El Defensor del Pueblo, Ángel Gabilondo, ha advertido este martes sobre los “problemas comunes” que han puesto de manifiesto los accidentes de Adamuz y Gelida, ha llamado la atención sobre la falta de inversión y la operación “cerca de su límite de capacidad” del Cercanías y ha reclamado un “esfuerzo inversor sostenido” en el transporte ferroviario español ante un “déficit histórico”.

“Resulta imprescindible que las medidas dirigidas a fomentar el uso del transporte ferroviario, incluidas las ayudas y subvenciones para los viajeros frecuentes, cuya valoración por parte de esta institución es positiva, vayan acompañadas de un esfuerzo inversor sostenido que asegure el adecuado mantenimiento de las infraestructuras y servicios, así como su continua modernización y mejora”, ha analizado.

Así, Gabilondo espera que el fin en los próximos meses de las “importantes” actuaciones de obras y mejoras que se realizan en la actualidad en el país -como la remodelación de la estación de Chamartín en Madrid, las “numerosas” obras de renovación de infraestructuras en Cataluña o la progresiva incorporación de nuevo material ferroviario adquirido por Renfe- contribuya a “corregir las deficiencias” que afectan al Cercanías y “permita recuperar los niveles de calidad, fiabilidad y puntualidad que demandan y merecen los ciudadanos”.

Ángel Gabilondo ha realizado estas declaraciones en su comparecencia ante la Comisión Mixta de Relaciones con el Defensor del Pueblo, en el Congreso de los Diputados, a petición del grupo parlamentario Popular y para informar de las quejas recibidas en relación al transporte ferroviario y las actuaciones llevadas a cabo al respecto.

Durante la misma, ha señalado que los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) -que supusieron el fallecimiento de 47 personas- han puesto de manifiesto “problemas comunes relacionados con la necesidad de reforzar el mantenimiento preventivo, mejorar los sistemas de evaluación de riesgos y garantizar la realización de auditorías técnicas periódicas”.

Lo sucedido en Adamuz “reabrió el debate sobre la inversión en mantenimiento ferroviario, la supervisión de sistemas automáticos de alerta y la coordinación entre operadores ferroviarios, el gestor de infraestructuras y las autoridades de seguridad”, mientras que Gelida hizo ver “la vulnerabilidad del sistema ferroviario frente a fenómenos meteorológicos extremos y la creciente necesidad de integrar modelos de prevención climática en la región”, apunta.

En ese sentido, ha afirmado que “comparte plenamente” la “preocupación por la gravedad” de estos y su “trágico” resultado, así como la “solidaridad” con las víctimas y sus familiares, y que realizará “un seguimiento de las conclusiones” que se alcancen con las investigaciones en marcha y de “las medidas que puedan ser implementadas desde los poderes públicos para optimizar la seguridad” de los servicios de transporte ferroviarios.

Por otra parte, ha alabado el “éxito indudable” del modelo de Cercanías, fruto de la “apuesta decisiva de los poderes públicos por fomentar el uso de transporte público”, pero apunta que “funciona diariamente cerca de su límite de capacidad” y que “arrastra problemas por años de falta de inversión” y por “el envejecimiento de muchos trenes que todavía están siendo renovados”, lo que “aumenta el riesgo de incidencia y averías”.

En esa línea, menciona que Cercanías de Madrid ha tenido en 2025 “los peores datos de los tres últimos ejercicios” en puntualidad y volumen de incidencias -lo que Renfe atribuye a las obras de mejora de las infraestructuras ejecutadas por Adif en 2025- y avisa de que Rodalies de Cataluña “atraviesa una crisis grave cuyas causas profundas se encuentran en décadas de insuficiente inversión”, que no ha podido ser revertida a pesar de “los esfuerzos realizados en los últimos años”.

“Se trata de un problema que afecta de manera directa a la calidad de vida de millones de ciudadanos y cuya solución exige el compromiso de todas las Administraciones”, proclama.

Finalmente, ha aclarado que la institución presenta “limitación” en sus competencias y suele trabajar “un poco al albur de las quejas” y no de la “vis política”, que las quejas recibidas sobre el transporte ferroviario han sido decenas frente a las miles que recibe en total y que estas han versado sobre temas como las obras en Cercanías, la falta de rehabilitación, problemas de accesibilidad y el servicio Acerca para personas con movilidad reducida, entre otras.

La realidad de un juzgado suele verse sacudida cuando una tragedia de gran magnitud llama a sus puertas. Es lo que ha ocurrido en el partido judicial de Montoro, compuesto por dos juzgados de Primera Instancia e Instrucción. Tras un cierre de año 2025 que invitaba al optimismo, la compleja y minuciosa investigación del accidente de Adamuz el pasado mes de enero ha cambiado drásticamente el panorama. La tramitación del caso ha provocado un inmediato “efecto embudo” que ha disparado el atasco judicial.

Así se desprende de la última actualización de los datos estadísticos oficiales del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) correspondientes al primer trimestre de 2026, analizados en comparación con el último trimestre de 2025. Los dos juzgados de Montoro completaron un cierre de año extraordinariamente resolutivo en materia penal. Entre los meses de octubre y diciembre, ambos órganos lograron dar salida a 681 asuntos penales resueltos entre los dos (una media de 340,5 por órgano). Aquel esfuerzo permitió rebajar el volumen de causas pendientes al mínimo, cerrando el año con 1.555 expedientes en trámite y una tasa de congestión penal en un óptimo 3,28.

Sin embargo, la tragedia de Adamuz rompió por completo esta dinámica de desatasco. La causa recayó sobre la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro y el ritmo ordinario de ambos juzgados se ha visto totalmente condicionado por la masiva absorción de tiempo que requiere un caso de estas características.

Los datos son los siguientes. Pese a que el flujo de entrada de nuevas causas penales se ha mantenido en niveles similares (se ingresaron 519 asuntos en el primer trimestre de 2026 frente a los 446 del último trimestre de 2025), la capacidad de respuesta global se ha desplomado. Los asuntos resueltos han caído en picado desde los 681 que se consiguieron a finales de año hasta apenas 379 resueltos en el arranque de 2026. Al no poder mantener el ritmo de salida, las causas acumuladas han vuelto a subir de 1.555 a 1.703 asuntos pendientes (dejando una media de 851,50 casos parados por juzgado), provocando que la tasa de congestión penal escalara en solo 90 días del 3,28 al 5,47.

La Sección Civil y de Violencia sobre la Mujer, con mejores datos

Por otro lado, al tratarse de juzgados mixtos, los mismos jueces que instruyen los delitos penales deben resolver también los litigios civiles. Así, entre enero y marzo de 2026 ingresaron 284 nuevos asuntos civiles y resolvió 385. Sobre los asuntos pendientes, Montoro ha cerrado el primer trimestre de 2026 con 2.275 demandas civiles atascadas en trámite. Aunque es una cifra ligeramente inferior a los 2.303 casos acumulados en el último trimestre de 2025, sitúa la media por juzgado en unos 1.151,5 expedientes civiles parados. Debido a esta acumulación, la tasa de congestión de la sección civil se ha situado en un 6,98, pero este dato es inferior a la que ambos juzgados tenía en el último trimestre de 2025, que era un 8,42.

En relación con la Sección de Violencia sobre la Mujer, el partido judicial de Montoro ofrece una realidad más desahogada. Entre octubre y diciembre de 2025 se resolvieron 35 asuntos penales de violencia machista. En el arranque de 2026, la cifra apenas se ha resentido, logrando sacar adelante 29 casos. Durante el primer trimestre de 2026 se han ingresado 30 nuevos asuntos penales, lo que significa que el juzgado resolvió prácticamente lo mismo que le entró (29 frente a 30).

Al término de marzo de 2026, la lista de espera penal en violencia de género se situaba en 52 expedientes en trámite frente a los 49 casos con los que se cerró el año 2025. Por tanto, la congestión de esta sección se situó a finales del primer trimestre en un 2,72, una subida de apenas tres puntos en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Víctimas del accidente ferroviario de Adamuz ocurrido el pasado 18 de enero han lamentado que, cinco meses después, siguen “sufriendo en silencio y sin el apoyo y el sostén de las administraciones” no solo secuelas físicas, sino también psicológicas. Además, han vuelto a pedir que la modificación del Real Decreto asociado a los seguros de viaje debe modificarse para “garantizar la protección de las víctimas”.

En un vídeo remitido a los medios de comunicación narrado en primera persona por una de las víctimas y médica de profesión, esta ha señalado que esa noche gestionó y organizó por “primera vez” en su vida la atención inmediata de los heridos en un accidente. “Lo que esa noche aconteció hasta pasadas las doce de la noche, momento en el que ya se habían trasladado numerosos operativos y entendí que mi actuación improvisada había finalizado, se quedó guardado y grabado en mi cabeza para siempre. Pero esa historia no va de mí. Esta historia va de todos los pasajeros que, como yo, presenciaron escenas para las que nadie está preparado”, narra la protagonista.

Asimismo, ha señalado que, cinco meses después de la tragedia, “aún con secuelas físicas irrecuperables que limitan la movilidad, la autonomía e independencia de los heridos”, también “permanecen las secuelas psicológicas en forma de imágenes recurrentes que nos impiden conciliar el sueño, miedo manifestado de múltiples formas, ansiedad y depresión, ataques de pánico o incluso el desarrollo de fobias”.

Por ello, según recuerda en el material audiovisual, a la llegada a Atocha en la mañana del 19 de enero se desplazaron equipos de psicólogos de emergencia “formados expresamente para abordar con nosotros lo vivenciado y que nos atendieron los días y semanas posteriores para gestionar emociones, reorganizar recuerdos, resignificarlos”. “Es que no se puede negar la potencial afectación de la esfera emocional en todos los que lo vivenciamos. Tampoco se puede negar que el proceso no se pueda recrudecer en las semanas o meses después del accidente”, señala.

Además, ha indicado que la recuperación tras un trauma “no son procesos lineales” y “no se puede negar que existe un duelo en todos los viajeros que vivenciaron el último aliento de su familiar o compañero de viaje y a todos, en definitiva, a los que se les rompió algo en el interior esa noche”. “Sin embargo, aún habiendo sido ampliamente descrita, esta herida emocional en ocasiones es irreparable y que menoscaba el desempeño en nuestro día a día, no está reconocida de ninguna forma, como si no existiera, ni siquiera habiendo documentado visitas a psiquiatras o habiendo tomado medicación a consecuencia del impacto psicológico”.

Asimismo, en el vídeo se insiste en que las ayudas prometidas “no llegan a quienes han necesitado e incluso siguen necesitando una pausa para intentar superar la mayor tragedia de sus vidas”.

Gracias a esto, ha apuntado a que el Real Decreto 627/2014, que trae causa del Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, “debe modificarse para garantizar la protección de las víctimas, cuya herida emocional impacta en nuestra vida día tras día”. “Porque cinco meses después del accidente seguimos sufriendo en silencio, sin el apoyo y el sostén de las administraciones”, finaliza la narradora en el vídeo.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha desestimado el recurso de reforma interpuesto por Renfe contra la providencia denegatoria de pedir que el Servicio de Emergencias 112 de Andalucía aportara las llamadas relacionadas con los hechos acontecidos, “manteniendo íntegramente todo su contenido”, toda vez que el fiscal también ha pedido desestimar el recurso y confirmar la resolución.

Según recoge el auto, al que ha tenido acceso Europa Press, en las presentes diligencias, seguidas por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes por el accidente ferroviario entre los trenes Iryo y Alvia, se denegó la práctica de las diligencias interesadas por la representación procesal de Renfe Viajeros, consistente en requerir al Servicio de Emergencias 112 de Andalucía las grabaciones, informe final del despliegue de emergencias e información sobre “si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

Contra la citada resolución se interpuso por dicha representación, en tiempo y forma, recurso de reforma, para que en su virtud se revocara la resolución impugnada y se acordara la práctica de la diligencia de prueba solicitada. Mientras, el Ministerio Público ha solicitado la desestimación del recurso y la confirmación de la resolución impugnada, a la vez que distintas partes personadas han formulado escritos de impugnación y oposición al recurso de Renfe.

Dos son los argumentos fundamentales que emplea el letrado de Renfe para “atacar la providencia recurrida”, a saber, uno de forma, “la falta de motivación de la resolución impugnada”, y otro de fondo, “al entender que la diligencia de prueba solicitada es necesaria y pertinente”.

Por lo que se refiere al primer argumento, la jueza explica que “la resolución impugnada se encuentra mínimamente motivada y cumple suficientemente los requisitos exigidos al efecto por el artículo 248.2 de la LOPJ, pues en la misma se expresan meridianamente los argumentos en base a los cuales se dicta, pues lo cierto es que el derecho a la tutela judicial efectiva que consagra el artículo 24.1 de la Constitución no exige una pormenorizada respuesta a todas las alegaciones de las partes, pues ello conduciría a dictar resoluciones sumamente extensas que nada añadirían a los argumentos de fondo que, en definitiva, les sirven de fundamento”. En cualquier caso, asegura que “dicho defecto queda subsanado con la presente resolución”.

Tiempo de asistencia a los trenes

En cuanto al fondo del asunto, en el recurso se alega que la diligencia cuya práctica se interesa por Renfe tiene como objeto “aclarar los motivos por los que los servicios de emergencia no tenían constancia de que eran dos y no uno los trenes siniestrados y si ello supuso que tardaran más de una hora en llegar al tren Alvia sin prestar auxilio a las víctimas que se encontraban atrapadas, tomando como base la información contenida en el informe de la Guardia Civil del día 20 de abril”.

Pues bien, la jueza detalla que “la práctica de diligencias de investigación durante la fase de instrucción constituye una facultad exclusiva del juez instructor como 'director' del procedimiento en esta fase, actividad jurisdiccional que sin embargo no es ajena a las propias partes del proceso, a cuya instancia pueden ser ordenadas diligencias de prueba o para el esclarecimiento de los hechos tal y como dispone el artículo 311 LECrim”.

En este caso, apunta que “el referido derecho de las partes a solicitar diligencias de investigación no es ilimitado, fijando el precepto citado como único límite, que el juez no las considere inútiles o perjudiciales para la investigación”.

Así, la jueza remarca que “en la fase de instrucción del procedimiento penal --sea abreviado o procedimiento ordinario--, la necesidad y/o pertinencia de las diligencias de investigación habrá de guardar relación directa con la finalidad esencial que la ley procesal penal atribuye a dicha fase, de modo que estén encaminadas a preparar el juicio y averiguar y hacer constar la perpetración del delito, con todas las circunstancias que puedan influir en su calificación, así como la culpabilidad de los delincuentes, o encaminadas a determinar la naturaleza y circunstancias del hecho, las personas que en él hayan participado y el órgano competente para el enjuiciamiento”.

La magistrada advierte de “investigación prospectiva”

En el caso de autos, la jueza argumenta que “la prueba propuesta por el recurrente es totalmente inútil e innecesaria en el estadio procesal en el que se encuentra la presente instrucción y ninguna luz arrojaría para el esclarecimiento de los hechos, e incluso podría considerarse perjudicial sirviendo para dilatar de forma innecesaria el procedimiento, además de que es reproducción de la pedida anteriormente, no por el recurrente, sino por la CIAF y denegadas por providencia del día 7 de abril”.

En efecto, la presente instrucción se sigue por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes consecuencia del accidente ferroviario, “siendo como es de entender el objeto del procedimiento determinar cuál fue la causa que originó el siniestro entre los dos trenes implicados y dirimir las correspondientes responsabilidades penales y, en ningún caso, y por ahora, aclarar los motivos por los que los servicios de emergencia no tenían constancia de que eran dos y no uno los trenes siniestrados y si ello supuso que tardaran más de una hora en llegar al tren Alvia sin prestar auxilio a las víctimas que se encontraban atrapadas, como expone expresamente en su escrito el recurrente”, subraya la jueza en el auto.

“Ello, a la vista notoria, de que en ese caso la instrucción se seguiría por delitos distintos a los que están siendo objeto de instrucción, asimismo extender el objeto del procedimiento a las incidencias en la prestación de los servicios de salvamento y rescate, sería dar comienzo a una investigación prospectiva y no procedente, teniendo en cuenta, que por el momento y a la vista del resultado de las actuaciones tanto policiales como judiciales no existen mínimos indicios de ilicitud penal en dicho sentido, visión ésta compartida por el Ministerio Fiscal, y sin que valga para sostener la petición de prueba del recurrente las manifestaciones hechas por la Guardia Civil en su informe en el estadio en el que se encuentra la instrucción”, declara la jueza.

Por tanto, mantiene que la prueba propuesta por Renfe es “impertinente e inútil, de tal manera que no se encuentra relacionada con el objeto de la instrucción ni ayudarían a clarificar la causa, únicamente a su dilación indebida, sin que los argumentos esgrimidos por el recurrente hayan desvirtuado el contenido de la resolución impugnada”, de ahí que desestime el recurso de reforma interpuesto por Renfe.

En relación con ello, el fiscal de caso asegura que las diligencias pedidas por Renfe “no son pertinentes”, porque se trata de “un procedimiento penal y la causa busca dirimir posibles responsabilidades penales individuales”.

Al hilo, añade que “extender el objeto del procedimiento a las incidencias del rescate posterior, que es lo que parece inferirse de la finalidad de las diligencias propuestas, por el momento, no parece procedente a la vista de las actuaciones policiales y judiciales llevadas a cabo de los que no resultan por el momento unos mínimos indicios de ilícito penal”.

La jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha pedido a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil que “a la mayor brevedad” informe e identifique a los mantenedores del tren Alvia e Iryo implicados --agentes, empresas, técnicos y/o trabajadores de las mismas-- que “han de concurrir en unidad de acto para llevar a cabo el análisis interpretativo de los datos obtenidos de los registradores jurídicos de los trenes siniestrados”.

Así lo reclama la jueza en una providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, a la vista de un escrito presentado por la mercantil de las cajas negras, en cumplimiento de un requerimiento efectuado, por el que se informa al órgano judicial de que “el análisis interpretativo y el informe técnico destinado a explicar lo sucedido deben de realizarse por el fabricante/integrador y el mantenedor de cada una de las dos unidades de tren implicadas”.

En concreto, la empresa de las cajas negras ha presentado el referido escrito al pedirle el juzgado que informe “si el perito designado para la instalación de la licencia o software posee los conocimientos necesarios para la interpretación y sincronización de los datos contenidos en los registradores jurídicos de los trenes Iryo y Alvia y, en caso contrario, indicar qué actores resultan necesarios para la práctica de la diligencia en unidad de acto”.

Ante ello, el documento lo formula la entidad “con ánimo de máxima colaboración con la investigación judicial y con el propósito de delimitar, de forma clara y comprensible para personal jurídico no necesariamente técnico, el alcance de la colaboración que puede prestar la empresa como fabricante del registrador jurídico, así como los límites técnicos naturales de dicha colaboración respecto de un análisis interpretativo, operativo o causal de los datos registrados”.

Al hilo, la empresa explica que es “el fabricante y proveedor tecnológico de los sistemas de registro instalados en las unidades afectadas”. Por ello, asevera que dispone del “conocimiento específico sobre el registrador jurídico, sus herramientas de software y el modo en que los datos pueden ser cargados y representados gráficamente para facilitar su consulta técnica”.

En una oferta previamente remitida se propuso un soporte técnico especializado para cargar los registros, verificar que puedan visualizarse correctamente y asistir a los usuarios autorizados en la identificación de señales, eventos, parámetros y su significado funcional dentro del sistema de registro, pero “dicha propuesta excluía expresamente cualquier análisis interpretativo, pericial o conclusivo de los datos, así como la determinación de causas, factores contribuyentes o responsabilidades del accidente”, indican desde la entidad.

El perito designado

Sobre los conocimientos del perito designado para la instalación de la licencia o software. A juicio de la empresa, “debe distinguirse entre la instalación, configuración o uso básico de una licencia o herramienta de software, y la interpretación técnica-operativa de los datos contenidos en los registradores jurídicos”.

En este sentido, expone que “un perito o técnico designado para la instalación de la licencia o software puede disponer de conocimientos suficientes para instalar la herramienta, abrir los ficheros, visualizar gráficas, ordenar señales y consultar eventos, siempre que reciba el soporte técnico necesario del fabricante del registrador”.

No obstante, aclaran que “esa no equivale, por sí sola, a disponer de los conocimientos necesarios para interpretar de forma completa y causal los datos registrados por los trenes Iryo y Alvia”, de modo que “la interpretación y sincronización materialmente útil de los datos, entendida como correlación de señales y eventos para explicar el comportamiento de las unidades ferroviarias y las circunstancias del accidente, requiere la intervención de los actores que conocen la arquitectura, configuración, lógica funcional, operación y mantenimiento de cada tren”.

Por tanto, para que la diligencia pueda realizarse “con rigor técnico y para evitar que la visualización de datos sea confundida con una interpretación causal completa”, la empresa considera conveniente que participen, al menos, la propia empresa, como fabricante del registrador jurídico, para prestar soporte en la carga, visualización, identificación de señales y explicación técnica de la herramienta y del sistema de registro; el fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas, por ser quien conoce la arquitectura integrada del tren, las interfaces entre subsistemas y la lógica funcional del vehículo.

Asimismo, el mantenedor de cada una de las unidades implicadas, por disponer del historial de mantenimiento, configuración real, intervenciones y estado material de las unidades --solicitud que realiza el juzgado ahora--; el operador ferroviario correspondiente, en la medida en que pueda aportar el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación, y los peritos judiciales o técnicos designados por el órgano judicial, que deberán valorar la información aportada por los distintos actores y emitir las conclusiones que procedan dentro de su mandato.

En particular, explican que “el informe interpretativo destinado a explicar qué sucedió en el tren mediante la correlación de señales y eventos debería ser elaborado por el fabricante/integrador del tren y por el mantenedor de cada una de las unidades implicadas, con el auxilio de la empresa únicamente en lo relativo al correcto acceso, visualización y comprensión técnica de los registros desde la perspectiva del registrador jurídico”.

En definitiva, la empresa reitera “su plena disposición a colaborar con el órgano judicial dentro de su ámbito de competencia técnica como fabricante del registrador jurídico”. En ese ámbito, la entidad puede “facilitar la carga y visualización de los datos, explicar el funcionamiento del sistema de registro, identificar las señales disponibles y configurar vistas o cronologías que permitan una consulta estructurada de la información almacenada”.

No obstante, subrayan que “la interpretación de los datos para determinar el comportamiento global de las unidades ferroviarias, reconstruir la secuencia causal del accidente, valorar la normalidad o anormalidad de la interacción entre subsistemas y emitir conclusiones sobre causas raíz, factores contribuyentes o responsabilidades no corresponde al fabricante del registrador jurídico”. Así, puntualizan que “dicha interpretación exige un conocimiento completo del tren como sistema integrado, de su configuración real, de su historial de mantenimiento y de su operación”.

En consecuencia, la empresa de las cajas negras considera que “el análisis interpretativo y el informe técnico destinado a explicar lo sucedido deben ser realizados por el fabricante/integrador y por el mantenedor de cada una de las dos unidades de tren implicadas”. La entidad debería actuar como “facilitador técnico del acceso, carga, visualización y comprensión funcional de los registros, pero no como responsable del análisis causal o interpretativo del accidente”.

En este caso, aseveran que “esta delimitación protege la fiabilidad técnica de la diligencia, evita atribuir a cada actor conocimientos o responsabilidades que no le corresponden y permite que el órgano judicial reciba una interpretación fundada por quienes están en mejor posición técnica para correlacionar los datos registrados con el comportamiento integral de las unidades ferroviarias”.

La jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha acordado incluir en la causa el escrito emitido por el secretario del Área Técnica del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) de 8 de agosto de 2025 dirigido a Adif y en el se comunicaba “la preocupación por el estado general de las líneas”, y en particular de la red de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, junto a otras.

Así lo recoge la jueza en una providencia de este jueves, a la que ha tenido acceso Europa Press, después de haberlo solicitado el día 2 de junio una de las partes personadas en el procedimiento. Dicho escrito lo dirigió el Semaf en agosto de 2025 al director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, al director corporativo de Seguridad en la circulación de Adif y al subdirector de Circulación AV Adif.

Al respecto, los maquinistas advirtieron hace un año de la existencia de “cantidad de baches, garrotes, descompensación en la catenaria, etc.”, que estaban produciendo “una falta de confortabilidad y fiabilidad en los viajes” y una “degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías”. Asimismo, se dejaba constancia de que los maquinistas reportaban estas incidencias “diariamente a los responsables de Circulación Adif, sin que se tome ninguna medida”.

Ante “la gravedad de la situación descrita y el riesgo evidente para la seguridad de viajeros y trabajadores”, en la misma comunicación, Semaf solicitó expresamente la adopción de “una medida preventiva concreta y de carácter inmediato: la reducción de la velocidad máxima en dichas líneas, estableciéndose como límite 250 kilómetros por hora, medida que debería extenderse en el tiempo hasta que la red adecue su estado para poder circular a velocidad superior”.

En este caso, la Asociación Liberum también presentó una denuncia en el Juzgado de Montoro dos días después del siniestro por “hechos que pudieran ser constitutivos de delitos de homicidio por imprudencia grave, lesiones por imprudencia grave y un delito contra los derechos de los trabajadores” contra dos directivos de Adif y otro de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf), así como “contra cualquier otro sujeto que en el curso de las investigaciones y a juicio de Su Señoría se pueda extraer su responsabilidad penal por su cargo o desempeño, esté o no aforado”.

En la referida denuncia incluyeron el escrito del Semaf, subrayando que “pese a la gravedad de la advertencia, la identificación precisa de los riesgos y la propuesta de una medida correctora específica, razonable y proporcionada, los denunciados, en su condición de máximos responsables de la seguridad en la infraestructura y la circulación ferroviaria, omitieron adoptar medida alguna para mitigar o eliminar el riesgo denunciado”, al tiempo que apostillaron que “no consta que se acordara la reducción de velocidad solicitada, ni que se iniciaran actuaciones urgentes de mantenimiento en las vías señaladas”.

Así, señalaron que “el fatal accidente acaecido en Adamuz es la materialización directa del riesgo grave y conocido sobre el que fueron advertidos los denunciados”, a lo que añadieron que “la omisión de su deber de actuar, no adoptando las medidas de seguridad que les eran exigibles y que les fueron expresamente solicitadas, fue la causa determinante o, cuanto menos, un factor causal decisivo en la producción del siniestro y de sus trágicas consecuencias”.

Análisis de carriles fracturados

Por otra parte, la jueza ha acordado unir al caso un oficio de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil por el que se remite expediente de contratación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) requerido por el juzgado mediante providencia del día 2 de junio, a la vez que se da traslado al Ministerio Fiscal para que informe a los efectos oportunos.

En concreto, la CIAF ya ha informado sobre la adjudicación provisional de los contratos con los laboratorios metalúrgicos para el análisis de los carriles fracturados en el siniestro ferroviario.

Según recoge el oficio de la CIAF a la Benemérita, al que ha tenido acceso Europa Press, el proceso de selección y contratación de laboratorios “se halla en su última fase”, una vez reunida la Junta de Contratación el día 20 de mayo. Se ha tramitado como contrato de servicios, por procedimiento negociado sin publicidad (según el artículo 168 b) 1º de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y por tramitación de urgencia.

No obstante, habida cuenta de que “las muestras a ensayar han sido encomendadas a la CIAF por el juzgado al cargo de la investigación, la adjudicación definitiva y la ejecución del contrato con los laboratorios queda supeditada a la validación y permiso por parte de la autoridad judicial, que deberá asimismo conceder su permiso para el traslado de las muestras, su entrega a los laboratorios, la extracción de las probetas y los ensayos a realizar”.

Dichos condicionantes han sido incluidos en las prescripciones del contrato. Para el procedimiento negociado han sido invitadas tres empresas de laboratorios metalúrgicos previamente seleccionadas por la CIAF en base a “su acreditación, solvencia técnica y ausencia de conflictos de intereses”, si bien una de ellas desistió antes de la Junta de Contratación, por lo que el procedimiento ha sido negociado con Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

Al respecto, se asegura que “ambas empresas cuentan con los medios, la acreditación y la experiencia necesaria y no incurren en ningún conflicto de intereses con las entidades y empresas involucradas en el accidente, ni tampoco relacionadas con las obras de renovación de la línea afectada”.

Dos laboratorios independientes

En este sentido, el objetivo del contrato es “contar con dos laboratorios independientes que realicen los ensayos necesarios en paralelo, de modo que se refuerce la independencia de los análisis y la fiabilidad de los resultados”. Sin embargo, se puntualiza que “algunas de la pruebas y trabajos a realizar están condicionados inevitablemente por el hecho de que sólo hay un lote de muestras sobre el que trabajar, por lo que sólo las podría ejecutar un laboratorio”.

Se trata, por una parte, de las pruebas no destructivas iniciales, “a realizar sobre las muestras inalteradas, sin tampoco alterarlas --inspección visual, toma de fotografías, escaneo--”, y por otra parte, de la extracción de probetas a partir de las muestras, algo que “implicará corte y mecanización, y por lo tanto alterará las muestras de manera inevitable e irreversible”.

Aún con todo, la CIAF explica que “en ambos casos puede estar presente un técnico del segundo laboratorio que supervise la ejecución”. Asimismo, el segundo laboratorio recibirá una copia de las imágenes u otras inspecciones realizadas por el primero para analizarlas por separado. Una vez extraídas las probetas por el primer laboratorio, el segundo dispondrá de un lote de probetas con las que realizar el resto de ensayos, “de manera paralela e independiente”.

La Letrada de la Administración de Justicia de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) ha pedido a los peritos designados para elaborar informes en el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, que procedan, en el plazo de cinco días, a la formulación de una nueva propuesta económica excluyendo la solicitud de provisión de fondos.

Así lo recoge una providencia del juzgado, a la que ha tenido acceso Europa Press, después de que la Delegación Territorial de la Consejería de Justicia, Administración Local y Función Pública de la Junta de Andalucía haya emitido un escrito en respuesta al librado en su día por el juzgado en relación a la aprobación del presupuesto pericial presentado.

En dicho escrito, consultado por Europa Press, se apunta que en el presupuesto enviado por los peritos hay un apartado denominado propuesta económica, “con una estimación de gastos a la que la Delegación Territorial no muestra oposición”. No obstante, en el mismo apartado figura la solicitud de los peritos designados de que “se constituya una provisión de fondos de un 30% del importe de honorarios y de un 50% del importe de gastos”.

Al respecto, precisa que conforme a las normas que regulan los pagos que han de realizarse por la Hacienda Pública de la Comunidad Autónoma, “la comprobación material del gasto consiste en verificar materialmente, antes del reconocimiento de la obligación, la efectiva realización de las prestaciones de servicios financiadas con fondos públicos”.

Además, agrega que el Decreto 4/2018, de 16 de enero, por el que se regula la puesta a disposición de los órganos judiciales y del Ministerio Fiscal de peritos, traductores e intérpretes para su intervención en los procedimientos judiciales con cargo a la administración de la Junta, y el procedimiento de pago y reintegro de los gastos correspondientes, en su artículo 10.1 señala que “la Administración de la Junta abonará el importe de los informes periciales y de las traducciones e interpretaciones a las entidades adjudicatarias de los contratos y a los profesionales privados a la conclusión de los trabajos”, por lo que “no cabría la provisión de fondos solicitada en la propuesta económica”.

En este sentido, se resalta que “se observa en el presupuesto elaborado por los peritos, a efectos de la justificación de la inclusión de la provisión de fondos, el argumento, en relación con el procedimiento iniciado, de que 'resulta previsible que el mismo se prolongue durante un período de tiempo especialmente elevado y que la sentencia en la que se resuelva sobre las costas del proceso sólo podrá producirse una vez haya finalizado dicho procedimiento'”.

Ante ello, desde la Junta aclaran que “para la realización del pago no es preciso esperar a que se dicte una sentencia que incluya pronunciamiento sobre las costas, sino que, una vez realizado el servicio y certificado por el órgano judicial, se procederá a ordenar el pago del gasto aprobado”.

Por tanto, “y tal como se advertía en el oficio de fecha 20 de febrero, por el que esta Delegación Territorial comunicaba a esa plaza judicial del Tribunal de Instancia de Montoro que una vez emitido el presupuesto por los peritos designados se enviara para su aprobación, no resulta posible la provisión de fondos”, por lo que se ruega a la jueza que “ponga tal circunstancia en conocimiento de los peritos para que procedan, en su caso, a la formulación de una nueva propuesta económica excluyendo la solicitud de provisión de fondos”.

Unos 250.000 euros

Los tres peritos designados estiman tener dictamen sobre el caso en un plazo de nueve meses, con una provisión de fondos inicial para el trabajo valorada en unos 250.000 euros.

Según recoge el escrito al juzgado, se prevé desarrollar el dictamen inicial en “un período de nueve meses, contados a partir de la recepción de toda la documentación necesaria que forma parte de los archivos del procedimiento”. No obstante, aseguran que “dicho plazo podrá acomodarse en el tiempo a las necesidades del juzgado”.

En cuanto a la propuesta económica, teniendo en cuenta “la extensión y complejidad de los trabajos periciales necesarios para la emisión del informe solicitado, y la dedicación en términos de tiempo y recursos que implicará el desarrollo de dichos trabajos, y considerando, por otro lado, que, habida cuenta de la naturaleza de este procedimiento, resulta previsible que el mismo se prolongue durante un período de tiempo especialmente elevado y que la sentencia en la que se resuelva sobre las costas del proceso sólo podrá producirse una vez haya finalizado dicho procedimiento”, ven “necesaria una provisión de fondos para llevar a cabo los trabajos solicitados, a efectos de evitar que el desarrollo de los mismos suponga un perjuicio económico relevante a los peritos como consecuencia de las circunstancias”.

Habida cuenta del “volumen y complejidad” de los antecedentes a examinar, “la dedicación intensiva requerida por el trabajo durante los seis meses en los que se estima que el mismo tendrá que desarrollarse, dado el tiempo disponible, y la naturaleza del dictamen a emitir”, estiman una dedicación de unas 1.500 horas de trabajo, con un coste de 125 euros/hora, lo que totaliza unos honorarios inicialmente previstos de 187.500 euros más IVA.

Igualmente, una estimación de gastos para viajes, desplazamiento y asistencia a pruebas, ensayos y diligencias varias del 10% de los honorarios estimados por 18.750 euros más IVA. Y la intervención o participación de otros técnicos necesarios para la confección de la pericial definitiva serán propuestos al juzgado para su consideración, no incluyéndolos en el coste del dictamen.

Honorarios y gastos iniciales

En cualquier caso, los peritos expresan que, “en este momento, es imposible determinar con exactitud --por la ingente cantidad de documentación puesta a su disposición y la previsible nueva que se generará en forma de pruebas, ensayos, dictámenes complementarios y estudios de terceros-- la cuantía exacta de la dedicación a necesitar”.

Por tanto, subrayan que estos honorarios y gastos son “iniciales, tentativos y susceptibles de que, conforme se realice el trabajo, deban ser ampliados para la terminación satisfactoria de la pericia”. Asimismo, y “habida cuenta de la dedicación, gastos y duración que requerirá la pericia”, creen “necesario que se reconsidere la previsión inicial de no hacer una provisión de fondos al comienzo de los trabajos”.

Así, estiman “de justicia solicitar el abono de una provisión de fondos por un importe igual a dicha cuantía”, de forma que en el momento del inicio de los trabajos esté un 30% del importe de honorarios, 56.250 euros más IVA, y un 50% del importe de gastos, 9.375 euros más IVA. Ambas cantidades totalizan 65.625 euros más IVA, 79.406,25 euros con IVA incluido.

Y a la entrega del dictamen, la restante cantidad, el 70% restante del importe de honorarios, 131.250 euros más IVA, y el 50% restante del importe de gastos, 9.375 euros más IVA. Ambas cantidades totalizan 140.625 euros más IVA, siendo 170.156,25 euros con IVA incluido.

En el importe solicitado en el escrito queda incluida “la dedicación necesaria para la comparecencia ante el juzgado o posteriores instancias para la ratificación del dictamen y la respuesta a las preguntas que fueran formuladas por las distintas partes intervinientes”.

La juez de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro ha desestimado la recusación promovida por una de las partes contra dos de los peritos designados judicialmente. En un auto fechado este miércoles, 10 de junio, la instructora de la causa señala que la recusación de peritos en el procedimiento penal exige la concurrencia de interés concreto, objetivable y jurídicamente relevante, según han informado fuentes jurídicas.

En este sentido, indica que uno de los peritos fue recusado por ser socio de una mercantil dedicada, entre otras labores, a la ejecución de trabajos de peritaje y certificados de calidad de diferentes proyectos, siendo uno de ellos las obras de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz, reforma que en su día resultó adjudicada a la mercantiles Ferrovial y Azvi. Pero la jueza indica que finalmente realizó trabajos para una empresa que no fue adjudicataria de dicho proyecto.

Pese a ello, explica que “no se puede entender en ningún caso que una intervención y/o relación eventual o puntual del perito, a través de empresas de las que ostenta su representación legal o resulta accionista, con empresas vinculadas a las obras llevadas a cabo en la vía férrea afectada por el siniestro, puede conllevar la certeza en la afirmación de la existencia de su interés directo o indirecto que pueda afectar a su imparcialidad como técnico especialista en una materia”. Así, incide en que no consta acreditada relación de subordinación laboral o de dependencia económica respecto de tales empresas.

También recuerda que una de las exigencias impuestas para la formación de las listas de peritos de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para su posterior insaculación, fue exigir a los peritos más de 15 años de ejercicio profesional y conocimientos específicos en el ámbito ferroviario, “resultando, por propia lógica, extremadamente complicado que tales peritos a lo largo de su carrera profesional no hayan mantenido algún tipo de relación puntual con las empresas que normalmente intervienen en la realización de este tipo de obras y proyectos de gran envergadura”.

Por lo que respecta al segundo perito, “la pretensión de la recusante se basa exclusivamente en lo manifestado por el perito el día que se llevó a cabo la aceptación del cargo, sin que, al igual que en el caso anterior, resulte acreditado por la recusante la existencia de parentesco, amistad íntima o enemistad manifiesta o interés directo o indirecto del perito”.

El perito manifestó que es funcionario de la Junta de Castilla la Mancha y en su relación de prestación de servicios como funcionario público y como jefe de la sección de explotación de carreteras ejerce labores de coordinación en la reparación de un puente de la Consejería de Fomento sobre un ferrocarril de ADIF, ello deja claro que “no ostenta relación de dependencia o subordinación económica, estatutaria, profesional o laboral alguna respecto de esta empresa pública como se sostiene por la recusante”.

La jueza concluye que “no toda relación puntual, eventual y absolutamente tangencial con entidades que intervinieron en la reforma del tramo afectado por el accidente determina por sí la existencia de un interés directo o indirecto que puede suponer una pérdida de imparcialidad objetiva”.

La cesión gratuita de un inmueble y la proximidad con Madrid han sido dos de los factores que han pesado más en la decisión adoptada por el Consejo de Ministros de este martes de elegir Córdoba para acoger la sede física de la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat).

La localidad de Córdoba se ha impuesto a la candidatura de Málaga, la otra aspirante, en un procedimiento que se ha tramitado por la vía de urgencia con el objetivo de lograr el despliegue efectivo del organismo durante el segundo semestre de 2026.

Según consta en el dictamen para la elección de Córdoba publicado este miércoles en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la decisión del Ejecutivo central se ha fundamentado principalmente en razones de sostenibilidad económica a largo plazo, conectividad e infraestructuras, así como en las facilidades para la cohesión territorial, superando la propuesta malagueña tras la valoración técnica.

En concreto, entre los principales motivos que han propiciado la elección de Córdoba por parte del Gobierno destaca el factor económico y patrimonial.

El Ayuntamiento de Córdoba ha ofrecido la cesión gratuita de un inmueble por un plazo máximo de 75 años mediante una mutación demanial, lo que se alinea con la vocación de permanencia que requiere la nueva Autoridad.

Por el contrario, expone el dictamen, la oferta de Málaga descartaba la cesión gratuita e implicaba un contrato de alquiler por un máximo de ocho años con un coste anual de 293.208 euros (más IVA), lo que suponía un “riesgo” para la estabilidad a medio y largo plazo del organismo, además de obligar a una compleja negociación con la Dirección General de Patrimonio del Estado que habría demorado los plazos.

La conectividad ferroviaria también ha inclinado la balanza hacia Córdoba. Dado que el Estatuto de la entidad establece que las direcciones de investigación técnica y la unidad de apoyo técnico permanecerán en Madrid, el Consejo de la Autoridad deberá reunirse semanalmente, obligando al personal a desplazarse de forma recurrente.

El Gobierno entiende que Córdoba ofrece una posición estratégica a 392 kilómetros de la capital y una parrilla de más de 35 frecuencias diarias de AVE que conectan ambas ciudades en apenas dos horas. Por contra, Málaga, a 537 kilómetros de Madrid, requería más de tres horas de trayecto en tren y presentaba tan sólo un promedio de 12 frecuencias diarias de AVE.

Mejores telecomunicaciones y amplia red hotelera

En el plano de las telecomunicaciones, el edificio de oficinas anexo al Nuevo Estadio el Arcángel --espacio propuesto por Córdoba para acoger la sede física de la Aitat-- cuenta ya con una infraestructura operativa de conexión a banda ancha a través de fibra óptica de 10Gbps.

En contraposición, el edificio 'Rosalind' de Málaga propuesto, ubicado en el Málaga TechPark, solo disponía de una preinstalación técnica, lo que obligaba a contratar y desarrollar la conectividad con el operador desde cero.

En el dictamen también se ha evaluado de forma equitativa el impacto de ambas ciudades en la cohesión social, la mejora del desempleo y la dotación de servicios.

En este sentido, se destaca que Córdoba cuenta con una red hotelera de más de 7.700 plazas, un sistema educativo con tres universidades y un centro sanitario de referencia regional y nacional como el Hospital Universitario Reina Sofía, además de un dinamismo cultural idóneo para la integración familiar del personal.

A pesar de la designación de Córdoba, el acuerdo del Consejo de Ministros incluye un condicionante de peso respecto a la infraestructura.

El Ayuntamiento cordobés propuso inicialmente un edificio de oficinas anexo al Nuevo Estadio el Arcángel. Los informes técnicos desvelaron que la adecuación definitiva de su séptima planta requerirá una importante inversión de unos 3 millones de euros y un mínimo de dos años de obras al encontrarse la estructura en bruto.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, representada por Administrativando Abogados, ha presentado una solicitud formal ante la Presidencia del Gobierno, el Consejo de Ministros y varios departamentos ministeriales para reclamar una reforma urgente del sistema de indemnizaciones aplicable a las víctimas de accidentes ferroviarios.

El escrito, firmado por el abogado Antonio Benítez Ostos, ha sido remitido al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 y al Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, con el objetivo de actualizar el baremo recogido en el Real Decreto 627/2014, basado a su vez en el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros aprobado en 1989.

La asociación sostiene que la experiencia derivada del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero de 2026 ha evidenciado las carencias del sistema actual, al considerar que las compensaciones previstas resultan insuficientes para reconocer la totalidad de los daños sufridos por las víctimas.

Según explica el colectivo, la normativa vigente centra la protección en las lesiones físicas más graves, pero deja fuera numerosas secuelas que pueden tener un fuerte impacto en la vida de los afectados, como los trastornos psicológicos, la ansiedad, la depresión, el estrés postraumático, las alteraciones del sueño o el miedo persistente a volver a utilizar el tren.

Por ello, la asociación reclama la creación de nuevas categorías indemnizatorias que contemplen de forma expresa los daños psicológicos y emocionales derivados de este tipo de siniestros, así como las limitaciones laborales y funcionales que puedan sufrir las víctimas aunque sus lesiones no sean catalogadas como graves.

Una ley de cuantías mínimas

Entre las medidas propuestas también se incluye la fijación de cuantías mínimas orientativas y el reconocimiento automático como víctimas, a efectos indemnizatorios, de todas las personas que viajen en un tren siniestrado, con el fin de evitar interpretaciones restrictivas que puedan dejar desprotegidos a algunos afectados.

La petición va acompañada de un informe técnico titulado Revisión de la evidencia científica para los criterios de valoración neuropsicológica y psicopatológica en víctimas de catástrofe colectiva, trauma agudo y estrés postraumático complejo, elaborado por una psicóloga general sanitaria especializada en trauma complejo y neuropsicología clínica.

El documento revisa la evidencia científica y clínica existente sobre las secuelas neuropsicológicas, cognitivas, emocionales y conductuales que presentan las víctimas de accidentes ferroviarios de carácter catastrófico. El informe concluye que los daños psicológicos derivados de experiencias traumáticas extremas constituyen lesiones reales, objetivables y susceptibles de valoración pericial.

Entre las consecuencias analizadas figuran las alteraciones de memoria, los fenómenos intrusivos asociados al trastorno de estrés postraumático, las conductas de evitación, la rigidez cognitiva, las alteraciones persistentes del estado de ánimo y los cuadros de hiperactivación fisiológica, todos ellos ampliamente reconocidos por la literatura científica internacional.

Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados y coordinador de la defensa jurídica de la asociación, asegura que “la normativa cuya modificación solicitamos está completamente desfasada y no responde de forma real, coherente y efectiva a las secuelas que padecen las víctimas de un siniestro como el de Adamuz”.

“Ninguna persona afectada por una tragedia de esta magnitud debe quedar desprotegida por la existencia de normas obsoletas o sistemas de valoración que no reflejen la realidad médica y humana de los daños sufridos”, añade.

El consejero en funciones de Justicia, Administración Local y Función Pública, José Antonio Nieto, se ha reunido este lunes con el comisionado para la atención a las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), Jaime Mora, tras la convocatoria de las ayudas de la Junta para las personas heridas en el siniestro residentes en Andalucía y las familias de los fallecidos.

Estas ayudas, compatibles con las estatales, se convocaron la semana pasada y el plazo para solicitarlas es de tres meses, tal y como ha señalado la Junta en una nota de prensa.

Así, ambos han coincidido en que las víctimas “necesitan un apoyo económico” para afrontar gastos destinados a la adaptación de sus viviendas a los problemas de movilidad que sufren algunos heridos, terapias psicológicas o de rehabilitación complementarias a las que reciben en el sistema sanitario público o los desplazamientos al juzgado de Montoro que instruye la causa, ya que muchas de las víctimas eran de provincias como Huelva.

De esta manera, la Junta “mantiene su compromiso de estar al lado de las víctimas del grave accidente en el que fallecieron 46 personas y que reveló la coordinación y capacidad de actuación de los servicios de emergencias andaluces y la solidaridad del pueblo cordobés de Adamuz”.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha informado sobre la adjudicación provisional de los contratos con los laboratorios metalúrgicos para el análisis de los carriles fracturados en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), donde en la tarde del domingo 18 de enero fallecieron 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según recoge el oficio de la CIAF a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, al que ha tenido acceso Europa Press y trasladado al Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, que lleva la causa, el proceso de selección y contratación de laboratorios “se halla en su última fase”, una vez reunida la Junta de Contratación el día 20 de mayo. Se ha tramitado como contrato de servicios, por procedimiento negociado sin publicidad (según el artículo 168 b) 1º de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y por tramitación de urgencia.

No obstante, habida cuenta de que “las muestras a ensayar han sido encomendadas a la CIAF por el juzgado al cargo de la investigación, la adjudicación definitiva y la ejecución del contrato con los laboratorios queda supeditada a la validación y permiso por parte de la autoridad judicial, que deberá asimismo conceder su permiso para el traslado de las muestras, su entrega a los laboratorios, la extracción de las probetas y los ensayos a realizar”.

Dichos condicionantes han sido incluidos en las prescripciones del contrato. Para el procedimiento negociado han sido invitadas tres empresas de laboratorios metalúrgicos previamente seleccionadas por la CIAF en base a “su acreditación, solvencia técnica y ausencia de conflictos de intereses”, si bien una de ellas desistió antes de la Junta de Contratación, por lo que el procedimiento ha sido negociado con Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

Al respecto, se asegura que “ambas empresas cuentan con los medios, la acreditación y la experiencia necesaria y no incurren en ningún conflicto de intereses con las entidades y empresas involucradas en el accidente, ni tampoco relacionadas con las obras de renovación de la línea afectada”.

En este sentido, el objetivo del contrato es “contar con dos laboratorios independientes que realicen los ensayos necesarios en paralelo, de modo que se refuerce la independencia de los análisis y la fiabilidad de los resultados”. Sin embargo, se puntualiza que “algunas de las pruebas y trabajos a realizar están condicionados inevitablemente por el hecho de que sólo hay un lote de muestras sobre el que trabajar, por lo que sólo las podría ejecutar un laboratorio”.

Se trata, por una parte, de las pruebas no destructivas iniciales, “a realizar sobre las muestras inalteradas, sin tampoco alterarlas --inspección visual, toma de fotografías, escaneo--”, y por otra parte, de la extracción de probetas a partir de las muestras, algo que “implicará corte y mecanización, y, por lo tanto, alterará las muestras de manera inevitable e irreversible”.

Aún con todo, la CIAF explica que “en ambos casos puede estar presente un técnico del segundo laboratorio que supervise la ejecución”. Asimismo, el segundo laboratorio recibirá una copia de las imágenes u otras inspecciones realizadas por el primero para analizarlas por separado. Una vez extraídas las probetas por el primer laboratorio, el segundo dispondrá de un lote de probetas con las que realizar el resto de ensayos, “de manera paralela e independiente”.

Las labores

Por este motivo y con las premisas expuestas, el contrato licitado ha sido dividido en dos lotes para su ejecución, de forma que el Lote 1, del primer laboratorio, incluirá la realización de pruebas no destructivas sobre las muestras de carril, “sin alterarlas”, para lo cual estará presente como observador un representante del segundo laboratorio, “al que se hará entrega de una copia de las imágenes o lecturas obtenidas”.

También, se encuentra la extracción de probetas a partir de las muestras para la realización de ensayos, en lo que estará presente como observador un representante del laboratorio y se extraerán dos lotes probetas para los siguientes ensayos, y uno de esos lotes será entregado al segundo laboratorio. Asimismo, la realización de pruebas sobre las probetas extraídas y la realización de informes sobre los trabajos y resultados de las fases anteriores.

Y en el Lote 2, del segundo laboratorio, se incluye la supervisión de las pruebas no destructivas realizadas por el primer laboratorio sobre las muestras de carril, ante lo cual se recibirá copia de las imágenes o lecturas obtenidas por el primer laboratorio, para su estudio e interpretación.

La supervisión de extracción de probetas por parte del primer laboratorio, de modo que se recibirá uno de los lotes para la realización de los siguientes ensayos. La realización de pruebas sobre las probetas --recibidas del primer laboratorio--, y la realización de informes sobre los trabajos y resultados de las fases anteriores. La parte referente a los ensayos no destructivos de la primera fase se realizará a partir de la información entregada por el primer laboratorio.

“Solvencia y capacidad”

Teniendo en cuenta estas condiciones se ha elaborado el expediente de contratación con arreglo a la Ley de Contratos del Sector Público --incluyendo las correspondientes memorias justificativa y económica, así como los pliegos de cláusulas administrativas particulares y de prescripciones técnicas--.

En este caso, desde la CIAF se subraya que “acreditada y validada la plena solvencia y capacidad técnica de ambos laboratorios para la realización de todos los trabajos requeridos”, la Junta de Contratación ha valorado las ofertas y en ambos lotes la mayor puntuación, según las fórmulas aplicadas, ha sido obtenida por Aimen. De acuerdo con las cláusulas del expediente de contratación, “no es posible adjudicar al mismo licitador los dos lotes --para cumplir el objetivo de que ambos sean realizados por laboratorios diferentes--”.

En previsión de dicha eventualidad se requirió, al inicio del procedimiento, que los licitadores expresasen un orden de preferencia sobre los lotes, resultando que ambos --Aimen y Cenim-- manifestaron su preferencia por el primer lote. En consecuencia, en aplicación de las cláusulas de contratación y la legislación establecida, correspondería la adjudicación del Lote 1 a Aimen y del Lote 2 a Cenim.

Se pone todo esto en conocimiento del Tribunal --a través del presente oficio a la Policía Judicial-- con el objeto de que “pueda valorar la idoneidad de la adjudicación y conceder, si así lo considera, su visto bueno para la adjudicación definitiva del contrato”. En caso de que el Tribunal lo considere necesario para hacer su valoración, se le podrá facilitar la documentación pertinente del expediente de contratación.

Al hilo de ello, desde la Letrada de la Administración de Justicia del Juzgado se ha acordado enviar a la pieza separada dicho oficio del día 22 de mayo presentado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Benemérita para que la jueza acuerde lo procedente.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha propuesto a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, instalar cuatro contenedores de acero en su Base de Mantenimiento de Hornachuelos para introducir en ellos el material depositado en la base y bajo custodia de Adif, de cara a “mejorar las condiciones de seguridad, integridad y conservación”.

Así lo expone Adif en un escrito al juzgado del día 22 de mayo, al que ha tenido acceso Europa Press, en el que se apunta que mediante providencia de 18 de marzo, notificada el día 20 de marzo, se designó a Adif como depositaria del material recogido, precintado y trasladado a la Base de Hornachuelos, “con las responsabilidades legales procedentes para el caso de incumplimiento de sus deberes, encontrándose los efectos en todo momento a disposición judicial”.

Al respecto, pone en conocimiento del órgano judicial que la Base de Mantenimiento de Hornachuelos se encuentra ubicada dentro de la Línea 010 Madrid-Sevilla, que tiene un único acceso desde la carretera A-431 y se encuentra perimetralmente cerrada mediante un cerramiento con muro, así como las zonas laterales con malla galvanizada.

En relación con los contenedores que proponen, explican que quedarán instalados en la misma ubicación donde se encuentra el material depositado actualmente para emplear el mismo sistema de videovigilancia implantado y estarán cerrados con candados.

En este sentido, Adif detalla que dispone de una vigilancia interna con tres cámaras IP de alta resolución conectadas en tiempo real con el Centro de Protección y Seguridad (CPS) de Sevilla. Todas las imágenes captadas por estas cámaras se grabarán en un equipo digital que permitirá su recuperación con una antigüedad de hasta 30 días.

Ante ello, indican que si la jueza autoriza esta propuesta, bajo las medidas que estime oportunas, Adif informará con carácter previo al órgano judicial y a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil del momento exacto del traslado del material ya acopiado al interior de los contenedores, por si se estimara necesaria la presencia de los agentes en este acto.

Como respuesta, la Letrada de la Administración de Justicia del citado juzgado ha remitido a la pieza separada el escrito presentado por la procuradora en representación de Adif del día 22 de mayo, por el que se proponen estas medidas para mejorar las condiciones de seguridad, integridad y conservación del material acopiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos, con el fin de que la jueza acuerde lo procedente.

La Junta de Andalucía ha resuelto aprobar por un total de 1.980 euros más IVA, el coste de la práctica de la pericia solicitada por la Plaza judicial número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro, que lleva la causa por el siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó 46 muertos y más de 120 heridos el pasado mes enero, de cara a tener los medios para el acceso efectivo, descifrado e interpretación de los datos contenidos en los registradores jurídicos de los dos trenes.

Según se recoge en la resolución de la Secretaria General Provincial de la Delegación Territorial de Justicia, Administración Local y Función Pública en Córdoba, al que ha tenido acceso Europa Press, se trata de un software de cuya licencia de instalación y uso es propietaria la empresa Hasler Rail, de manera que la “pericia solo puede realizarse por esta”.

El escrito detalla que “el citado gasto no se encuentra entre los que pueden ser realizados por el personal técnico adscrito a los servicios de apoyo a la Administración de Justicia o por las entidades adjudicatarias de los contratos administrativos, los cuales se recogen en la Resolución de la Delegación del Gobierno en Córdoba de 1 de marzo de 2018, dictada en cumplimiento del artículo 5 del Decreto 4/2018, de 16 de enero (BOJA 16, de 3 de enero), por el que se regula la puesta a disposición de los órganos judiciales y del Ministerio Fiscal de peritos, traductores e intérpretes para su intervención en los procedimientos judiciales con cargo a la administración de la Junta de Andalucía, y el procedimiento de pago y reintegro de los gastos correspondientes”.

En este sentido, desde el Gobierno autonómico andaluz se ha solicitado presupuesto a la empresa Hasler Rail, que lo ha emitido de forma detallada por un importe de 1.980 euros, IVA excluido.

Por otro parte, la letrada de la Administración de Justicia del citado juzgado ha remitido a la pieza separada el escrito presentado por la procuradora en representación de Adif del pasado 22 de mayo, por el que se proponen medidas para mejorar las condiciones de seguridad, integridad y conservación del material acopiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos, con el fin de que la jueza acuerde lo procedente.

Asimismo, a acordado enviar a la pieza separada el oficio del pasado 21 de mayo presentado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba, adjuntando oficio de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) informando sobre la contratación de los laboratorios para la práctica de los análisis metalúrgicos, para que la jueza acuerde lo procedente.

La Letrada de la Administración de Justicia de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha rechazado la personación del Abogado del Estado en representación del Ministerio de Transportes.

Según recoge la diligencia de ordenación del juzgado del día 20 de mayo, a la que ha tenido acceso Europa Press, “no ha lugar a la personación del Abogado del Estado en nombre de la Administración del Estado-Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y en calidad de actor civil, debiendo ejercer las acciones que puedan corresponderle en el procedimiento civil y/o administrativo pertinente”.

Al respecto, se podía interponer recurso de reposición ante la Letrada de la Administración de Justicia, mediante escrito presentado en la Oficina judicial en el plazo de tres días hábiles, contados desde el día siguiente de la notificación, expresando la infracción cometida a juicio del recurrente.

Así, la Abogacía del Estado ha presentado recurso y ha sido admitido a trámite el día 26 de mayo, al amparo de una supuesta subrogación en la posición de las víctimas del accidente como consecuencia de los anticipos de responsabilidad civil reconocidos por el Real Decreto Ley 1/2026 de 27 de enero de ayudas a las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gélida (Barcelona).

Frente a ello, representantes de familiares de víctimas han realizado alegaciones para impugnar el referido recurso en base a “la inexistencia de causa que legitime a la Abogacía del Estado para personarse como actora civil”, porque “nada acredita la Abogacía del Estado sobre presuntos anticipos reconocidos en el Real Decreto Ley, ya que, hasta la fecha, salvo error u omisión de esta parte, las ayudas que han sido concedidas, que no abonadas, son las reconocidas en los artículos 1 a 8 de la mencionada norma, las cuales nada tienen que ver con las posibles indemnizaciones que por responsabilidad civil puedan reconocerse a las víctimas en el presente procedimiento”.

Por el contrario, agregan, “ninguna resolución ha recaído respecto a los anticipos de indemnizaciones civiles que pretenden dar amparo a la personación, anticipos, que, a pesar de haber sido reclamados por los afectados, sin embargo no han sido incluidos, sino excluidos expresamente de las resoluciones que se han dictado en ejecución del Real Decreto Ley”.

A los efectos de poder incluso plantearse la posibilidad de personación, apuntan que “la Abogacía del Estado debió, cosa que no ha realizado, acreditar el pago a los perjudicados en el presente procedimiento, ya que la jurisprudencia mencionada por el propio recurso que ahora se impugna, exige como requisito necesario para la personación como actor civil en subrogación de las víctimas del hecho delictivo, que el abono se haya hecho de manera efectiva y no meramente ideal o, por haber sido reconocida, como en este caso, en una norma legal que hasta el momento no ha sido llevada a efecto”.

Por otro lado, por la aseguradora de Adif, se ha procedido a ingresar en la cuenta de consignaciones del Tribunal, para que se haga pago a los afectados, “las cantidades que, de manera provisional, pero en importes muy superiores a los anticipos establecidos en el Real Decreto Ley 1/2026, se han calculado para satisfacer las responsabilidades civiles derivadas del delito, por lo que al haber consignado el pago de dichas cantidades no resulta ya posible esa supuesta subrogación recogida en la norma, pues las responsabilidades han sido abonadas para su abono a las víctimas, sin perjuicio de que por parte del Tribunal no se ha procedido aún al abono a las víctimas”, según indican.

La Junta personada como actor civil

Entretanto, la jueza sí aceptó a principios del mes de abril la personación de la Junta de Andalucía en la causa como actor civil, según confirmado a Europa Press fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), que explicaron que es una diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia en la que se recoge dicha personación como actor civil.

En este sentido, precisaron que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero “no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción”, detallaron las fuentes.

La consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, reclamó en este sentido que “se llegue hasta el final de la investigación”, una aspiración sobre la que aseguró que “se lo debemos a las víctimas, a sus familiares”, sobre quienes ha sostenido que “siempre” el Gobierno andaluz “estará a su lado”, por lo que ha reivindicado “acompañarles aquí y en los tribunales”.

“Lo importante y lo urgente es que se conozca toda la verdad”, se ratificó la consejera y portavoz, quien sostuvo como “dos caminos paralelos” el trabajo legal de la Junta con la creación de la figura del Comisionado de atención a las víctimas que anunció y ratificó en el Consejo de Gobierno de 18 de marzo, celebrado en el propio municipio cordobés.

Denegación de otras administraciones

Esta iniciativa procesal de la Junta de Andalucía sobre el accidente ferroviario de Adamuz se suma al rol que han asumido otras administraciones, como han sido los casos de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, cuya legitimación procesal para asumir la acusación popular se cuestionó el Juzgado de Montoro y se las denegó.

Ese rechazo llevó a ambos municipios a elevar un recurso de reforma ante el propio juzgado, como ya hizo el de Punta Umbría, un paso previo a la posibilidad de recurrir esa negativa ante la Audiencia Provincial de Córdoba dentro de un planteamiento de “agotar todas las vías legales”.

El Boletín Oficial de la Junta de Andalucía (BOJA) ha publicado este lunes 1 de junio la resolución de 27 de mayo de 2026, de la Dirección General de Justicia Juvenil y Cooperación, por la que se convocan las ayudas económicas a las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba).

Las cuantías de las ayudas previstas en este decreto para las personas que sufrieron lesiones físicas en el siniestro oscilan entre 16.828 y 481 euros, mientras que las familias de los fallecidos percibirán 14.424 euros.

El plazo de presentación de la solicitud de concesión de la ayuda económica será de tres meses contados desde el día siguiente al de publicación de esta convocatoria en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía, es decir, desde este martes 2 de junio.

Por el Decreto-ley 8/2026, de 12 de mayo, de ayudas económicas y fiscales a las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, se regula la concesión de ayudas económicas a las víctimas del accidente ferroviario acaecido el día 18 de enero de 2026, que queda abierta con esta convocatoria.

Requisitos para beneficiarios

Los requisitos de las personas beneficiarias indican que podrán ser beneficiarias de las ayudas las víctimas de los trenes siniestrados en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en la línea 14-010-Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes-Sevilla Santa Justa, de la Red Ferroviaria de Interés General, el día 18 de enero de 2026.

A estos efectos, de conformidad con el Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares, tendrá la consideración de víctima toda persona que, como resultado de encontrarse involuntariamente involucrada de forma directa en el accidente ferroviario, resulte herida o fallecida.

En los casos de fallecimiento podrán ser beneficiarias de estas ayudas, a título de víctimas indirectas, las personas que reúnan las condiciones que se indican a continuación:

-El cónyuge de la persona fallecida, no separada legalmente, o la persona que hubiera venido conviviendo con la fallecida de forma permanente con análoga relación de afectividad a la del cónyuge, durante al menos los dos años anteriores a la fecha del fallecimiento, salvo que hubieran tenido descendencia en común, en cuyo caso bastará la convivencia en el periodo inmediatamente anterior al fallecimiento.

-Los hijos de la persona fallecida, con independencia de su edad y filiación o de su condición de póstumos.

-Los hijos que no fueran de la persona fallecida, pero lo fueran de alguna de las personas previstas anterioremente, siempre que sean menores de edad o, si fueran mayores de edad, cuando concurriera el requisito de dependencia económica de la persona fallecida. Se entenderá que una persona depende económicamente del fallecido cuando viva total o parcialmente a expensas de éste y no perciba, en cómputo anual, rentas o ingresos de cualquier naturaleza, superiores al 150% del IPREM vigente, también en cómputo anual.

-En defecto de las personas mencionadas en los párrafos anteriores, los padres de la persona fallecida. e) En defecto de las personas citadas en los párrafos anteriores, los ascendientes de segundo grado.

-Cuando no existan personas relacionadas en los párrafos anteriores, los hermanos o hermanas de la persona fallecida. De concurrir varias personas beneficiarias como víctimas indirectas, el importe de la ayuda por fallecimiento se repartirá entre ellas por partes iguales.

Así, para ser beneficiaria de las ayudas, la víctima o víctima indirecta deberá tener la condición política de andaluz o andaluza, en los términos previstos en el artículo 5 del Estatuto de Autonomía para Andalucía, en la fecha del accidente.

El Tribunal Constitucional (TC) ha admitido a trámite el conflicto entre órganos constitucionales impulsado por el Senado frente al acuerdo del Gobierno que rechazaba un requerimiento de la Cámara Alta por la no celebración de una comparecencia en enero del presidente del Gobierno ante el Pleno para dar cuenta de los accidentes ferroviarios mortales de Adamuz (Córdoba) y de Rodalies en Cataluña.

Así lo ha comunicado este jueves la corte de garantías, que precisa en una nota que la Cámara Alta alegaba en su demanda que la no comparecencia de Sánchez impedía el ejercicio de la función de control del Senado establecido en la Constitución.

La Cámara Alta también apuntaba a la supuesta vulneración de los artículos que prevén que las Cortes y sus comisiones pueden reclamar la presencia de los miembros del Gobierno y formular preguntas.

A ello añadía en su nuevo choque con el Ejecutivo de Sánchez que no celebrar una comparecencia ante el Pleno del Senado podría vulnerar el ejercicio de la función parlamentaria de los senadores.

La mayoría absoluta del PP aprobó acudir al TC argumentando que Sánchez no acudió a un Pleno extraordinario pese a que estaba citado para hablar sobre esos accidentes. El presidente del Senado, Pedro Rollán, llegó a mandar una carta al jefe del Ejecutivo en la que le advertía de “consecuencias jurídicas” si se ausentaba.

El presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz (AVDA), Mario Samper, ha pedido este lunes la dimisión del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, y del presidente de Adif, Luis Pedro Marco, por el accidente ferroviario de Adamuz, que provocó el fallecimiento de 46 personas y decenas de heridos.

“Ha habido un suceso, hay 46 personas que ya no están y hay que asumir responsabilidades desde el primer día. No entendemos que hasta el momento no se haya hecho”, ha declarado Samper, quien ha señalado que la culpa no es “de una sola persona”, sino que hubo “una cadena de despropósitos”, y que la asunción de responsabilidades “algo de paz daría” a las víctimas.

En concreto, ha señalado como “últimos responsables” al ministro de Transportes y al presidente de Adif. Por un lado, ha compartido que ya en su momento le dijo a Óscar Puente que debía dimitir, a lo que el titular de la cartera le habría respondido que él no soldó el raíl sobre el que se produjo el descarrilamiento. “Nos quedamos estupefactos con la respuesta”, admite Samper.

Por otro, cuenta que el presidente de Adif, “el único que ha pedido perdón”, afirmó que no iba a dimitir hasta que hubiese resolución judicial. Sin embargo, la asociación no considera necesario que “haya que esperar” a que se concluya la investigación.

Además, ha mostrado su sorpresa por la retirada de material por parte de Adif, ha criticado que “hay evidencias más que claras de que el carril llevaba roto más de 22 horas” y ha exigido que se trabaje como prioridad en el desarrollo de sistemas que permitan detectar las roturas de carriles: “Es fundamental; que se haga ya”.

Mario Samper ha realizado estas declaraciones durante su comparecencia ante la Comisión de Investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España, para informar sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero.

Durante la misma, ha sostenido que no le parece “seguro” el transporte ferroviario español en la actualidad y ha lamentado que “la marca España ahora mismo en relación al ferrocarril no tiene mucho que decir”.

Asimismo, ha enfatizado que las víctimas necesitan “saber la verdad ya” y “de forma transparente” y que tienen “mucho miedo de que esto se olvide”, y ha demandado indemnizaciones económicas más rápidas y para la totalidad de los viajeros de los trenes impactados, pues considera que todos son víctimas y heridos: “No nos podemos perder en la burocracia, debería ser algo mucho más ágil”, advierte.

Por último, ha avisado de que “las instituciones han llegado muy tarde” y ha llamado a los partidos políticos a que “trabajen conjuntamente, pero conjuntamente, con el Gobierno que esté, para mejorar el ferrocarril”.

La Diputación Permanente del Parlamento andaluz ha convalidado este viernes, con los votos a favor de los cinco grupos con representación -PP-A, PSOE-A, Vox, Por Andalucía y Mixto-Adelante Andalucía-, el decreto-ley aprobado la semana pasada por el Consejo de Gobierno para conceder ayudas a las víctimas andaluzas directas e indirectas del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba).

A solicitud del Grupo Mixto-Adelante Andalucía, la Diputación Permanente ha votado también una petición para que el decreto, una vez convalidado, se tramite como proyecto de ley, si bien esta iniciativa ha sido rechazada por los votos de PP-A y Vox, y pese a haber sido respaldada por los diputados del PSOE-A y Por Andalucía.

Las cuantías de las ayudas previstas en este decreto para las personas que sufrieron lesiones físicas en el siniestro oscilan entre 16.828 y 481 euros, mientras que las familias de los fallecidos percibirán 14.424 euros.

El consejero de Justicia, Administración Local y Función Pública en funciones, José Antonio Nieto, ha sido el encargado de defender ante la Diputación Permanente este decreto, con ayudas cuya concesión fue propuesta por el Comisionado creado por la Junta de Andalucía para el seguimiento y apoyo a las personas afectadas por el accidente ferroviario, al considerar “necesario complementar las medidas de apoyo económico del Estado con las que no son incompatibles”.

La Consejería de Justicia, Administración Local y Función Pública será la encargada de tramitar y resolver las solicitudes, según aclaró el Consejo de Gobierno tras la aprobación de esta norma que fija que estas ayudas estarán exentas de tributar en el tramo autonómico del IRPF y se abonarán en un pago único en un plazo máximo de dos meses desde que se presente la solicitud.

Ésta se podrá presentar tanto por Registro Electrónico Único de la Junta de Andalucía como de forma presencial. El plazo para solicitarlas será de tres meses desde que se publique en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía (BOJA) la convocatoria, algo que el Decreto establece que debe hacerse “en los 15 días siguientes a su entrada en vigor”.

Desde el Gobierno andaluz consideran que, transcurridos cuatro meses desde el accidente, las víctimas “se siguen enfrentando a multitud de gastos necesarios para intentar adaptarse a su situación”, como “la adecuación de sus viviendas para garantizar la accesibilidad que necesitan tras las secuelas del accidente, tratamientos psicológicos, rehabilitación”.

Además, algunos afectados, al no estar dados de alta en la Seguridad Social en la fecha del accidente, no cobran prestaciones, y “por la gravedad de las lesiones pueden tener dificultad de acceder al mercado laboral a corto y medio plazo”, advierten desde la Junta, desde donde también han llamado la atención acerca de que víctimas y familiares, la mayoría de ellos de la provincia de Huelva, deben también afrontar gastos de desplazamiento al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) encargado del caso.

En el caso de las ayudas destinadas a las familias de las personas fallecidas, podrán ser beneficiarios los cónyuges --o relación análoga-- e hijos, con independencia de su edad y filiación, incluidos póstumos. En caso de no existir pareja ni hijos, serán beneficiarios los progenitores y, en ausencia de estos, los ascendientes de segundo grado o hermanos. De concurrir varias personas beneficiarias como víctimas indirectas, el importe de la ayuda por fallecimiento se repartirá entre ellas a partes iguales.

Posicionamiento de los grupos

En el turno de posicionamiento de los grupos, el portavoz del Grupo Popular, Toni Martín, ha dado la enhorabuena al consejero de Justicia por este decreto en el que “las ayudas llegan hasta 16.828 euros para algunos afectados”, y ha justificado que “los daños psicológicos no se incluyen” en esta iniciativa porque no van “en el decreto del Estado” que serviría de “normativa básica” con el que quiere alinearse.

No obstante, ha puntualizado que el Servicio Andaluz de Salud (SAS) “tiene una línea preferente para la atención a víctimas”, incluidas quienes “tengan daño psicológico”. Además, ha acusado al PSOE-A de haber realizado una “utilización partidista” del accidente valiéndose para ello del alcalde de Adamuz, el socialista Rafael Moreno Reyes, durante la campaña electoral de los comicios del pasado 17 de mayo, según ha denunciado.

Por su parte, el parlamentario del PSOE-A Rafael Recio ha defendido que su grupo ha apoyado la convalidación de este decreto “por responsabilidad, porque las víctimas lo merecen todo”, pero ha opinado que el presidente de la Junta en funciones, Juanma Moreno, “llega tarde”. “Estamos prácticamente a finales de mayo”, y el Gobierno de España tardó “poco más de 15 días” para abrir, “el 3 de febrero”, la posibilidad de que “las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz pudieran presentar sus solicitudes” de ayudas, de las que “ya hay 136 canalizadas”, según ha puesto de relieve.

De igual modo, ha señalado que el accidente de Adamuz “tiene que servir para poner ya el foco” en “la inexistencia de un servicio público de salud mental fuerte en Andalucía”, así como ha animado a Vox a aprovechar el papel que pueda tener en el “futuro Gobierno” andaluz de la nueva legislatura --en la que el PP-A no tendrá mayoría absoluta-- para “obligar a que haya una comisión de investigación para saber lo que ocurrió con la gestión del 112” en el marco de este siniestro.

El diputado de Vox Rodrigo Alonso ha avisado de que su grupo no va a “parar hasta que se sepa toda la verdad y que los culpables de este desgraciado accidente paguen por todo el daño que han causado”, y en esa línea ha sostenido que “esta tragedia tiene culpables”, y “el principal foco de atención está en un Gobierno --en referencia al de Pedro Sánchez-- que decidió colocar amigos enchufados y prostitutas en la empresa que debía garantizar la seguridad de las vías”, algo que “tiene consecuencias nefastas y trágicas”, según ha apostillado.

Dicho esto, ha opinado que las ayudas que contempla el decreto son “insuficientes”, y “tiempo habrá de mejorarlo”, ha avisado antes de trasladar que “hubiese sido más conveniente indemnizar de una manera más digna y no manosear tanto la tragedia”.

Por su parte, la portavoz de Por Andalucía, Inma Nieto, ha mostrado su apoyo a la propuesta de ayudas, aunque se ha hecho eco de los “problemas” que vivieron los trabajadores de emergencias que acudieron al accidente, entre ellas “un bloqueo de información” ante el nivel de llamadas, y ha pedido medidas para “corregir” dichas incidencias de cara a futuros siniestros.

“Junto a las ayudas, las víctimas necesitan que les cuenten lo que ha pasado y garantizar que a futuro no nos vemos envueltos en una situación en la que estemos mal pertrechados para afrontarlas”, ha señalado, a la par que ha calificado de “insuficiente” el decreto, y ha criticado “el uso electoral” de las víctimas por parte del Gobierno andaluz.

El portavoz de Adelante Andalucía, José Ignacio García, también ha mostrado su apoyo al decreto a pesar de señalar que “se queda corto y que llega tarde”. En este sentido, ha lamentado que “quedan fuera” las personas con “afecciones psicológicas” a consecuencia del siniestro, y ha invitado a la Junta a poder modificar las ayudas para incluir a los afectados.

Por otro lado, García ha pedido una investigación “sin ningún tipo de control partidista” para saber las causas del accidente.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha solicitado a la titular del juzgado de Instancia número dos de Montoro personarse “en calidad de actor civil” en la causa que instruye el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y resultaron heridas 155.

El escrito, firmado por la Abogacía del Estado, sostiene que la solicitud de personación se hace al amparo del decreto de ayudas a las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gélida (Barcelona). El decreto anticipón las eindemnizaciones por responsabilidad civil. La norma contempla que “el Estado se subrogará en la titularidad de los derechos de crédito derivados de las indemnizaciones que en su caso se declaren en favor de los beneficiarios previstos” en el decreto.

La personación tendrá ahora que ser admitida por la jueza, Cristina Recover, que instruye una causa que acumula ya varios tomos y que avanza muy lentamente por su complejidad. También por la gran cantidad de personaciones que ha tenido que resolver.

Un total de 136 solicitudes de indemnizaciones a víctimas y familiares de fallecidos en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) han sido ya aprobadas desde que el 3 de febrero el Gobierno central abriera el plazo de solicitud de ayudas destinadas a ofrecer un respaldo económico no reembolsable e inmediato a las víctimas y a familiares de fallecidos. De las 136 peticiones aprobadas, 18 ya han sido abonadas y 118 están aprobadas provisionalmente -72 corresponden a familiares de fallecidos y 46 a heridos-, pendiente de que finalice el plazo de diez días otorgado a los solicitantes para que presenten alegaciones a las mismas, según datos oficiales.

Los beneficiarios son personas que viajaban en los trenes accidentados y el personal ferroviario que se encontraba a bordo (maquinistas, personal de a bordo o en formación) y que resultaron heridos; y los familiares de las personas fallecidas, de acuerdo con el orden y los criterios establecidos en la normativa aplicable. El procedimiento prevé una ayuda directa y no reembolsable en los supuestos de lesiones y fallecimiento, así como un anticipo de las indemnizaciones por responsabilidad civil.