se plantee esta cuestión sobre la actuación de los servicios de emergencia que competen a la Junta después de que por parte del Gobierno andaluz en su “conjunto” hayan estado reclamando, desde que se produjo el accidente, que se conozca “la verdad”, cuando “desde el primer momento Renfe se puso a disposición de los tribunales, y puso toda su información a disposición de la comisión de investigación, tanto nacional como la posible europea que siempre se conforma” ante este tipo de siniestros, que “está estudiando” lo sucedido.

María Jesús Montero ha subrayado que lo que ha hecho la citada asociación de víctimas es, “ante la falta de información, denunciar ante el juzgado que no tiene la documentación, la información que permita ver cómo fue el comportamiento del 112 y del 061 para llegar lo antes posible en la atención a las víctimas” del siniestro.

La líder del PSOE-A ha comentado que “lo que probablemente la ciudadanía no se podía imaginar es que había una responsabilidad de la Junta de Andalucía” sobre esta cuestión que “ni se estaba contando”; que, es más, “se estaba ocultando, y que todavía no se ha puesto a disposición ni de la comisión ni de las víctimas”, ha abundado.

“Esto parece increíble, pero es el modo de actuar del presidente Moreno Bonilla, que pide muchas exigencias cuando cree que algo le aporta rédito político o no tiene responsabilidad”, pero que “cuando tiene responsabilidad directamente obvia el tema, no da ningún tipo de explicación y va sobrado en relación a que no tiene que explicarle a nadie nada porque lo que él haga, pues bien hecho está”, ha manifestado la secretaria general del PSOE-A sobre el presidente de la Junta.

María Jesús Montero ha incidido en llamar la atención acerca de que, después de que desde la Junta se haya “demandado al Gobierno de España” explicaciones sobre lo ocurrido, e incluso se haya “personado” en el procedimiento judicial abierto por un juzgado de Montoro (Córdoba) sobre este accidente, ahora “las propias víctimas están diciendo” que la administración autonómica “no se ha comportado lealmente respecto a la información que se tiene que trasladar del 112 y del 061”.

La dirigente socialista ha subrayado que los propios “trabajadores” de dichos sistemas de emergencia “denunciaron que se produjeron irregularidades, anomalías, en ese momento vital de llegada de los servicios sanitarios al lugar del accidente”, y ha remarcado que se trata de una “competencia de la Junta, que, como siempre”, echa “balones fuera y nunca da explicaciones de nada”, según ha concluido reprochando María Jesús Montero.

Un accidente de tráfico ocurrido en la madrugada de este viernes ha generado complicaciones en la A-4, a la altura del municipio cordobés de Montoro. El siniestro vial se ha producido cuando un camión se salió de la vía e invadió los carriles destinados al sentido contrario.

Según informan desde Emergencias 112, el accidente ha tenido lugar aproximadamente a las 4:29 en el kilómetro 354, en los carriles con dirección hacia Sevilla. Como consecuencia del impacto y la posición en la que quedó el vehículo pesado, la circulación se ha restringido.

Así, el carril izquierdo permanece cortado al tráfico en el punto del accidente. Los servicios de mantenimiento y seguridad vial se encuentran en el lugar a la espera de proceder a la retirada del vehículo, una maniobra técnica que permitirá restablecer la normalidad en la vía una vez finalicen los trabajos.

Desde Emergencias 1122 se ha recomendado a los conductores que circulen por la zona extremar las precauciones y seguir las indicaciones de tráfico.

La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ha registrado una petición formal ante el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, para pedir que se investiguen los “gravísimos acontecimientos” ocurridos durante la gestión de la emergencia el pasado 18 de enero. El colectivo denuncia que fallos sistémicos en los servicios 061 y 112 pudieron agravar las consecuencias del accidente ferroviario.

El escrito, al que ha tenido acceso este periódico, revela que el personal del Centro Coordinador de Emergencias Sanitarias 061 de Córdoba, que depende de la Junta de Andalucía -como el del resto de las provincias de la comunidad autónoma-, se vio obligado a atender la catástrofe “con papel y lápiz” debido a un bloqueo del sistema informático. Según la denuncia, los gestores tuvieron que utilizar sus “teléfonos particulares” y trabajar “sin contacto con el centro coordinador 112” tras el fallo de las herramientas habituales.

Desde la asociación se ha enfatizado que la situación no terminó en una tragedia mayor gracias a la pericia del personal: “Solo la actuación de los profesionales, con muchísimos años de experiencia, hizo posible sacar adelante lo que desde el punto de vista técnico fue un caos”. No obstante, recalcan que estos problemas no son nuevos y que los trabajadores sufren “múltiples carencias y deficiencias” desde que se implantó el sistema actual. Además, las víctimas han destacado “el mal funcionamiento de comunicación con los servicios de emergencias también se produjo a nivel estatal” entre los “distintos operadores de emergencias: Centro de Emergencias 112 Andalucía, Centro de Emergencias 112 Madrid, Centro de Protección y Seguridad (CPS) de ADIF en Sevilla y en Madrid, Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha en Madrid y Centro Operativo de Servicios de la Guardia Civil de Córdoba (COS)”.

Confusión entre los trenes y falta de protocolos

De acuerdo al escrito, la gravedad de la situación se vio acentuada por la “confusión inicial” de la que ya ha dejado constancia la Guardia Civil. Debido al alto volumen de llamadas, todas las alertas se vincularon inicialmente al Iryo descarrilado, mientras que las informaciones sobre el tren Alvia se interpretaron como un accidente “de menor gravedad” o se confundieron con el primer convoy.

Por otro lado, la queja presentada ante Juanma Moreno señala que fuentes próximas al operativo aseguran que no se cumplieron los “protocolos básicos” de comunicación, como la identificación de los focos del siniestro y el estado de las víctimas. De hecho, los datos precisos sobre los afectados en el Alvia no se incorporaron al sistema hasta que la Guardia Civil llegó al lugar, “43 minutos después del accidente. La asociación advierte que esta ”falta de coordinación y asistencia inmediata“ podría haber provocado, presuntamente, ”más víctimas, más heridos y de mayor gravedad“.

Ante lo que las víctimas consideran una “función anormal de la Administración Pública”, la asociación ha formalizado cuatro solicitudes urgentes a Juanma Moreno. En primer lugar, la revisión inmediata del plan de actuación y corrección de las deficiencias para asegurar que el 061 y el 112 tengan un soporte informático adecuado en situaciones críticas. En segundo lugar, la entrega de un informe detallado y toda la documentación e información existente sobre lo sucedido el día del siniestro. En tercer lugar, las víctimas piden una investigación exhaustiva de lo sucedido para que se “depuren las correspondientes responsabilidades políticas y jurídicas al respecto”. En cuarto y último lugar, solicitan el traslado de cuantas actuaciones se lleven a cabo en relación con estas peticiones.

Simultáneamente, las víctimas han presentado este escrito de denuncia ante la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y el Defensor del Pueblo Andaluz. Igualmente, se dará traslado de estos hechos y denuncia a la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor Recover.

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la auscultación de la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.

Una colisión múltiple ocurrida a primera hora de la tarde en la carretera N-432 y en la que se han visto implicados cinco vehículos ha provocado grandes retenciones en esta vía, a la entrada de Córdoba.

Fuentes de la Guardia Civil han confirmado a este periódico que el accidente por alcance se ha producido sobre las 15:30 y que no constan heridos graves, aunque alguno leve, sin que se conozcan más detalles hasta el momento. La colisión se ha producido en la N-432, poco antes de la incorporación a la Autovía del Sur A-4.

Agentes de la Guardia Civil de Tráfico se han desplazado hasta el lugar para regular la circulación, mientras aún se están retirando los vehículos de la zona.

Un camión articulado ha golpeado uno de los puentes de la Autovía del Sur a su paso por la capital cordobesa, provocando grandes retenciones, ya que parte del remolque se ha desprendido y ha caído ocupando la vía.

Los hechos se han producido sobre las 10:45 en el punto kilométrico 401, cuando el camión-grúa ha golpeado el puente que da acceso a El Arenal.

Hasta el lugar se han desplazado efectivos de la Guardia Civil, Policía Local y mantenimiento de carreteras. Ha habido que cortar parcialmente el tráfico, ya que hay una parte del vehículo articulado que se ha quedado enganchado impidiendo el paso. 

En estos momentos -a las 12:36- se está metiendo la maquinaria necesaria para proceder a movilizar el vehículo.