l Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha pedido a la jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó 46 fallecidos y más de 120 heridos, que le conceda autorización para la ejecución de tareas de mantenimiento a unos metros de donde se produjo el accidente, en torno al kilómetro 318,681.

Según recoge el escrito de Adif, al que ha tenido acceso Europa Press, se consideran “tareas que no alteran la infraestructura ferroviaria”, si bien han solicitado “respetuosamente al Juzgado que autorice a Adif para la ejecución de trabajos en el sistema de detección del comportamiento dinámica del pantógrafo ubicado entre el perfil 317-35 (punto kilométrico 317,830) al perfil 317-39 (punto kilométrico 317,935), así como en otros elementos auxiliares asociados a su funcionamiento e infraestructura de soporte”.

Al respecto, se expone que “estos trabajos requerirán corte de alimentación en catenaria y programación en horario nocturno por ser condiciones indispensables para realizar la actuación con las debidas garantías de seguridad y compatibilidad con la explotación ferroviaria”. En caso de ser autorizadas, detallan que “las actuaciones serán llevadas a cabo por el personal de la empresa contratista (Elecnor) en coordinación con Adif”.

Previamente, recuerdan que el 27 de enero, el Juzgado autorizó a Adif y al personal de las empresas contratadas por ésta a “acceder a la zona afectada por el siniestro con maquinaria pesada, medios técnicos y personal especializado al objeto de ejecutar las labores de reconstrucción y reparación necesarias en la infraestructura para restablecer el servicio ferroviario, por tratarse de actuaciones urgente y de interés general, en la forma establecida en el Fundamento de Derecho Segundo de esta resolución”.

Con posterioridad, mediante providencia de 4 de marzo, se requirió a Adif para que, “sin perjuicio de la autorización concedida, se abstenga de realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria, tramo de Adamuz, sin preaviso a este órgano judicial con 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización de los trabajos a previa autorización judicial”, de ahí esta solicitud, fechada el día 23 de abril.

El Gobierno andaluz ha solicitado este miércoles las dimisiones tanto del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, como del presidente de Adif, Pedro Marco, tras el accidente de tren de Adamuz del pasado 18 de enero que se saldó con 46 fallecidos, y ha considerado que si estas no se producen, ni tampoco son cesados, quien debería dejar su puesto es el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

Así lo ha señalado la consejera portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España (PP-A), en la rueda de prensa posterior a la reunión semanal del Consejo de Gobierno, en la que ha indicado que desde el Ejecutivo autonómico están “perplejos por las declaraciones” que este pasado martes realizó el presidente de Renfe durante su comparecencia en la comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, en la que apuntó que la empresa pública operadora de trenes es “una víctima más” de los dos accidentes ferroviarios que ocurrieron el pasado mes de enero en Adamuz y Gelida (Barcelona).

“Renfe es una víctima más de dos siniestros que han afectado a nuestro personal y a nuestros viajeros. Y creo, sinceramente, que hemos atendido a la crisis como cabe esperar de una operadora pública responsable”, señaló el presidente de Renfe en unas declaraciones que han dejado “perplejos” al Gobierno andaluz, según ha manifestado la también consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social.

Carolina España ha criticado que, “cien días después del accidente de Adamuz, no hay información” ni “transparencia por parte del Gobierno”, y “la única información” que se conoce es “la que procede de la comisión de investigación o de la propia investigación de la Guardia Civil, que apunta a una rotura de la vía con bastante antelación y, por lo tanto, apunta a una falta de mantenimiento”, ha remarcado.

La consejera ha criticado que, cien días después del accidente, “nadie ha asumido responsabilidades”, así como ha censurado que “el presidente de Renfe se ponga al mismo nivel que las víctimas” y que “las familias que han sufrido la pérdida tremenda de un familiar” en el marco de este siniestro.

“Lo que tenemos muy claro es que el presidente de Renfe tendría que dimitir hoy, y mañana el presidente de Adif”, ha aseverado la consejera antes de agregar que el Gobierno andaluz le hará llegar “al presidente” y “al ministro de Transportes un escrito solicitándole esta dimisión”. Finalmente, la consejera portavoz ha considerado que “si no dimite ninguno de los dos” presidentes, ni son cesados por el ministro, “el que se tiene que marchar” es el propio Óscar Puente, según ha sentenciado.

La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro, Cristina Pastor Recover, ha recibido el último informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero. El documento, de 34 páginas, reconstruye con precisión quirúrgica la secuencia del suceso a través de la sincronización de las “cajas negras” (JRU) de ambos trenes, audios de cabina y las grabaciones de las cámaras de seguridad del tren Iryo.

En las cámaras se ve al Alvia aproximarse. Las grabaciones son de los primeros coches del Iryo, los que no habían descarrilado. La CIAF logra identificar al tren por las ventanillas y saber exactamente a qué distancia estaba del Iryo en cuanto se produjo el descarrilamiento: a 188 metros, lo que hacía imposible la reacción del maquinista y el frenado automático.

La investigación ha determinado que el descarrilamiento del Iryo comenzó a las 19:43:34, cuando el primer eje de su coche 6 pasó sobre una rotura de vía en el punto kilométrico (PK) 318,681. Apenas tres segundos después, la infraestructura detectó los daños y cerró de forma intempestiva la señal S613, que en ese momento protegía el paso del Alvia en sentido contrario.

En el instante preciso en que la señal pasó a rojo, el morro del Alvia se encontraba a tan solo 188 metros de distancia del punto de parada (punto kilométrico 318,128). A pesar de que el sistema de seguridad LZB activó inmediatamente el frenado de emergencia, la distancia era insuficiente para detener el convoy, que circulaba a 217 kilómetros por hora. La colisión final se produjo a las 19:43:42, cuando el Alvia impactó contra la parte posterior del coche 6 del Iryo a una velocidad de 204 kilómetros por hora.

Pánico a bordo y “esquirlas incandescentes”

El análisis del circuito cerrado de televisión (CCTV) del Iryo, que cuenta con cuatro cámaras por vagón, ha permitido observar las reacciones de los viajeros durante el descarrilamiento. A las 19:43:35, solo un segundo después de la salida de vía, las cámaras del coche 8 captaron “esquirlas incandescentes” golpeando las ventanas. Estas partículas procedían presumiblemente del roce violento entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura ferroviaria.

Las imágenes muestran cómo, ante las fuertes vibraciones y movimientos laterales y verticales, los pasajeros y el personal de a bordo en coches como el 1, 3 y 5 intentaron agarrarse a los asientos para evitar caerse debido a la inercia del freno y la inestabilidad del tren. En el coche 7, los vídeos registraron movimientos verticales especialmente fuertes antes de que se cortara la grabación por el impacto.

La rotura del carril como única causa

La CIAF concluye en un informe de 34 páginas que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2”. Por este motivo, la CIAF concluye “como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del punto kilométrico 318.681”.

La Comisión sigue a la espera de que con el nombramiento de los peritos independientes por parte de la jueza se puedan iniciar ya las pruebas de laboratorio sobre los carriles extraídos del punto exacto en el que se produjo la primera rotura. El objetivo es saber su estado y a qué se pudo deber la fractura de los mismos. Hasta que no concluyan esas pruebas no se podrá saber con más o menos certeza el motivo de la rotura: falta de mantenimiento o un defecto de fábrica, entre otras hipótesis, que incluyen, incluso, factores climáticos.

La Guardia Civil ha informado a la magistrada que, a fecha de 21 de abril, ADIF aún no ha respondido al requerimiento enviado en marzo para aclarar si los raíles, el balasto y las traviesas de ese tramo de la línea de alta velocidad eran de nueva instalación o materiales reciclados, así como su trazabilidad y certificación.

Además, el acceso a los datos ha sido técnicamente complejo. La Policía Judicial tuvo que recurrir a especialistas de la empresa Hasler Rail para extraer la información de los dispositivos USB, ya que los laboratorios de Criminalística de la Guardia Civil carecían del software específico y las licencias necesarias para interpretar los datos de estos trenes de alta velocidad.

El accidente del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) dejó 46 fallecidos y a 155 personas heridas, muchas de gravedad. Una mujer sigue aún en la UCI del hospital de Málaga, en estado crítico.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha asegurado que la empresa pública operadora de trenes es “una víctima más” de los dos accidentes ferroviarios que ocurrieron el pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).

“Renfe es una víctima más de dos siniestros que han afectado a nuestro personal y a nuestros viajeros. Y creo, sinceramente, que hemos atendido a la crisis como cabe esperar de una operadora pública responsable”, ha señalado.

Fernández Heredia ha acudido este martes al Congreso de los Diputados para comparecer a iniciativa propia en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible para rendir cuentas de estos dos accidentes, tras haber pasado ya por esta comisión tanto el presidente de Adif, Pedro Marco, como el ministro del ramo, Óscar Puente.

El presidente de Renfe ha incidido durante su intervención en los esfuerzos que la empresa ha llevado a cabo en los últimos meses para restaurar la percepción de que el ferrocarril es un medio de transporte seguro --“quizá el que más”, ha comentado--, a pesar de que en ocasiones puedan ocurrir casos como estos “desgraciados accidentes”.

“Usaremos esta experiencia para mejorar nuestros procedimientos y detectar elementos de posible mejora. Renfe no solo ha estado al lado de las víctimas, sino que lo va a seguir estando”, ha añadido.

Frente a las críticas del diputado del PP Héctor Palencia, que le ha acusado de ser cómplice de ambos accidentes, Fernández Heredia le ha pedido que lo retire, al entender que “acusar a Renfe de cómplice del accidente es de una bajeza y de una catadura moral miserable”.

Sin embargo, lejos de retirarlo, Palencia ha reiterado el mensaje, aunque incidiendo en que solo se refiere a él y no al conjunto de los trabajadores de la empresa pública: “Llegó para resolver el caos ferroviario y hoy es cómplice necesario de su colapso; el resultado de su gestión es devastador, siendo cómplice de 47 víctimas y de que 3 de cada 5 españoles ya no confíen en el tren; vino a rebajar la exigencia, a empeorar la puntualidad y las indemnizaciones, a enchufar amigos, a crear chiringuitos y a expandir bulos.

El diputado socialista Ignacio López ha defendido a Renfe, calificándola también de “perjudicada” en estos accidentes: “No sé por qué hay quien dice que ustedes son responsables. Hasta donde sabemos hubo un tren Iryo que descarriló, al parecer por algún fallo de la vía, y colisionó contra un tren de Renfe. No sé cómo un tren de Renfe contra el que choca otro puede ser responsable de un accidente”.

Críticas de Vox

El turno de los portavoces de los partidos políticos lo ha comenzado la diputada de Vox Patricia Rueda, al haber solicitado esta formación también la comparecencia del presidente de Renfe, que le ha echado en cara el decir que Renfe sea una víctima más.

“Eso es inhumano y demuestra la poca categoría moral a la que, tristemente, nos tienen acostumbrados quienes están en cargos de responsabilidad, ya no solo en este Gobierno, sino en Renfe, Adif, etc. Siento indignación al escuchar sus palabras en esta Cámara, porque su intervención, al estilo de Óscar Puente o del presidente de Adif, es cero autocrítica y cero responsabilidad”, ha señalado Rueda.

La diputada ha criticado que no se implemente un sistema que detecte la rotura de vías (algo que Adif asegura que no existe en el mundo un sistema fiable que lo haga) o que el sistema ferroviario español “no tenga una gestión eficiente”.

En sus respuestas, Fernández Heredia ha señalado que cree que hay “demasiada gente opinando e intoxicando” en torno a la investigación y ha dicho que los informes de laboratorio sobre las piezas serán determinantes par conocer todo“.

“Nuestra opinión es que hay demasiada gente opinando, intoxicando y elucubrando con algo que nos parece muy serio. No están nombrados a día de hoy los peritos, no se han hecho todavía los informes de los laboratorios, que serán absolutamente determinantes para conocer todo, pero mientras se publican cosas cuando una de las primeras cosas que dice la propia Guardia Civil en su informe es que las causas del accidente todavía no están determinadas”, ha añadido.

Asimismo, ha pedido que se investigue por qué el servicio de emergencias andaluz del 112 solo localizó las llamadas del Iryo y no del Alvia de Renfe, en el que estaba su personal y sus viajeros y que fueron atendidos más tarde.

Papel de Renfe en los accidentes

Renfe se vio involucrada en el accidente de Adamuz del 18 de enero cuando uno de sus trenes Alvia chocó contra uno de Iryo que acababa de descarrillar y había invadido la vía contigua, por la que circulaba el Alvia, causando 46 fallecidos.

Las primeras investigaciones llevadas a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntan a la rotura de una soldadura del carril como principal causa del accidente y a que solo transcurrieron 15 segundos desde el descarrilamiento del Iryo al choque con el Alvia, lo que explica que no hubiese tiempo para frenar el tren.

En el de Gelida, uno de los trenes Rodalies de Renfe colisionó el 20 de enero con los restos de un muro que se había desplomado sobre las vías a consecuencia de las fuertes tormentas, que resultó en la muerte de uno de los maquinistas y en otras cinco personas heridas graves.

La representación procesal de la familia Morillo, afectada por la muerte de Mario Jara Morillo, quien falleció junto a otras 45 personas más en el siniestro ferroviario de Adamuz el domingo 18 de enero, ha interpuesto ante el Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) un recurso de reforma contra la providencia que obliga a las acusaciones particulares del caso a unificarse bajo una sola dirección letrada, de modo que defiende “la libre elección de abogado frente a la unificación impuesta”.

El recurso, presentado por la procuradora Maria José Carralero Medina y dirigido por el letrado Luis Romero Santos, abogado penalista y Doctor en Derecho, impugna la resolución de 22 de abril de 2026 que requiere a las víctimas personadas como acusaciones particulares para que compartan un único abogado, bajo apercibimiento de imposición de oficio.

Según han explicado desde la dirección letrada, se produce “vulneración de derechos fundamentales”, dado que “la medida judicial vulnera el artículo 24 de la Constitución Española, en su vertiente de tutela judicial efectiva y derecho de defensa, al restringir la facultad de las víctimas de elegir libremente a su abogado”.

En este sentido, han remarcado que “la imposición de una dirección letrada única supone una restricción directa de este derecho fundamental, al obligar a las perjudicadas a someter su estrategia procesal a un letrado no elegido por ellas”.

El escrito invoca además el artículo 118 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, que reconoce el derecho a la libre designación de letrado, “proyectable también sobre las acusaciones particulares como titulares de la acción penal y civil”.

Asimismo, han cuestionado “la interpretación extensiva del artículo 113 de la LECrim, que permite unificar representaciones cuando lo exija la buena marcha del procedimiento”, de manera que han argumentado que “la resolución judicial no acredita la existencia de perturbación real del proceso, ni la imposibilidad de adoptar medidas menos restrictivas, convirtiendo una facultad excepcional en una regla general”.

“Falta de motivación y desproporcionalidad”

Igualmente, han manifestado que “entre los argumentos centrales figura la carencia de motivación suficiente, en contravención del artículo 120.3 de la Constitución, ya que la providencia se limita a invocar genéricamente la economía procesal sin concretar qué perjuicios procesales se están produciendo”.

Al hilo, consideran que “la medida es desproporcionada al no superar el juicio de proporcionalidad: existen alternativas menos restrictivas, puede generar conflictos de interés entre perjudicadas y el sacrificio del derecho de defensa es superior al beneficio organizativo”.

Ante ello, el recurso solicita que “se deje sin efecto el requerimiento de unificación obligatoria, con expresa declaración del derecho de las representadas a mantener los profesionales libremente designados”.

El presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, Mario Samper, ha asegurado que pidieron “expresamente” estar en la comisión de investigación que el PP ha impulsado en el Senado para dilucidar los responsables del accidente y del de Gelida (Barcelona), “como ha ocurrido antes con las víctimas de la DANA o de otros sucesos”, pero la petición “ha sido negada”.

“Para esta nos lo han negado y para la próxima intentarán que estemos”, ha dicho Samper, en declaraciones a Europa Press. Además, ha explicado que han aludido a los protocolos y que se ha pedido “muy tarde”. “Lo pedimos el jueves pasado, yo creo que hay tiempo más que suficiente para que todos los grupos políticos sean conocedores de esto y los portavoces y manifiesten que están de acuerdo con que comparezcamos como ha ocurrido en otras ocasiones. Me parece que no es excusa que lo hayamos pedido este mismo jueves”, ha argumentado.

Por otro lado, Samper ha negado, “como ha dicho el presidente durante su intervención”, que la CIAF esté “informando en todo momento a la víctimas”. “Yo soy el presidente y portavoz de la asociación de afectados y no tengo ni un solo informe de la CIAF, ni uno solo”, ha remarcado. “Es verdad que nos llamaron en los primeros momentos, nos enseñaron un trozo de vía o algunos gráficos, pero de manera informal y por parte de las investigadoras cuando estaban haciendo entrevistas a las víctimas. Pero realmente un informe con la investigación que hay hasta ahora remitido a las víctimas no existe”, ha remarcado.

Asimismo, Samper ha señalado que otro de los momentos “interesantes” de la declaración del presidente de la CIAF es cuando ha abordado el número de accidentes, ya que “hay una tendencia ascendente de accidentes e incidentes”, aunque ha indicado que “eso no quiere decir que las redes ferroviarias sean más inseguras”. Samper también se ha referido a las palabras sobre la limitación de velocidad, ya que Barrón ha señalado que “hay mil avisos de maquinistas que han provocado limitaciones de velocidad y que se va incrementando exponencialmente también”. Además, también ha criticado que diga que “se han pedido refuerzos”, porque Samper ha asegurado que “no hay investigadores suficientes, hay dos personas, una de ellas con poquísima experiencia”. “Y estas propias investigadoras están pidiendo más personas, medios humanos y económicos. Este señor no se refiere a eso en ningún momento. Y debería de haberlo dicho en el Senado”.

Por otro lado, Samper ha incidido en que otra cosa de la que “no habla” es que a la CIAF “se le están negando datos de comunicaciones del 112 y del 061 por parte de la Junta de Andalucía. ”Estos datos los ha pedido la CIAF expresamente, las investigadores, y se les ha negado. Y no ha hecho mención ninguna a este hecho. Es trascendental para saber por qué las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y sanitarios tardaron una hora y media casi en llegar a atender a las víctimas“, ha enfatizado.

Preguntado por la decisión de la jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva la causa, de “unificar” las acusaciones particulares personadas, que suman 142 y las acusaciones populares, un total de seis, Samper ha afirmado que es un asunto que les ha llamado la atención y se ha mostrado contrario.

“Hay más de 400 víctimas que van a denunciar tanto por responsabilidad penal como por responsabilidad civil, por lo que a mí no puede defender igual, por ejemplo, el primer abogado que denunció, como dice la jueza, que no sé quién sería. Ese señor ni me conoce ni me representa ni le he pagado, por lo que cómo va a hacer ese señor eso con 400 personas. O sea, es que es incongruente, algo que no nos cabe en la cabeza cómo se puede hacer esto”, ha abundado.

Por ello, desde la asociación creen que la jueza “finalmente va a rectificar”, y “va a ir más por la línea de pedir apoyo, que creemos que ya lo está haciendo o lo ha hecho, si lo que pretende es que el proceso sea más rápido”. “Lógicamente es un proceso lento, hay muchas connotaciones, muchas personas, pero esta no es la solución, no te puede defender un abogado que no conoce tu caso, que está fuera de aquí. No tiene sentido”, ha finalizado.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha señalado que el accidente de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero fue un hecho “fortuito y con una carga enorme de mala suerte”, al ser frecuentes las roturas de carril, pero casi siempre sin consecuencias, y al pasar otro tren por la vía contigua al mismo tiempo.

Barrón ha intervenido este lunes en la nueva comisión de investigación que el PP ha impulsado en el Senado para dilucidar los responsables de ese accidente y del de Gelida (Barcelona), que también tuvo lugar en enero.

El compareciente ha argumentado que el accidente fue fortuito porque las roturas de carril ocurren “con relativa frecuencia” en todo el mundo, cifrando en casi dos por semana las que se dan en la red española, aunque la mayor parte pasan sin ningún tipo de consecuencia.

Por eso, ha calificado de “atípica” esta rotura, que aún se desconoce si su origen fue el propio carril o la soldadura que une los distintos cupones (segmentos) de carril y que se hizo en mayo de 2025 en el marco de la renovación de la línea.

Ante la afirmación del senador del PP José Ramón Díez --que ha sido el encargado de preguntar a Barrón-- de que el accidente no se hubiera dado si no se hubiese hecho esa renovación, el presidente de la CIAF ha dicho que no hay indicios suficientes para afirmarlo.

Sobre el conjunto de la red, Barrón ha asegurado que es segura y que la probabilidad de accidentes es “estadísticamente baja y en línea con otros países europeos”, aunque sí ha afirmado que ha habido un incremento de incidencias en los últimos años.

Adif y Renfe como una única empresa

En este sentido, ha apuntado a un “problema de gobernanza y de gestión”, al entender que Adif y Renfe deberían haber continuado como una única empresa, es decir, unir la infraestructura y la prestación del servicio bajo un único mando.

Además, ha criticado la “inadmisible” cantidad de obras que cree que se están ejecutando actualmente en la red, al tiempo que considera que se ha destinado “mucho dinero” a la red ferroviaria pero que ha estado “mal empleado”.

También se ha mostrado crítico con la decisión de Adif de no hacer públicas las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV), de “quizá no haber escuchado lo suficiente a los maquinistas” o por no cumplir con las recomendaciones que emite la CIAF de forma regular en los informes que redacta con cada accidente.

Las víctimas creen que las declaraciones son “irresponsables”

Por su parte, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, Mario Samper, ha mostrado su sorpresa y ha tachado de “irresponsables” las declaraciones del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). En declaraciones a Europa Press, Samper, quien ha seguido la comparecencia de Barrón en la primera jornada de la comisión de investigación, impulsada por el PP, sobre los accidente de Adamuz y Gélida, ha calificado de “irresponsabilidad” sus palabras porque “todos los accidentes son evitables, absolutamente todos”.

“Comentar que sea fortuito y que le pregunten si era evitable y diga que, bueno, que una vez que se saben las causas pues sí, es evitable, pero claro que antes era distinto, a mí me parece, como mínimo una irresponsabilidad”, ha abundado.

Asimismo, ha señalado que “afortunadamente no solo está la CIAF con su informe, que es manipulable y seguramente lo sea”, sino que también tenemos la investigación de la Guardia Civil“ y en ese caso ”ya se está viendo las responsabilidades que hay por parte de algunas personas, de algunas empresas, y que va a llevar las palabras que ha dicho este señor del Senado a la nada, porque, vamos, que sea fortuito es tremendo“.

“Algo parecido fue lo que dijo en comparecencia en el Senado el ministro de Transporte, Óscar Puente. Pero nosotros lo vamos a llamar un suceso evitable que eso es lo que realmente ha sido y no vamos a negar cualquier otra manifestación que haya a este respecto. Por eso es preocupante que el propio presidente de la CIAF diga que es fortuito”, ha manifestado.

Por otro lado, Samper también ha puesto el foco en las declaraciones del presidente de la CIAF sobre el informe que está elaborando la entidad, ya que es un tema que les preocupa “enormemente”. Así, Samper, aludiendo a las palabras de Barrón, ha explicado que “unos investigadores, con unos conocimientos técnicos, elaboran un borrador, que es privado y no se va a conocer ese borrador”, de hecho, ha asegurado que le han negado otros borradores de otros accidentes.

“Se niegan a facilitarme esa información porque luego, como él bien dice, ese borrador va a pasar por una criba, por un filtro, que es el pleno, que está compuesto por personas que no sabemos si son políticamente correctas, pero tienen la potestad de modificar ese informe si no les gusta”, ha abundado.

Al respecto, ha señalado que ese informe debe contener “todos los aspectos de la investigación y características técnicas de la rotura, por ejemplo”, por lo que “no entiende” por qué “tiene que pasar por la CIAF”, por eso temen que “no sea para corregirle el léxico, sino el fondo”. “Eso es algo que nos preocupa”.

La Comisión de Investigación de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) impulsada por el PP en el Senado arrancará el lunes, 27 de abril, con una primera comparecencia del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón.

Barrón intervendrá a las 11:30 y a las 16:00 comparecerá el presidente de Adif, Pedro Marco, mientras que el jueves 30 será el turno del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y del secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín.

La portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Senado, Alicia García, ya avanzó el jueves desde Cartagena el arranque de esta comisión, argumentando que “los españoles merecen saber qué pasó en Adamuz y en Barcelona y tendrán que rendir cuentas en el Senado quienes más cerca estuvieron de esos hechos”.

El PP ya planteó un listado de hasta 73 personas para comparecer en esta comisión, entre los que se encuentran el ministro de Transportes, Óscar Puente; sus antecesores en el cargo, Raquel Sánchez y José Luis Ábalos --junto con el exasesor de este último, Koldo García--; o al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y su predecesora, Isabel Pardo de Vera.

El presidente de Renfe también comparecerá el martes el Congreso de los Diputados, en ese caso dentro de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible y a iniciativa propia, en la que ya han comparecido Óscar Puente y Pedro Marco, también a iniciativa propia y para rendir cuentas de estos accidentes.

Las primeras investigaciones llevadas a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntan a la rotura de una soldadura del carril como principal causa del accidente y a que solo transcurrieron 15 segundos desde el descarrilamiento del Iryo al choque con el Alvia, lo que explica que no hubiese tiempo para frenar el tren.

En el de Gelida, uno de los trenes Rodalies de Renfe colisionó el 20 de enero con los restos de un muro que se había desplomado sobre las vías a consecuencia de las fuertes tormentas, que resultó en la muerte de uno de los maquinistas y en otras cinco personas heridas graves.

La titular del Juzgado de Instancia número 2 de Montoro, Cristina Pastor Recover, ha dictado una providencia con el objetivo de reorganizar la causa del accidente de Adamuz, exigiendo que las 142 acusaciones particulares y las seis acusaciones personadas se unifiquen bajo una sola representación y dirección letrada.

Según la resolución judicial emitida el pasado miércoles, y dada a conocer por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), las partes disponían inicialmente de un plazo de 15 días para designar un procurador y un letrado comunes. La magistrada advirtió de forma expresa que, en caso de no alcanzar un acuerdo entre las partes en el tiempo previsto, el órgano judicial procederá a realizar dicha unificación de oficio.

Sin embargo, en una providencia posterior fechada el 23 de abril, la jueza ha decidido abrir un paréntesis en este proceso para garantizar los derechos de los implicados. Con el fin de salvaguardar “el principio de contradicción, la igualdad de las partes personadas y la adecuada ordenación del procedimiento”, el juzgado ha concedido un plazo de diez días para que las acusaciones formulen las alegaciones que consideren oportunas sobre la procedencia y el alcance de esta unificación.

Esta nueva decisión conlleva la suspensión del cómputo de los 15días otorgados originalmente para la designación de defensa común. Dicho plazo se reanudará únicamente cuando recaiga una resolución definitiva tras el estudio de las alegaciones presentadas, lo que podría derivar en el mantenimiento, la modificación o incluso la anulación de la orden inicial de unificación.

A pesar de este nuevo trámite, la jueza ha ratificado que la providencia original del 22 de abril se mantiene vigente en todos aquellos puntos que no se vean afectados por esta reciente resolución de alegaciones.

El Ilustre Colegio Oficial de Médicos de Córdoba ha entregado los quintos Premios Nacionales de Investigación en Atención Primaria, Atención Primaria en el ámbito rural, en Urgencias y Emergencias y en Otras Administraciones, con la colaboración de AMA Entidad Aseguradora, la Fundación Kutxabank y el Hospital Cruz Roja de Córdoba, a la vez que ha tenido un reconocimiento con quienes intervinieron en el accidente ferroviario de Adamuz, el domingo 18 de enero, que causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según ha informado la entidad, se ha reconocido a los vecinos del municipio, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, los profesionales sanitarios y a todos los que intervinieron en el accidente, siendo “un reconocimiento a su compromiso ejemplar, su humanidad y su incansable labor en auxilio de las víctimas”.

Además, el Colegio de Médicos de Huelva, provincia en la que residían el mayor número de víctimas, también ha querido reiterar su “gratitud” a estos mismos.

En cuanto a los premios, los trabajos recibidos en esta convocatoria abarcan una amplia diversidad geográfica, con participación destacada de centros andaluces --especialmente de provincias como Córdoba, Málaga, Jaén y Sevilla--, así como contribuciones de otros puntos de España como Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia, Castilla y León, Canarias o Galicia, entre otros.

Asimismo, se incluyen estudios multicéntricos de ámbito nacional con la participación de numerosos hospitales y centros de investigación. Destaca de manera especial la provincia cordobesa, que cuenta con una presencia muy relevante tanto en trabajos de ámbito local como en estudios multicéntricos nacionales.

Los premios

Se han convocado en esta edición cuatro modalidades de premios, siendo premiados por los distintos jurados conformados por especialistas, en publicaciones científicas en el ámbito de la Atención Primaria en general a 'Expectativas de personas con Trastorno Mental Grave y sus Cuidadores en torno a las Habilidades Comunicacionales de los Médicos de Familia: una aproximación cualitativa en España', un Estudio cualitativo publicado en BJGP Open “que a partir de entrevistas semiestructuradas, identifica demandas claras de escucha activa, empatía, lenguaje comprensible, continuidad asistencial y mayor implicación del profesional en la atención integral”.

En la modalidad para publicaciones científicas en el ámbito de Atención Primaria en el medio rural --en núcleos de menos de 30.000 habitantes-- el trabajo premiado ha sido 'Experiencias sociales y necesidades de salud de los pacientes con enfermedades mentales graves y sus cuidadores durante el primer año de la pandemia de Covid-19 en España'. Los resultados obtenidos muestran la necesidad de un modelo de atención sanitaria que favorezca la toma de decisiones compartida, potenciando la continuidad de los médicos de familia y la capacidad de comunicación con los psiquiatras.

El premio de la modalidad para publicaciones científicas en el ámbito de urgencias y emergencias, 'Short-term prognosis of polypharmacy in elderly patients treated in emergency departments: results from the EDEN Project'. Dicho proyecto pretende esclarecer diversos aspectos asistenciales, clínicos y organizativos sobre la atención prestada en urgencias a los pacientes mayores. Este proyecto analiza el impacto de la polifarmacia en la salud de los pacientes de edad avanzada atendidos en los servicios de urgencias hospitalarios españoles.

La investigación revela que el consumo de múltiples fármacos no es solo una condición clínica, sino un factor de riesgo determinante en el pronóstico a corto plazo de estos pacientes. Los resultados subrayan una mayor probabilidad de revisitas, reingresos y complicaciones adversas tras acudir al hospital. Ante esta realidad, el estudio destaca la necesidad crítica de implementar y fortalecer protocolos de conciliación de medicación en los servicios de urgencias. Los investigadores proponen que una revisión exhaustiva del tratamiento puede evitar efectos secundarios graves y mejorar la seguridad del paciente frágil.

Y el premio de la modalidad para publicaciones científicas en el ámbito de Otras Administraciones ha sido para 'Prescripción del ejercicio físico aeróbico para la reducción del dolor en pacientes con fibromialgia: una revisión sistemática y metaanálisis'. El artículo aplica plenamente la perspectiva de género, abordando una patología con afectación mayoritariamente femenina. Ofrece una aplicabilidad clínica directa con pautas prácticas para reducir el dolor --síntoma más limitante--, mediante la prescripción del ejercicio físico aeróbico --'medicamento' universal, gratuito y sin efectos secundarios--, siguiendo el modelo FITT-VP, en pacientes con fibromialgia.

Iryo ha encargado al despacho de abogados Uría Menéndez el asesoramiento integral en todos los aspectos derivados del accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), incluyendo la reclamación patrimonial de los daños.

Fuentes de la operadora explican a Europa Press que se trata del despacho con el que trabaja de forma habitual y, en este caso concreto, se encargará del asesoramiento de cualquier aspecto relacionado con este suceso en el que uno de sus trenes se vio involucrado al descarrillar y chocar con un tren Alvia de Renfe que circulaba en el otro sentido.

Este encargo, adelantado por Expansión, se circunscribe en el marco de la fase de instrucción que está llevando a cabo el Juzgado número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba).

La matriz italiana de Iryo, la pública italiana Ferrovie dello Stato (Trenitalia), ya informó en su última cuenta de resultados que se había personado en el proceso judicial como acusación particular, algo que aceptó la jueza y supone considerar a la empresa como “perjudicado”.

En un documento escrito en inglés, la compañía cita que la investigación preliminar llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura de la vía como principal causa, y remarca que el responsable del mantenimiento de la vía es Adif, la empresa pública española que gestiona la red ferroviaria.

La compañía italiana también recuerda que, por ahora, ninguna parte ha sido acusada penalmente y que Ilsa, la sociedad con sede en Valencia dueña de Iryo, ha pedido participar en el proceso legal que se lleva a cabo en el Juzgado de Montoro.

Otras partes se personan

En cuanto a la otra operadora ferroviaria, la francesa Ouigo, la jueza rechazó su petición al no ser perjudicado directo del siniestro, según lo recoge una diligencia de ordenación, de fecha 7 de abril, a la que tuvo acceso Europa Press, si bien cabe interponer recurso de reposición ante la Letrada de la Administración de Justicia.

Tampoco se aceptó a los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, al partido político Iustitia Europa y al Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro).

En cambio, la jueza aceptó la personación como actor civil de la Junta de Andalucía, que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción.

También admitió al Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación HazteOir.org, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación Liberum, una personación condicionada a la previa prestación de una fianza de 3.000 euros para cada una de las acusaciones.

El Ayuntamiento de Córdoba ha autorizado la realización de un homenaje artístico y conmemorativo en el Parque de Orive en memoria de María del Carmen Abril Vega, vecina de la ciudad, profundamente vinculada al arte, la naturaleza y las flores, y fallecida en el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero de 2026, en el que perdieron la vida un total de 46 personas.

La iniciativa, promovida por familiares, amistades y allegados, nace con la voluntad de generar un espacio de memoria colectiva que honre tanto la figura de María del Carmen como la de todas las víctimas del suceso, a través de una intervención respetuosa, simbólica y plenamente integrada en el entorno.

El Parque de Orive ha sido el lugar elegido por su especial significado personal y emocional, al tratarse de un espacio estrechamente ligado a la vida cotidiana de la homenajeada, coherente con los valores de cuidado, sencillez y conexión con la naturaleza que definieron su manera de estar en el mundo.

La intervención, que se desarrolla coincidente con la llegada de la primavera, incluirá la pintura artística de un banco ya existente en el parque con motivos florales, la instalación de una pequeña placa conmemorativa y la colocación de piezas cerámicas en forma de pájaros con los nombres de las personas fallecidas en el accidente.

Estas piezas serán dispuestas en un árbol mediante un sistema ligero, biodegradable y no invasivo, diseñado para garantizar la protección del entorno natural en todo momento. El conjunto aspira a convertirse en un espacio de recogimiento, memoria y celebración de la vida, en sintonía con la personalidad de María del Carmen Abril Vega.

Las personas promotoras del homenaje asumirán íntegramente la organización, ejecución y financiación del proyecto, que no supondrá coste alguno para las arcas municipales, y se desarrollará siguiendo en todo momento las indicaciones técnicas establecidas por el Ayuntamiento.

Más allá de su dimensión artística, el homenaje pretende reivindicar una forma de memoria íntima y compartida, basada en los valores que marcaron la vida de la homenajeada: la atención a lo cotidiano, el cuidado de los vínculos y la belleza de lo sencillo.

El proyecto busca, en definitiva, transformar el recuerdo en un gesto vivo, abierto a la ciudadanía, que permita mantener presente una herencia emocional y colectiva que trasciende la pérdida. La intervención se dará a conocer en un acto público el próximo 8 de mayo a las 20:00.

Una de las supervivientes del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha pedido a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, la recusación expresa de uno de los tres peritos y sea designado en su lugar un tercer profesional que jure el cargo y realice el informe en los términos convenidos.

Según recoge el escrito presentado en el juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, el perito en cuestión es socio director de una entidad que, entre otras labores, realiza trabajos de peritaje y de certificados de calidad de diferentes proyectos. “Uno de estos trabajos ha sido la obra de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz”, indica la representación de la afectada.

Al respecto, explica que “se da la circunstancia de que esta reforma fue adjudicada a Ferrovial que es una de las empresas que formaban parte de la UTE que reformó el tramo de Adamuz, ocho meses antes del accidente”.

Por lo expuesto, esta parte considera que “los peritos designados no deben tener vinculación alguna con el siniestro o con las empresas vinculadas al mismo --en este caso Ferrovial-- para garantizar la imparcialidad absoluta de cara al informe a realizar”.

Ante ello, desde este mismo momento procesal, solicitan la revocación del citado perito y “por ende nueva designación de un tercer perito que supla las funciones de aquel que expresamente se impugna”.

La diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia, a la que ha tenido acceso Europa Press, apunta que han sido designados tres ingenieros y este martes debían comparecer “para la aceptación del cargo, traslado de información del procedimiento y de la pericial a practicar, así como de los requisitos para elaborar el presupuesto requerido por la Junta de Andalucía”.

Al respecto, la Fiscalía de Córdoba solicitó en febrero a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro que se acuerde la práctica de diligencia de informe pericial a efectos de determinar las causas del accidente.

Desde el Ministerio Público se propuso que se designen como peritos a ingenieros de Caminos, Canales y Puertos “sin perjuicio de que, si del resultado de las actuaciones que se practiquen o de las propias pericias, sea necesaria la designación complementaria de otros peritos técnicos en campos más precisos”.

“Línea principal de investigación, la rotura”

Cabe recordar que un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz. A la vista de este informe, queda como “línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente”.

En dicho informe del día 28 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, se recoge que “el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'”, de modo que “en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento” de Adif.

En conclusión, se apunta que “el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”, a lo que se añade que “Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello “a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi”, que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi “se observan una serie de diagramas” en los que “se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión” del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 “se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero”.

Así, “se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero”.

Además, se señala que “según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril” mediante los sistemas de señalización instalados, “aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía”.

En base a la manifestación de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, “era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el kilómetro 317 y el 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura”.

Vox ha presentado una denuncia ante la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) por la presunta modificación y/o destrucción de pruebas del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el domingo 18 de enero, con el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos, por la supuesta comisión de delitos de obstrucción a la justicia y encubrimiento.

El escrito se basa en un informe de la Guardia Civil que recoge actuaciones sobre material probatorio ya intervenido y precintado, que “no contaban con autorización judicial expresa ni con supervisión de los responsables de la custodia”. Según la denuncia de Vox, dicho material quedó “debidamente agrupado, cubierto, señalizado y precintado”, aunque posteriormente los agentes constatan que quedó “sin vigilancia, tanto de personal como de grabación”.

Vox sostiene que estas actuaciones “introducen un riesgo cierto de alteración, contaminación o pérdida de integridad de la prueba”, algo que “podría comprometer la investigación del siniestro”. Asimismo, el escrito señala que las instrucciones “venían dirigidas de forma directa de la Presidencia de Adif” y se habrían ejecutado “sin dar cuenta a la autoridad judicial”.

Por ello, la formación solicita la práctica de diligencias para esclarecer los hechos y determinar responsabilidades, al considerar que “lo ocurrido podría haber afectado de forma grave a la investigación del accidente y al derecho a conocer la verdad de lo sucedido”. Vox advierte de que “la posible alteración o retirada de pruebas compromete el esclarecimiento de los hechos y la depuración de responsabilidades”.

Renfe Viajeros ha pedido este lunes a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que el Servicio de Emergencias de 112 de Andalucía aporte las llamadas relacionadas con el siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, así como un informe final del despliegue de emergencias e información sobre “si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

Según recoge el escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, el procurador de la entidad ha solicitado las grabaciones completas de las llamadas entrantes y salientes que gestionaron durante la atención del accidente, “incluyendo hora, duración y contenido íntegro de las comunicaciones”.

Entre ellas se demanda “expresamente que se identifique y, en su caso, se explique, si se produjo una llamada entre el Servicio 112 de Madrid y el de Andalucía donde, al parecer, se descartó por los jefes de sala la posibilidad de que hubiera dos trenes involucrados en el accidente, lo cual pudo tener incidencia en el operativo de rescate y auxilio a las víctimas del Alvia, entre las que se encuentran trabajadores de Renfe”.

También, pide un informe final del despliegue de emergencias “con inclusión del operativo activado y la secuencia de actuaciones llevadas a cabo durante la gestión del accidente”; información de “cuál es el sistema de localización de llamadas provenientes del Alvia utilizado por el Servicio 112”, agregando que “un sistema adecuado hubiese permitido establecer la ubicación del tren de forma precisa e inmediata”.

De igual modo, Renfe reclama “información sobre si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del Servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

“Importante confusión inicial”

Al respecto, dichas peticiones se realizan después de que el día 8 de abril se ha notificado diversa documentación, entre la que se encuentran informes de la Guardia Civil en los que se actualiza el estado de la investigación. En estos informes se analiza, entre otras cuestiones, el momento en el que se conoce el accidente de los dos trenes.

En dicho análisis, se incluye una secuencia cronológica de las llamadas por las que se fue informando de la existencia del siniestro y se indica por parte del instructor que del estudio inicial de las grabaciones y a falta de ampliar la investigación con las manifestaciones de los operadores: “se comprueba que existió una importante confusión inicial, debido al gran volumen de llamadas simultáneas y desconcierto, vinculándose todas las llamadas de emergencia recibidas, como relacionadas con el tren Iryo”.

Además, se añade que “las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron, bien como un accidente en el que no interviene una colisión con el Iryo y de menor gravedad o se confundieron como relacionadas con el accidente del citado del tren Iryo”.

Por otra parte, dentro de la documentación notificada el día 8 de abril se incluye la solicitud efectuada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a la Benemérita con fecha 11 de marzo, para que se les proporcionase por parte del Servicio de Emergencias de Andalucía 112 las grabaciones completas de las llamadas entrantes y salientes gestionadas por el referido Servicio y relacionadas con el accidente.

Y también un informe final del despliegue de emergencias, relativo al operativo activado ya la secuencia de actuaciones llevadas a cabo durante la gestión del accidente. Esta petición de la CIAF ha sido sometida al criterio de la jueza y ha conllevado que en la providencia de 7 de abril se indique que no ha lugar a lo solicitado “por no ser de interés para la instrucción de la causa”.

“Transcurrió un tiempo llamativo”

No obstante, desde Renfe Viajeros exponen que sin perjuicio de que tienen “certeza de que la Guardia Civil continúa investigando, es conveniente poner de manifiesto que para obtener un conocimiento pleno de qué es lo que ocurrió en el lamentable accidente del que trae causa la presente instrucción, también es necesario acceder a cómo tuvo lugar la gestión de los servicios de emergencia del 112”.

Al hilo, señalan que “la mera lectura de la secuencia cronológica que efectúa la Guardia Civil respecto de las comunicaciones que tuvieron lugar en el momento del accidente, evidencia que transcurrió un tiempo llamativo desde que se enviaron patrullas de la Guardia Civil al lugar del accidente, ubicando como tal únicamente donde se encontraba el tren IRYO (19,47:28 horas), hasta que hubo constancia de que la Guardia Civil también acudía 'a otro tren distinto al inicialmente informado' (20,31:58 horas)”.

A juicio de la entidad, “es importante conocer, entre otras cuestiones, cuáles fueron las causas de esta confusión señalada en el informe del Instituto Armado”, al tiempo que apuntan que “se antoja necesario tener conocimiento en el marco de este procedimiento de las incidencias que pudieron tener lugar en la gestión de la emergencia y así calibrar los efectos que pudieran haber tenido en las consecuencias derivadas del siniestro”.

“La diligencia que se propone no es una reiteración automática de la petición que realizó la CIAF, sino que se formula a la vista de los hechos concretos ya reflejados en los informes de la Guardia Civil incorporados a la causa y está conectada con el esclarecimiento de cómo fue la prestación de auxilio a las víctimas del Alvia entre las que se encuentran trabajadores de Renfe”, según se remarca en el escrito.

El consejero de Sanidad, Presidencia y Emergencias de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, ha reivindicado este sábado la labor que prestó el personal de enfermería que se desplazó al lugar del accidente de tren de Adamuz (Córdoba) que se registró el pasado 18 de enero, hace ahora justo tres meses, y tras el que fallecieron 46 personas.

Antonio Sanz ha dedicado un recuerdo a dicho siniestro y al papel que jugaron las enfermeras que se desplazaron al lugar en el transcurso de su intervención en el acto homenaje del Colegio de Enfermería de Cádiz que se ha celebrado este sábado en los Museos de la Atalaya de Jerez de la Frontera.

El consejero ha evocado la “situación dantesca, terrible” que se vivió en Adamuz tras dicho accidente, y “el papel fundamental, extraordinario” que jugaron “todos los profesionales, y de manera muy especial las enfermeras” que acudieron al lugar “a rescatar a los accidentados”.

Sanz ha valorado “cómo en menos de dos horas no había heridos ya en la zona, cómo se creó un hospital de campaña de manera increíble”, y ha añadido que él “estaba allí, y la sensación era de caos porque lo ocurrido era terrible”, pero era “un caos organizado gracias a que cada uno sabía perfectamente lo que tenía que hacer”, ha puntualizado.

En ese punto, el consejero ha pedido a los asistentes a este acto “un aplauso muy grande para las enfermeras” que estuvieron “en Adamuz dando la cara y prestando un servicio que jamás os podremos reconocer suficientemente”, ha subrayado.

El titular de Sanidad ha remarcado que transcurrieron aquella noche “muchas horas” con “un frío tremendo, que no solo era frío físico”, sino que también era un “frío interior que jamás podremos quitarnos”, y ha valorado que se vivió “una unión” y “una generosidad entre profesionales” en unos “momentos ejemplares” en los que las enfermeras tomaron “las decisiones adecuadas en cada momento para salvar tantas vidas”, según ha puesto de relieve para concluir.

Kiko Fernández Velasco lleva 23 años trabajando como gestor de emergencias en la sala del 112 en Córdoba. Hace tres meses, el 18 de enero de 2026, fue uno de los operadores que estuvieron gestionando las incidencias que llegaron por el mayor accidente ferroviario de la alta velocidad en España: el descarrilamiento y choque de dos trenes en Adamuz aquel domingo, donde perdieron la vida 46 personas y otras 126 resultaron heridas de diversa consideración.

Cuenta Kiko -en conversación con Cordópolis- que ese fin de semana él estaba de descanso pero, al poco tiempo de producirse el accidente de los dos trenes a las 19:44, le llamaron para incorporarse como refuerzo ante el aluvión de incidencias y otras gestiones que iba a conllevar esta emergencia, además de tener que seguir atendiendo el resto de avisos de otra índole. “Me llamaron poco antes de las 20:50. Y a las 21:05 yo ya estaba sentado en la sala para empezar a trabajar”.

En aquel momento, en el turno de tarde había una coordinadora de sala y un gestor de emergencias. “A efectos rutinarios, se suele llevar sin problema un turno con dos personas. El problema surge cuando hay algo que se sale de lo normal que, en este caso, fue el accidente de los trenes”, dice sobre el volumen de trabajo quien además es representante sindical de los empleados del 112 en Córdoba.

Tras su incorporación esa noche, Kiko fue el tercer gestor y estuvo hasta las 2:00 de la madrugada, reforzando al turno saliente y al que entró para la noche después. “En esas cinco horas no paramos”, recuerda sobre la intensidad de la tarea ante la magnitud del accidente de Adamuz y la activación de emergencias que supuso.

Explica que la operativa del 112 en Andalucía se divide entre los dos centros regionales que existen, el de Andalucía Oriental ubicado en Málaga para esta provincia, Almería, Jaén y Granada, y el de Andalucía occidental, que está en Sevilla e incluye además a las provincias de Huelva, Cádiz y Córdoba. A esos centros regionales es a donde llegan las llamadas que se realizan al 112, se recogen los datos y, desde allí y de inmediato, se transfieren a la sala de la provincia del suceso. En el caso del accidente de Adamuz, el centro regional de Sevilla recibía las llamadas y se iban pasando a los gestores en Córdoba, encargados de activar telemáticamente a las fuerzas de seguridad, servicios sanitarios y todos los operativos de emergencias necesarios. “Pero cuando el volumen de llamadas se excede, algunas saltan directamente a nuestra sala y gestionamos el aviso”.

Activación del Plan Territorial de Emergencias

Eso también ocurrió la noche del accidente de Adamuz. “Cuando hay un episodio extraordinario, por el volumen de llamadas, muchas rebotan aquí directamente”, dice el gestor. Al incorporarse, Kiko se iba a ocupar de atender las llamadas que no tuvieran relación con el accidente, pero la magnitud del suceso provocó que se reorganizaran las tareas. “Al activarse aquella noche el Plan Territorial de Emergencias, eso requiere de una serie de acciones e instrucciones que también hay que hacer desde el 112. Hay que informar telemáticamente a los miembros del Plan, hay unos protocolos que seguir e informar a los alcaldes y ayuntamientos de toda la provincia de que el plan se ha activado, instrucciones para el Puesto de Mando Avanzado, etcétera, etcétera. Y de ello se ocupó una de las operadoras como coordinadora, por lo que esa persona quedó anulada por un tiempo para atender directamente llamadas de incidencias por Adamuz. Y yo pasé a encargarme, asumiendo la gestión del accidente”.

A partir de ahí se desarrollaron esas cinco horas de intenso trabajo que Kiko recuerda. La directora del centro 112 de Córdoba y un asesor técnico se desplazaron al lugar del suceso y en sala quedaron los tres gestores de incidencias. “Tres personas son insuficientes para una gestión así, desde mi opinión profesional. Esas cinco horas no paramos” -reitera-“por Adamuz y por todo lo demás”.

Kiko y otro compañero asumieron la gestión de los operativos que “se activan desde el primer momento, pero hay que atender también sus peticiones”, dice para explicar cómo, por ejemplo, los gestores del 112 también se encargaron de atender la petición del 061 para que Aucorsa dispusiera de autobuses si eran necesarios para el traslado de heridos y pasajeros de los trenes o cómo la Guardia Civil requería habilitar ciertos espacios para atender la emergencia.

Durante todo ese tiempo, “el sistema informático en la sala del 112 de Córdoba no falló ni la recepción de llamadas”, asegura el trabajador, que sí explica que, con el aluvión de avisos, “algunas pueden quedar unos minutos en espera”. Y cómo, ante la magnitud del suceso ferroviario y la cantidad de víctimas y personas afectadas, “priorizamos Adamuz frente a otros avisos menos importantes”, entre las dos personas que quedaron gestionando las llamadas mientras la tercera coordinaba las acciones derivadas del Plan Territorial de Emergencias.

En esos momentos, la experiencia de más de dos décadas en este trabajo hace frente a la tarea: “Hubo mucho trabajo, mucho volumen de todo tipo de cosas. Pero nosotros nos ponemos a trabajar como siempre y lo damos todo”. A las 2:00 de la madrugada, “cuando ya estaba todo encauzado”, Kiko terminó su tarea de refuerzo en la sala del 112 en aquella noche de hace tres meses marcada por el accidente de Adamuz.

El consejero de la Presidencia, Interior, Diálogo Social y Simplificación Administrativa de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, ha afirmado este jueves que el ministro de Transportes, Óscar Puente, es una “mala persona” por poner en duda la actuación de los servicios de emergencia durante la tragedia ferroviaria ocurrida en la localidad cordobesa de Adamuz.

Sanz ha realizado estas declaraciones en respuesta a las críticas del ministro sobre la gestión de los operativos, y ha defendido con firmeza la labor de los profesionales sanitarios, de emergencias y de los cuerpos de seguridad que participaron en el dispositivo.

“El ministro lo que demuestra con sus acusaciones es que es una mala persona, y lo peor que se puede ser es mala persona”, ha afirmado, tras reprocharle que “ataque” a quienes “se dejaron la vida para salvar la de otros”.

El consejero ha subrayado que Puente “no estaba allí” la noche de los hechos y, por tanto, “no puede acusar a los operativos de emergencia porque no sabe lo que está diciendo”. En contraposición, ha recalcado su propia presencia en el lugar: “Si el ministro hubiera estado allí, como yo sí estuve y vi la actuación de los servicios, no diría lo que está diciendo”.

Asimismo, ha pedido al ministro que “deje de mentir” y “deje de atacar” a los profesionales, al tiempo que ha apelado al impacto que estas declaraciones pueden tener en ellos. “Pienso en el dolor que deben estar sintiendo los profesionales sanitarios, de emergencia y de seguridad que estuvieron allí”, ha señalado. En defensa de la actuación de la Junta, el consejero ha asegurado que “los servicios sanitarios funcionaron” y que es “radicalmente falso que se cayera el 061”. Según ha dicho, la coordinación fue “extraordinaria”.

En este sentido, ha recordado que el propio ministro reconoció inicialmente la gestión autonómica: “Dijo que la actuación de la Junta de Andalucía había sido chapó y que no tenía nada que reprochar”. Por ello, se ha preguntado “qué ha pasado de entonces a ahora”, apuntando al contexto de “campaña electoral”.

Sanz también ha acusado a Puente de “manipular” y de utilizar a las víctimas “como arma electoral”, reclamándole que “las deje en paz” y que actúe con “prudencia y respeto”. “En campaña electoral no vale todo”, ha concluido Sanz, quien ha insistido en exigir respeto tanto para los profesionales como para las víctimas de la tragedia.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz se ha concentrado este miércoles ante el Congreso de los Diputados en Madrid, donde sus portavoces han leído un manifiesto en la que trasladan su “vergüenza dolorosa y corrosiva” hacia la clase política, denunciando que se les intenta silenciar y utilizar como “arma arrojadiza”.

Los víctimas han asegurado que, en contra de lo que se defiende desde la política, la noche del accidente “hubo confusión y descoordinación” y posteriormente “altas precipitadas o esperas eternas en la identificación de los fallecidos y en la comunicación a sus familiares”.

También han denunciado que se tardase “más de una hora en darse cuenta” de la presencia del Alvia o que el dinero europeo destinado a la renovación de la línea Madrid-Sevilla “no se utilizase debidamente”, al entender que el aumento del 20% en las auscultaciones registrado desde 2020 no es suficiente para el crecimiento del tráfico de trenes experimentado en los últimos años.

Por todo ello, han pedido a los políticos que “dejen de presumir de la marca ferroviaria España”, al asegurar que “son demasiados los hechos que demuestran que los políticos no manejan correctamente un sistema en el que cada día se transporta a miles de ciudadanos”. “Debe pagar del primero al último responsable, han reclamado.

Pese a que admiten que en su propia asociación también se 'copian' de los políticos y abren fuegos cruzados con sesgo partidista, aseguran que siguen unidos por encima de sus posibilidades y sus ideologías.

En varias ocasiones han hecho alusión al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, echándole en cara el presumir de haberse sentado hace dos meses y pidiéndole que salga a recibir a todos. No obstante, han añadido que “no basta con decir que Puente no es Mazón”, que aseguran que no lo es, pero añaden que “las comparaciones son odiosas”, al tiempo que le han preguntado al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, “una vez más, ¿dónde está?”.

La lectura de esta carta se ha llevado a cabo como parte una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados, a la que también se han unido víctimas de otros graves accidentes ferroviarios, como Angrois y Bejís.

Esta movilización tiene como objetivo continuar rindiendo homenaje y “seguir manteniendo viva la memoria de las víctimas” del descarrilamiento ocurrido en Adamuz el 18 de enero y que se saldó con 46 fallecidos, así como cientos de heridos, así como para mostrar la “firme exigencia de que se conozca toda la verdad sobre lo sucedido y se atienda a las víctimas de una forma eficaz y digna”.

Adelante Andalucía ha indicado este miércoles que ha recibido respuesta a las preguntas formuladas sobre el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) a la Comisión Europea. Según ha indicado en el partido en una nota, el organismo europeo ha asegurado que “seguirá supervisando de cerca la situación a la espera de los resultados de la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), a fin de determinar si el accidente de Adamuz podría tener como factor causal un defecto en las medidas adoptadas en el marco del plan de acción”.

Esta ha sido una de las tres respuestas ofrecidas por la institución a las cuestiones presentadas por Adelante y Miranda Paz, parlamentaria europea del Bloque Nacionalista Gallego (BNG), lamentando “la opacidad gubernamental y en búsqueda de transparencia para las víctimas”.

Asimismo, la propuesta pedía a la Comisión que “abrieran una investigación independiente y rigurosa y un seguimiento del procedimiento”.

Al respecto, la Comisión ha indicado que las responsabilidades de investigar los accidentes ferroviarios “de forma independiente recaen sobre los organismos nacionales de investigación, y que la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE) ofreció asistencia técnica de inmediato”.

Por otro lado, el organismo europeo ha señalado que “cualquier posible procedimiento de infracción con respecto al accidente ferroviario de Adamuz depende de la conclusión de la investigación en curso y de sus resultados”.

Tras estas respuestas, el portavoz y candidato a la Junta por Adelante Andalucía, José Ignacio García, ha mostrado su compromiso “a seguir de cerca el caso y a recurrir a todas las instancias posibles para aclarar lo sucedido”. “El mayor respeto a las familias es llegar hasta la verdad”, ha remarcado García.

El candidato de la formación pedía hace unas semanas en Huelva “una investigación independiente sin el control de ningún partido político” sobre el accidente ferroviario. Además, ha asegurado que pedirán las competencias ferroviarias para “la vertebración andaluza a través del tren”.