Vox ha registrado la solicitud de comparecencia en el Congreso del ministro de Transportes, Óscar Puente, tras una reciente información de la Guardia Civil que ratificó que la vía tenía una rotura en el tramo de Adamuz donde se produjo un accidente que causó la muerte de 46 personas.

Aunque el ministro dijo que ese supuesto informe que ratificaba la rotura de la vía era tan solo una “inspección ocular”, el partido de Santiago Abascal ha optado por registrar una batería de iniciativas parlamentarias para que el ministro rinda cuentas.

En concreto, ha pedido la solicitud de comparecencia del ministro y ha registrado unas preguntas al Gobierno con respuesta por escrito. Entre otras cuestiones, Vox quiere que el Ejecutivo aclare los motivos por los que las obras de renovación de la infraestructura, con una inversión de 180 millones de euros, no evitaron el accidente.

También pregunta por los datos recogidos en el Informe Técnico de Inspección Ocular de la Guardia Civil que, entre otras cosas, señala la existencia de indicios de una grieta previa por fatiga que habría ido creciendo antes de la fractura definitiva.

Así, la formación pregunta específicamente cómo explica el Gobierno que la grieta previa por fatiga detectada por la Guardia Civil en el carril de Adamuz “pasara inadvertida” pese a las inspecciones y controles realizados en ese tramo antes del accidente.

A su vez, Vox quiere saber si la soldadura situada en el punto kilométrico donde ocurrió el accidente formaba parte de las 114 soldaduras inspeccionadas antes del accidente y, de ser así, qué resultados arrojaron las inspecciones realizadas sobre ella.

Adif ha asegurado que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea, por lo que defiende que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.

Así lo ha trasladado el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.

En primer lugar, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requerimientos de la Guardia Civil.

De esta forma, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica --que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución-- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa.

En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está “muy lejos” de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica --que comprueba las aceleraciones de trenes-- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2.

También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.

“Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores”, ha añadido García de la Bandera.

Teoría de los peritos

Los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga” y afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”.

A este respecto, explican que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha querido dejar claro este viernes que su gobierno seguirá exigiendo “hasta el último minuto conocer toda la verdad” del trágico accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) que “rompió la vida de decenas de familias españolas y andaluzas”.

Moreno y el presidente nacional del PP, Alberto Núñez Feijóo, han intervenido, en Alhaurín El Grande, en el ya tradicional acto con huevos fritos que el PP de Málaga organiza coincidiendo con el inicio del curso político.

Ambos se han pronunciado sobre el hecho de que la Guardia Civil haya remitido a la autoridad judicial el Acta de Inspección Técnico Ocular del accidente ferroviario --que causó 46 muertos y más de 120 heridos el pasado 18 de enero-- donde se documenta de forma pormenorizada una “fractura transversal completa” en el carril derecho de la vía 1, localizada en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas, situados en el punto kilométrico (PK) 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Ese documento, según Juanma Moreno, ha señalado “claramente que la infraestructura colapsó como consecuencia de que acumulaba daños desde hace tiempo, lo que, en castellano paladín, significa que no ha habido un mantenimiento suficiente de esas vías”.

Ha agregado además que han pasado ya muchos meses del accidente y “no ha dimitido nadie”: “Nadie del Gobierno de España ha tenido la dignidad y nadie ha tenido la responsabilidad de exigirle a alguno de los muchos responsables que hay en el Ministerio de Fomento que cese en su puesto”.

Asimismo, ha denunciado que “no han colaborado con la justicia” ni con “el esclarecimiento de los hechos”.

Un Gobierno central, a su juicio, “incapaz de tener transparencia, de mantener las infraestructuras y de dar estabilidad a una infraestructura que es básica, esencial y estratégica como la alta velocidad”.

Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han señalado que un “defecto de nivelación” detectado en “octubre de 2025”, un 'bache' de 6,4 mm en el carril derecho de vía 1, por donde circulaba el Iryo, pudo contribuir a la rotura de la vía.

Según un informe pericial en respuesta a una providencia de la jueza, al que ha tenido acceso Europa Press, los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de -6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas, a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga”, afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

Así las cosas, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”, explicando que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

En su escrito, los investigadores también han señalado que es “necesario intentar conseguir el registrador de datos Deuta, y que Renfe confirme cuantos, dónde estaban alojados, y qué tipo de información registraban redundante y no redundante” con los registradores jurídicos JRU Haslerrail.

Igualmente, han advertido de que no pueden dar un diagnóstico al hecho de que se produjera un “fallo castastrófico total” a pesar de que las 114 soldaduras del sector fueran declaradas 'aptas' menos de un año antes del accidente, pues “son varios los factores que han podido influir” en el siniestro, al igual que “a día de hoy no se puede determinar” la posibilidad de que el ensayo de ultrasonidos no detectara un defecto interno.

Al respecto, los peritos han detallado que “la técnica de ultrasonidos tiene una fiabilidad del 95% para una fisura media”, pero “a medida que disminuye el tamaño de ésta, disminuye su fiabilidad”. Además, “existen varios factores que afectan al ensayo, como el modelo de maquinaria usada o la experiencia y capacitación del analista”.

Traslado de los vagones

Por otro lado, en el documento remitido a la jueza, los peritos señalan, con respecto a la petición de Iryo para el desprecinto y revisión previa para el traslado de los coches del 1 al 5 hasta la base de mantenimiento de La Sagra (Toledo), que “no existe ningún impedimento para las labores de verificación de su estado para el traslado”, aunque creen “importante hacer una inspección visual de los mismos antes de que se realicen esas operaciones”.

Al hilo de ello, han añadido que estando los vagones “en su ubicación actual es probable que la capacidad de ver ejes y ruedas esté muy limitada”, por lo que proponen ser avisados “del día en que se iniciarán esas labores de verificación para que, bien horas o el día antes”, puedan “verlos e incluso puedan ser desplazados para mejorar el acceso a ruedas y ejes”.

En cualquier caso han subrayado la importancia de que “una vez realizadas las verificaciones para el transporte, se deberá presentar el programa de marcha detallado y acreditarse que no se va a alterar ningún dato importante para la investigación”.

La Guardia Civil ha remitido al Juzgado de Instancia nº2 de Montoro (Córdoba) un total de ocho archivos de vídeo editados y anonimizados procedentes de las cámaras de seguridad del tren Iryo implicado en el accidente ferroviario con un tren Alvia en Adamuz, que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, en el marco de la investigación judicial abierta por el suceso ocurrido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según consta en el oficio remitido a la juez, al que ha tenido acceso Europa Press, dada la “imposibilidad” de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba para dar cumplimiento a la providencia dictada por la autoridad judicial para la anonimización y pixelado de los rostros, se envió copia de las grabaciones al Servicio de Criminalística, “donde sí disponen de los conocimientos técnicos y medios necesarios” para ello.

Así las cosas, los especialistas de Criminalística han sido los encargados de proceder al pixelado de los rostros y de cualquier otro elemento identificativo de las personas que aparecen en las imágenes para preservar su intimidad y cumplir con la legislación de protección de datos.

Las imágenes analizadas corresponden al módulo de registro de imágenes (marca Leonardo) que llevaba instalado el tren Iryo. El requerimiento judicial solicitaba acotar el fragmento correspondiente “al intervalo horario comprendido entre las 19:42 y las 19:44” del pasado 18 de enero, o “hasta el momento en que dejaron de funcionar”.

Tratamiento de imágenes

Así las cosas, los archivos recibidos se encontraban integrados en un “sistema de reproducción específico y únicamente podían ser visualizados mediante un entorno propio, sin que fuera posible acceder directamente a las secuencias mediante programas convencionales de edición audiovisual”, motivo por el que se procedió a “reproducir el contenido mediante la aplicación facilitada y a localizar los intervalos temporales de interés”.

Una vez identificados, “dichos intervalos fueron registrados mediante la función de grabación de pantalla integrada en la herramienta Recortes de Microsoft Windows, obteniéndose de forma local archivos de video independientes correspondientes exclusivamente a los tramos necesarios para la realización del trabajo solicitado”.

Para la realización de los trabajos se utilizó el programa de edición y tratamiento audiovisual Adobe Premiere Pro. “Los archivos de video fueron incorporados al proyecto de edición, procediéndose a la localización de los rostros y demás elementos identificativos presentes en cada una de las secuencias”. Además, “sobre las zonas seleccionadas se aplicaron máscaras de ocultación y efectos de mosaico o pixelado con intensidad suficiente para impedir la apreciación de sus detalles identificativos”.

El documento señala que “el desplazamiento de las máscaras a lo largo de las grabaciones se realizó mediante técnicas de seguimiento de movimiento, complementadas, cuando resultó necesario, con el ajuste manual de su posición, tamaño y forma mediante fotogramas clave”, un procedimiento que permitió “adaptar el área pixelada a los movimientos, variaciones de perspectiva, cambios de tamaño y desplazamientos de los elementos dentro del encuadre”.

Finalizado el tratamiento, se efectuó una revisión visual de las secuencias para comprobar la continuidad del pixelado y corregir posibles pérdidas de seguimiento, apariciones parciales o momentos en los que los elementos identificativos pudieran quedar visibles.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha recordado que la investigación independiente del accidente de Adamuz sigue sin avanzar, tras no haberse practicado aún las periciales ni llevado los carriles para su estudio en laboratorio.

Así lo ha manifestado en un mensaje en las redes sociales, en el que alude a informaciones que apuntan a un nuevo informe de la Guardia Civil, pero que el ministro tacha de bulo, al solo tratarse de un acta de inspección ocular que no añade nuevas conclusiones. “Bulo. No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio”, ha señalado.

El ministro ya ha trasladado en varias ocasiones la importancia de estudiar en laboratorio la rotura del carril, ya que desde que ocurriese el accidente el pasado 18 de enero se han barajado distintas causas, pero todas ellas basadas solo en especulaciones.

Los retrasos judiciales, junto con el hecho de que la autoridad que investiga los accidentes ferroviarios es totalmente independiente, han hecho que los carriles aún no hayan pasado a laboratorio y no se puedan sacar todavía conclusiones definitivas sobre las causas reales del accidente.

No fue hasta el pasado 20 de julio cuando la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario, autorizó el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Por ahora, los informes provisionales de la CIAF y la Guardia Civil apuntan a una rotura previa del carril, cuyo origen físico se investiga como un defecto de fábrica o un fallo en la soldadura.

Acta de inspección técnico ocular

La Guardia Civil ha remitido a la autoridad judicial el Acta de Inspección Técnico Ocular del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, que documenta de forma pormenorizada una “fractura transversal completa” en el carril derecho de la vía 1, localizada en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas, situados en el punto kilométrico (PK) 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según recoge dicho acta, al que ha tenido acceso Europa Press y adelanta ABC, la fractura se localiza en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril, los cuales presentan distintas marcas de fabricación, uno del año 1989 y otro del 2023, y observando los investigadores que el carril que mantiene su posición original en la vía (anterior a la fractura) tiene la inscripción 'Ensidesa 89', y en el otro (posterior a la fractura), coincidente con el fragmento de carril separado del conjunto estructural presenta el sello 'Ensidesa 23 60 E1'.

La mencionada rotura provocó “la pérdida de continuidad estructural del perfil ferroviario, la separación de los extremos fracturados y el desprendimiento de un fragmento” de vía que quedó en el lado derecho sobre el balasto. Además, mientras que la parte del carril anterior a la fractura mantuvo su posición original en la vía, “el posterior se encuentra rotado en su totalidad hacia la derecha, en el sentido de la marcha, al desprenderse de las fijaciones”.

En lo que respecta a las traviesas ubicadas en la zona del accidente, en las situadas en la parte inmediatamente posterior a la fractura del carril “se aprecia pérdida de integridad estructural debido a la rotura y fragmentación del hormigón”, mientras que los elementos de fijación “se encuentran desajustados y desplazados”, a lo que se suma que el cableado no presentaba “una correcta disposición” en la zona.

El documento de los investigadores también señala que el plano de fractura en el carril anterior, con el sello 'Ensidesa 89', es “sensiblemente perpendicular al sentido longitudinal de la pieza”, remarcando que la fractura presenta “dos tonalidades y texturas diferenciadas”. Los inspectores dan cuenta de que “se observa una tonalidad grisácea mate, de aspecto rugoso, tanto en el patín como en la cabeza del perfil, si bien en parte del alma se puede encontrar un fragmento de la misma que presenta una textura brillante y sensiblemente lisa con la anchura total del alma y una longitud de aproximadamente 3,5 cm”.

En esta zona brillante, detallan los expertos, se encuentran “puntos con pequeños irisados del material”, mientras que en la parte en que el patín se encuentra con el alma, hay “una zona con forma de gajo de una tonalidad más oscura que el resto de la sección, cuya textura y color no corresponden con el resto de la sección fracturada”.

El extremo opuesto fracturado que constituye la continuación de la vía 1, con la inscripción 'Ensidesa 23-60 E1' y que se encuentra girado hacia la derecha, muestra una rotura en “una forma aproximada de medio arco, encontrándose la parte alta del arco en la cabeza del perfil, y la parte baja del mismo en el patín”.

La inspección constata importantes desperfectos en el entorno inmediato del punto de fractura. Concretamente, las primeras diez traviesas posteriores al punto de rotura presentaban grietas longitudinales y roturas en el hormigón, extendiéndose los daños de menor consideración hasta la traviesa número 16 (a lo largo de 9,38 metros).

A partir de la traviesa 50, se aprecia “una variación en la configuración, dimensiones y características estructurales del durmiente de hormigón, así como en las suelas aislantes, placas de asiento, tirafondos y fijaciones (clips), cambiando estas últimas en su forma y color”.

Metros más adelante, tras un tramo de carril girado de 29,53 metros, constataron la ausencia de unos seis metros, aproximadamente, del carril derecho. Además, en las traviesas de este tramo en adelante, se observan marcas longitudinales en el sentido de la marcha. En el entorno de la traviesa 100 localizaron un fragmento de cupón de 2,43 metros de longitud, apoyado sobre el muro de contención.

Asociación de víctimas

Por su parte, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, en declaraciones a Europa Press, ha explicado que este nuevo documento es “un acta visual objetivo” por parte de la Guardia Civil, pero que “no aporta nada nuevo a la investigación ni al resultado de lo que ocurrió”.

No obstante, Samper ha puesto el acento en que este mismo mes de septiembre o en octubre se comience a analizar la vía. “Hay un laboratorio de Madrid que está ya designado para hacer esta prueba y parece que va a ser inminente la analítica del carril, y eso sí que va a ser determinante”.

“No sé cuanto tiempo se precisa para este análisis, pero ya está todo dispuesto para que sea ese laboratorio el que lo haga y sea, seguramente, en este mes de septiembre cuando se dé traslado de las piezas a ese laboratorio. Por ello, ya no falta nada, porque los peritos están designados, así como la orden de la jueza, por lo que no falta nada ya para realizar esta analítica”, ha abundado.

Por otra parte, desde el punto de vista de la asociación, Samper ha explicado que el 17 de septiembre se reunirán con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, “la encargada de decirle a las infraestructuras y a los trenes qué tienen que implementar en materia de seguridad”, para conocer “si hay avances, si se ha trabajado y si se ha hecho algo en ese sentido”.

Además, ha avanzado que van a solicitar una nueva reunión con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para “analizar todos los puntos solicitados en la primera reunión a los que se comprometieron”, porque “a día de hoy no se ha cumplido ninguno de ellos”.

El Ayuntamiento de Córdoba, a través del Instituto Municipal de Desarrollo Económico y Empleo (Imdeec), ha hecho efectivo el abono de parte de su paquete extraordinario de ayudas económicas, una medida de apoyo urgente que llega coincidiendo con la presentación del Estudio sobre el impacto económico en el municipio de Córdoba: interrupción de la circulación en la alta velocidad y conjunto de borrascas 2026.

Según ha informado el Consistorio, dicho informe, encargado por el propio instituto municipal a la consultora Lógica Plural, permite cuantificar por primera vez de forma global el severo perjuicio sufrido por el tejido productivo local durante los meses de enero y febrero de 2026 tras el accidente ferroviario en Adamuz y la sucesión de borrascas de gran intensidad --Kristin, Leonardo y Marta-- que provocaron graves inundaciones y daños materiales.

El diagnóstico elaborado muestra que el impacto económico global supera los cien millones de euros en la capital, afectando de manera transversal a sectores que venían de una dinámica muy positiva en 2025. El documento refleja un desplome del 22,7% en las pernoctaciones del turismo nacional en el primer bimestre, pérdidas directas en ingresos hoteleros calculadas en 1,29 millones de euros y caídas en la facturación hostelera de entre el 40% y el 50%.

El análisis abarca asimismo caídas históricas en la Red de Museos Municipales --superiores al 80% en febrero--, perjuicios de entre 33 y 70 millones en el sector agroalimentario del término municipal por erosión de suelos y daños al olivar, semanas de paralización en las obras de construcción y un coste de 3,76 millones en infraestructuras públicas, concentrado principalmente en la red de saneamiento de Emacsa.

En el marco de la acción municipal de respuesta económica, el Imdeec ha priorizado la tramitación de expedientes dirigidos a los sectores más expuestos en su actividad diaria. Así, la entidad abonó este pasado jueves las subvenciones correspondientes a los beneficiarios del sector de la venta ambulante --colectivo que acumuló dos meses y medio sin apenas poder trabajar y la pérdida total de sus ingresos--, junto a la partida destinada al comercio minorista a pie de calle, alcanzando a los establecimientos locales afectados por descensos en las ventas superiores al 70% en las jornadas de alerta meteorológica.

“Tiempo record”

Al respecto, la presidenta del Imdeec, Blanca Torrent, ha destacado el trabajo realizado por el equipo del instituto municipal y ha subrayado “el esfuerzo y el trabajo incansable de todo el personal, que se ha volcado al máximo para abonar en un tiempo récord estas ayudas tan necesarias para los comerciantes y vendedores ambulantes”.

En este caso, ha remarcado que eran “conscientes de la extrema urgencia con la que las pymes y autónomos necesitaban este balón de oxígeno tras meses muy difíciles, y la respuesta de los empleados públicos de este instituto ha estado a la altura del reto”. El plazo de solicitudes de estas ayudas se cerró el día 20 de abril, y “tan sólo tres meses y diez días después estén abonadas la mayor parte de ellas, algo extremadamente significativo y a tener muy en consideración en la gestión pública”, ha elogiado.

De forma paralela a estas transferencias ya ejecutadas, el Imdeec mantiene preparados los expedientes correspondientes al resto de sectores afectados. Su ejecución se ha acompasado para facilitar la participación del sector del taxi durante el período estival, coincidiendo con un mayor margen de tramitación y garantizando que todos los potenciales beneficiarios puedan acceder a estas ayudas.

Asimismo, en lo que respecta a empresas hoteleras y guías turísticos, el proceso avanza tras la incorporación de la financiación transferida por el Instituto Municipal de Turismo (Imtur), con el objetivo de trabajar para que estas partidas queden también abonadas a lo largo de los próximos meses.

El fiscal que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, considera “perfectamente procedente” la participación de un especialista geólogo para llevar a cabo estudios de terreno, tal y como lo proponen los peritos, “dada la naturaleza de la pericia a practicar en la que determinar el estado del terreno sobre el que se asienta la infraestructura ferroviaria”.

Así lo expone el representante del Ministerio Público en un escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, ante la providencia de la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, para informar en relación al informe remitido por los peritos judiciales designados. El fiscal cree que dicha prueba “puede ser relevante si se conecta con lo que en este momento procesal es el objeto del procedimiento”.

En este caso, los tres peritos judiciales resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 metros de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Estos trabajos, detallan, “deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado” se podrá “inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril”. En todo caso, estas actuaciones “habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa”.

Ingeniero de telecomunicaciones

Respecto de la participación de un especialista ingeniero de telecomunicaciones, que piden los peritos para facilitar la comprensión de la no advertencia del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste, el fiscal expone que “la providencia de 29 de enero por la que se acuerda la práctica de la prueba pericial señala que 'a la vista de los solicitado, procédase a la práctica de la diligencia de informe pericial interesada sobre las causas del accidente ferroviario objeto de investigación'”.

En este sentido, apunta que “parece más bien que la intervención del especialista propuesto iría dirigida a valorar cuestiones correspondientes a estadios posteriores a los que son el objeto del presente procedimiento, tal y como está configurado y de acuerdo a la providencia anteriormente referida”.

Así, remarca que lo anterior lo expone “sin perjuicio de que por los peritos puedan proponer dicho especialista de una manera más enfocada a lo que efectivamente ha de ser el objeto de la pericia y en su caso pueda reconsiderarse la valoración en relación a la oportunidad de la participación de este técnico”.

Cajas negras

En cuanto a las pruebas metalúrgicas sobre evidencias de carril recogidas en el lugar del accidente, y a la vista de las recomendaciones dadas por los peritos, conectadas con la documental incorporada a las actuaciones, en particular la incorporada junto a las diligencias de la Guardia Civil en relación a los laboratorios propuestos para llevar a cabo las pruebas sobre dichas evidencias, el representante del Ministerio Público muestra su “conformidad a que por el Juzgado se dé prioridad en el uso de piezas de convicción afectas a un procedimiento judicial, al laboratorio de Cenim sobre el laboratorio Aimen en lo que se refiere al uso de los lotes 1 y 2 que deben ser objeto de pruebas en dichos laboratorios todo ello conforme a los argumentos dados por por los peritos”. La jueza ha resuelto a tal efecto.

Igualmente, el fiscal expresa su “conformidad a las propuestas de los peritos en lo que se refiere a la acreditación de calibración y homologación de procesos y maquinaria, inclusión de ensayos de hidrógeno, presencia de los peritos en dichas operaciones y dación de cuenta de los laboratorios con entrega de muestras a la autoridad judicial, todo lo anterior conforme a lo dispuesto en la LECrim y la creación de la Autoridad para la Investigación de Accidentes Ferroviarios --en lo que se refiere a las relaciones CIAF/autoridad judicial--”.

En relación a la presencia de técnicos para la interpretación del contenido de los RJU --cajas negras-- de los trenes siniestrados, el fiscal muestra su “conformidad a la presencia de personal técnico responsable de fabricación o integración de cada una de las unidades de tren siniestradas, pareciendo necesaria su presencia para una adecuada interpretación de los datos contenidos en dichos RJU”.

Y en lo referente a la documentación reclamada por los peritos a aportar por Adif, el representante del Ministerio Público expresa su “conformidad” a que se haga el requerimiento a Adif, tal y como en la propia providencia de 12 de julio ya se hace y la jueza ha comunicado nuevamente.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, no ve “suficientemente determinado” que intervenga el experto en telecomunicaciones que le han solicitado los tres peritos judiciales para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Según recoge la providencia de este martes, a la que ha tenido acceso Europa Press, visto el escrito presentado por los peritos judicialmente designados, en el que interesan la intervención de un ingeniero de telecomunicaciones especialista en el ámbito ferroviario para la elaboración del dictamen pericial encomendado, así como el informe del Ministerio Fiscal obrante en las actuaciones, antes de resolver sobre dicha solicitud, requiere a los peritos para que dentro del plazo de 9 días procedan a “reevaluar la necesidad de intervención del citado profesional y amplíen en su caso la fundamentación de su petición”.

En este sentido, les pide que precisen “de forma concreta el objeto de actuación técnica interesada y su incidencia en el esclarecimiento de las causas del accidente ferroviario del que trae causa la presente instrucción”. Ello por cuanto, a la vista de las actuaciones practicadas y de la justificación ofrecida, “no resulta suficientemente determinado que la intervención interesada se proyecte sobre extremos directamente relacionados con las causas del accidente, pudiendo referirse, en principio a hechos posteriores que exceden del objeto de la pericia”, expone la jueza.

Asimismo, pide nuevamente a los peritos para que dentro del plazo anterior “manifiesten si estiman necesaria la intervención de cualesquiera otros profesionales o especialistas para la adecuada emisión de su informe, indicando en cada caso la concreta finalidad de su intervención y su vinculación con el objeto de la instrucción”.

Ante ello, da traslado a los peritos, quedando los autos pendientes de resolver sobre la procedencia de la asistencias técnicas interesadas una vez evacuado el presente requerimiento. Contra dicha providencia cabe recurso de reforma mediante escrito presentado en la Oficina judicial en el plazo de tres días contados desde su notificación.

Petición de los peritos

Al respecto, los investigadores consideran “necesario” la participación de “un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias” para que les “aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios”, así como “las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando”.

Los peritos resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 metros de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Solicitud a ADIF

Por otra parte, en la misma providencia, la jueza informa de que ha recibido por la representación procesal de Adif un escrito del día 17 de julio por el que se aportan expedientes requeridos sobre la contratación de obras y suministros de renovación de la vía que aún no constaban en la causa, en virtud de la providencia del día 12 de julio, de modo que se une a las diligencias y se tiene “por cumplimentado parcialmente en plazo el requerimiento efectuado”.

En este caso, asegura que los “proyectos relativos a la ejecución y modificados, si los hubiere, del expediente de renovación de elementos de la línea aérea de contacto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, de los kilómetros 315 a 470 no han resultado aportados a fecha de la presente por dificultades técnicas derivadas del peso de los archivos, habiéndolo puesto en conocimiento de la Sección la representación procesal de Adif”. Por ello, la jueza pide a Adif, mediante su representación procesal, que en el plazo de dos días ponga a su disposición, mediante USB, la documentación requerida y “no aportada por problemas técnicos”.

Igualmente, da traslado de los expedientes administrativos aportados a los peritos designados judicialmente para que dentro del plazo de 9 días informen a este órgano judicial, a la vista de la documentación aportada y el contenido de su informe del día 3 de julio, “si resulta necesaria la intervención de determinados profesionales o especialistas para la adecuada emisión de su dictamen, indicando en cada caso la finalidad de su intervención y su vinculación con el objeto de la instrucción, quedando los autos pendientes de resolver sobre la procedencia de la asistencias técnicas interesadas una vez evacuado el presente requerimiento”, todo ello, “sin perjuicio, de darle traslado del resto de documentación aportada por la representación procesal de Adif una vez haya sido formalmente presentada”.

En este sentido, la jueza solicitó la aportación del proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en el tramo Guadalmez-Córdoba, así como el expediente de suministro, transporte y premontaje de aparatos de vía. También, la documentación relativa al suministro, transporte y balasto para la renovación de desvíos; el proyecto de renovación de desvíos (fase 2) en la misma línea, y los proyectos relativos a la ejecución y modificados, si lo hubiera, de la renovación de elementos de la línea aérea de contacto de la LAV Madrid-Sevilla entre los kilómetros 315 y 470.

La causa según un ingeniero

De igual modo, en la providencia se recoge que se une al caso el oficio remitido por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de fecha del 3 de julio, por el que se remite al juzgado un informe y fotografías de las causas y lugar del accidente remitidos a la Policía Judicial por un especialista en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

Al hilo, la Guardia Civil traslada que dicho ingeniero colegiado redacta “un informe acompañado de fotografías supuestamente del lugar del accidente de Adamuz, centrando su parecer técnico en una fractura de carril provocada, según su criterio, por una mala ejecución de la soldadura”.

Sobre el origen de las fotografías, indica que “las obtuvo a través de un grupo de WhatsApp de técnicos e ingenieros que las estaban difundiendo y comentándolas, pero que las mismas fueron realizadas por la Dirección de Seguridad y Autoprotección de la vía de ferrocarril de Sevilla de Adif o Renfe poco después de ocurrir el accidente”.

Con el fin de “profundizar en el origen y trazabilidad de esas fotografías”, el día 30 de junio, los agentes de la UOPJ se pusieron en contacto telefónico con el ingeniero, al objeto de obtener más datos, solicitándole que aportara datos de trazabilidad y de origen de las fotografías.

Sin embargo, tres días después esta persona aún no había aportado los datos solicitados, por lo que “continúan las gestiones tendentes a completar la información recibida sobre el origen de las fotografías, y poder así, determinar su interés o no de incorporarlas a las actuaciones”.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha autorizado el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Según recoge la providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, se autoriza la práctica de las diligencias periciales e investigaciones técnicas propuestas consistentes en los ensayos metalúrgicos sobre los vestigios y muestras obrantes en las presentes actuaciones.

Atendiendo a “la especial complejidad técnica y trascendencia de las actuaciones” comprendidas en el lote I, se encomienda la ejecución de dicho lote al laboratorio propuesto de naturaleza pública Cenim, “por apreciarse, 'prima facie', una mayor solvencia técnica y capacidad operativa, haber ofrecido una propuesta de trabajo más clara y estructurada, y al resultar un laboratorio de naturaleza pública encontrándose adscrito al CSIC, ello para realizar los análisis, ensayos, actuaciones y/o pruebas previstos, sin perjuicio de las restantes actuaciones que corresponden al otro laboratorio interviniente, Aimen, al que le corresponderán los trabajos incluidos en el lote II conforme a su propuesta”.

De este modo, la jueza acuerda que el traslado de las muestras, piezas y/o probetas entre el lugar de depósito y los distintos laboratorios se efectuará bajo el control y supervisión de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, levantándose la correspondiente diligencia en la que se hará constar la identificación completa de las personas que entregan y reciben las muestras, piezas y/o probetas, fecha, hora y lugar de cada entrega y recepción, identificación individualizada de cada muestra, pieza y/o probeta, finalidad concreta del traslado, así como cualquier otro dato que resulte de relevancia y necesidad para garantizar la cadena de custodia, las actas que se extiendan deberán de ser remitidas al juzgado.

Peritos y Guardia Civil

Tanto la UOPJ como los peritos designados judicialmente deberán de estar presentes en todas las operaciones de apertura de embalajes, toma de muestras, extracción/identificación de probetas, corte de piezas o cualquier otra actuación que implique alteración, división o destrucción parcial o total de las muestras originales, levantándose acta por la Policía Judicial que deberá ser remitida al órgano judicial.

Con ocasión de dichas actuaciones, se procederá a la apertura de nuevas hojas o registros individualizados de cadena de custodia para cada uno de los fragmentos, porciones o probetas obtenidos, manteniendo en cada momento la plena trazabilidad respecto de la muestra de origen.

Las reuniones de seguimiento técnico que se celebren por los laboratorios designados, así como cualquier actuación de especial relevancia pericial, incluyendo, entre otras, la apertura de embalajes, selección/toma de muestras, extracción/identificación de probetas, trabajos de corte, realización de ensayos destructivos, transferencia entre laboratorios, interpretación conjunta de resultados o decisiones metodológicas relevantes, deberán ser comunicadas al juzgado con una antelación mínima de 15 días a ser practicada/s.

A dichas actuaciones serán convocados los peritos judiciales designados en la causa, al objeto de posibilitar su asistencia y garantizar los principios de contradicción, inmediación técnica y plena transparencia en la práctica de las diligencias periciales.

Cualquier desplazamiento de muestras o probetas entre los laboratorios deberá ser ejecutado bajo control de la Policía Judicial, dejándose constancia documental de la continuidad de la cadena de custodia, extendiéndose acta que deberá de ser remitida al juzgado.

Los laboratorios intervinientes adquieren la condición de depositarios judiciales de las muestras, probetas, efectos y/o vestigios que les sean entregados, quedando sujetos a las responsabilidades legales inherentes a dicha condición y debiendo de adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar su estado de conservación e integridad, su protección frente a pérdidas, alteraciones, contaminaciones o accesos no autorizados, así como la custodia en instalaciones seguras de todas aquellas muestras o probetas que no se encuentren en uso.

Sistema de control

Además, la jueza subraya que “los laboratorios deberán implantar sistemas de control de acceso que permita identificar de forma precisa: la persona que accede a la muestra o probeta, la fecha y hora de acceso, la actuación realizada, la finalidad o propósito del acceso”. El registro quedará a disposición del juzgado cuando fuere requerido.

Toda la información relativa al traslado, manipulación, análisis y custodia de las muestras tendrá carácter reservado y confidencial, debiendo de adoptarse por los laboratorios las medidas necesarias para impedir la divulgación de datos o resultados fuera del ámbito de la presente instrucción.

Los informes, dictámenes, resultados analíticos, cuadernos de laboratorio, registros instrumentales y demás documentación técnica que se genere deberá remitirse por los laboratorios al juzgado a través de la UOPJ, sin perjuicio de la remisión de los mismos informes a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Debiéndose de hacerse la remisión de manera simultánea.

Igualmente, deberán de preservarse a disposición del órgano judicial, en la medida en el que la técnica y materialmente resulte posible, cantidades suficientes de muestra original y de las probetas obtenidas, a fin de permitir la práctica de análisis complementarios o de contradicción pericial que pudieran interesarse en el curso de la instrucción.

PRUEBAS ANALÍTICAS Y TÉCNICAS

Por lo que respecta a las pruebas analíticas, ensayos y trabajos descritos en la propuesta de contratación del Cenim, deberá de añadirse a los 12 procesos descritos la práctica del peso por metro lineal de cada uno de los tramos de vía a ensayar previstos en el estudio.

Por lo que respecta a las técnicas para medir el hidrógeno cuya realización se prevé/aconseja por el Cenim en su propuesta, deberán practicarse, y dado que, según la documentación obrante en las actuaciones, la concreta entidad o empresa ejecutante de los mencionados ensayos no ha resultado aún determinada, se acuerda que cualquier subcontratación de dichos análisis estará condicionada a la previa autorización judicial.

La comunicación previa a la Sección deberá incluir la identificación de la empresa, entidad, organismo y/o laboratorio que se propone para realizar los trabajos, detallando su solvencia técnica, instalaciones y concretas pruebas o actuaciones a desarrollar, y demás datos que se consideren de utilidad a efectos de valoración y resolver la propuesta. Dicha comunicación deberá de hacerse con una antelación mínima de un mes respecto de la fecha prevista para el inicio de tales trabajos.

Ambos laboratorios, Cenim y Aimen, deberán acreditar la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada. Asimismo, disponen de un plazo de seis meses a contar desde la fecha de la recepción de las muestras para emitir su informe y/o dictamen final, que “deberán de ponerlos inmediatamente a disposición del órgano judicial y de la CIAF, la remisión deberá de hacerse de forma simultánea”.

La cantante Diana Navarro ofrecerá el 16 de agosto, a las 22:00, un concierto solidario en la plaza de la Iglesia de San Andrés de Adamuz, en una actuación muy especial con la que la artista quiere rendir homenaje al municipio y mostrar su cariño y apoyo las víctimas de la tragedia..

El concierto tendrá además un marcado carácter benéfico, ya que la recaudación íntegra se destinará a la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, contribuyendo así a una causa solidaria de gran significado para la localidad. La artista ha querido participar de manera totalmente desinteresada, poniendo su voz y su talento al servicio de esta iniciativa.

Desde el Ayuntamiento de Adamuz han agradecido públicamente el gesto de Navarro, destacando su generosidad, compromiso y sensibilidad al sumarse a este homenaje. Las entradas tendrán un precio simbólico y se pondrán a la venta en los próximos días en los puntos que el Consistorio dará a conocer próximamente.

Además de este evento, la plaza de las Artes -en La Antilla- acogerá el próximo 23 de jjulio una gala musical benéfica que contará con las actuaciones de DJ Manu, Rosam, Marabuja, Yapale, Alana & Rohi Studio, Aníbal Domínguez, la comparsa Los Mariposas, Antonio Jaraque, Rocío Orta, Ángel Barroso y Nono Orti, entre otros. Las entradas tienen coste de diez euros, que se destinarán íntegramente a la asociación. Pueden adquirirse en el restaurante La Parada, buciado en la avenida de la Antilla. Además, se ha establecido una fila 0 para donaciones, cuyo IBAN es ES8021008688730200181410.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha reivindicado este sábado 18 “verdad, transparencia y justicia” para las víctimas del trágico accidente ferroviario del pasado 18 de enero que causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según ha concretado el presidente a través de su perfil oficial en la red social 'X', consultada por Europa Press, “aquellos dramáticos días quedaron grabados para siempre en la memoria colectiva” de la comunidad andaluza.

“Fue desgarrador y la herida sigue abierta”, ha abundado Moreno, al tiempo de pedir justicia para familiares y allegados de las víctimas ante tal suceso.

En contexto, los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Según recoge el escrito al juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, los investigadores ven “necesario” la participación de “un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias” para que les “aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios”, así como “las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando”.

Por otra parte, los peritos resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 ml de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Estos trabajos, detallan, “deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado” se podrá “inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril”. En todo caso, estas actuaciones “habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa”.

En lo referente al análisis metalúrgico de las evidencias recogidas en el tramo de Adamuz, los peritos sugieren “alterar el orden del concurso público en cuanto a la ejecución de los lotes” propuesto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), de modo que se asigne el Lote 1 a Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y el Lote 2 a Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

En cualquier caso, entre otras peticiones, exigen que “ambos laboratorios acrediten la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada”, así como “la presencia de estos peritos en las operaciones de toma de muestras, corte e identificación de probetas, además de en cuantas pruebas destructivas sea necesario” y que los informes realizados “expresamente se dirijan a la autoridad judicial, no a la CIAF”.

Con respecto a la lectura de las RJU, o 'cajas negras', los investigadores designados por el juzgado estiman que, tal y como señala Hasler Rail, empresa responsable del software, “no será necesaria la presencia de más técnicos para la interpretación de los datos contenidos en la RJU de los trenes”, aunque sí requieren “la presencia del fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas”, así como la “del operador ferroviario en cuanto que conoce el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación”.

La Guardia Civil ha remitido a la jueza que investiga el accidente de Adamuz, Cristina Pastor Recover, una batería de 20 preguntas que considera “de interés” que sean respondidas por los peritos judiciales designados en la causa. El oficio, al que ha tenido acceso este periódico, recoge los interrogantes que los investigadores consideran fundamentales para esclarecer las causas del accidente y determinar si existieron fallos de mantenimiento, defectos en la infraestructura o carencias en los sistemas de seguridad.

El documento, elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, explica que las cuestiones han sido formuladas a partir de los informes técnicos, actas de inspección y estudios de seguridad incorporados a la investigación. En él, solicita a la titular de la plaza número 2 de la Sección Civil e Instrucción Tribunal de Instancia de Montoro que estas preguntas sean trasladadas a los peritos por considerar que sus respuestas pueden resultar determinantes para el avance de la instrucción.

La mayor parte de las preguntas se centra en el estado de la vía y en la evolución de los defectos detectados meses antes del accidente. Los investigadores quieren saber si un defecto geométrico localizado en octubre de 2025 en el mismo punto donde posteriormente se produjo la rotura del carril pudo acelerar la fractura de la soldadura aluminotérmica y si la falta de reparación de esa anomalía pudo influir de forma directa en el siniestro. También plantean si los defectos dinámicos registrados en las auscultaciones fueron aumentando hasta alcanzar niveles que hubieran requerido una intervención inmediata y si esa evolución pudo contribuir al descarrilamiento.

El oficio también pide a los peritos que analicen si la coincidencia de defectos geométricos y dinámicos en la misma zona pudo alterar las fuerzas que soportaba la infraestructura, si la antigüedad de los materiales -algunos con más de tres décadas de servicio- pudo favorecer la pérdida de geometría de la vía y si resulta normal que una infraestructura renovada pocos meses antes presentara ese tipo de anomalías.

Otro bloque de cuestiones está dedicado a las soldaduras ejecutadas durante las obras de renovación de la línea. La Guardia Civil pregunta si una soldadura que presentaba una planitud muy próxima al límite máximo permitido podía considerarse técnicamente óptima y cómo fue posible que una unión declarada apta tras superar los ensayos de ultrasonidos y líquidos penetrantes sufriera un fallo catastrófico en menos de un año. Los investigadores también cuestionan la fiabilidad de esos sistemas de inspección y el hecho de que los resultados de las auscultaciones por ultrasonidos no quedaran registrados.

Las preguntas alcanzan igualmente a los sistemas de seguridad implantados en la línea. En concreto, los agentes piden a los peritos que valoren si era adecuado que el nuevo sistema de señalización no contemplara la detección de roturas de carril como una funcionalidad exigible y si los registros del sistema de mantenimiento pudieron haber detectado indicios de una pérdida de continuidad del carril antes del accidente.

Por último, el oficio pone el foco en la documentación de seguridad del proyecto de renovación de la línea. Según recoge la Guardia Civil, uno de los estudios previos calificó como “catastrófico”, “ocasional” e “intolerable” el riesgo de que el sistema no detectara una rotura de carril, aunque posteriormente ese mismo riesgo apareciera como “no aplicable” o “cancelado”. Los investigadores quieren que los peritos determinen si esa decisión se ajusta al Reglamento europeo 402/2013 sobre evaluación y gestión de riesgos en el sistema ferroviario y si resulta técnicamente correcto considerar mitigado un riesgo simplemente cancelándolo. Estas cuestiones propuestas por la Guardia Civil deberán ser ahora valoradas por la jueza instructora, que decidirá si las trasladas o no a los peritos judiciales.

La jueza de la plaza númeor 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro ha acordado una nueva batería de diligencias dentro de la investigación del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado mes de enero. Entre ellas, destaca el requerimiento dirigido a Adif para que aporte varios expedientes administrativos relacionados con las obras de renovación ejecutadas en el tramo de Adamuz, al considerar que forman parte del expediente de la actuación y todavía no constan incorporados a la causa.

La resolución, fechada el 12 de julio y a la que ha accedido este periódico, ordena a Adif remitir el proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura entre Guadalmez y Córdoba, la documentación del suministro y premontaje de aparatos de vía, el expediente relativo al suministro y transporte de balasto para la renovación de desvíos, el proyecto de renovación de desvíos de la fase 2 y los proyectos de ejecución -y sus posibles modificaciones- correspondientes a la renovación de elementos de la línea aérea de contacto entre los puntos kilométricos 315 y 470 de la línea Madrid-Sevilla.

Antes de realizar este requerimiento, la magistrada ya ha incorporado al procedimiento dos expedientes que, aunque habían sido aportados, no figuraban en la relación de contratos correspondientes a las actuaciones en el tramo de Adamuz. Se trata de un contrato de asistencia técnica para el control y vigilancia de los proyectos y obras de renovación de distintas instalaciones ferroviarias y de otro de consultoría y asistencia técnica para el control y vigilancia de las obras de energía de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La providencia también ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba que identifique, con la mayor brevedad, al fabricante del tren Alvia implicado en el accidente y a técnicos o trabajadores de la empresa fabricante, así como de Renfe e Iryo, que puedan participar en un nuevo análisis e interpretación de los datos obtenidos de las unidades registradoras de los trenes accidentados. La jueza ha precisado que se procurará que sean profesionales distintos de los que intervinieron en la interpretación recogida en el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

En relación con las solicitudes formuladas por la CIAF, la magistrada ha autorizado el acceso a los informes de autopsia con fines exclusivamente técnicos y bajo estrictas condiciones de confidencialidad. De este modo, el examen deberá realizarse en sede judicial, sin posibilidad de obtener copias o reproducir la documentación y preservando la identidad de las personas afectadas.

Asimismo, ha permitido el acceso al interior de los coches 6, 7 y 8 del tren de Iryo, que permanecen intervenidos judicialmente, para realizar un reportaje fotográfico, aunque la diligencia deberá desarrollarse bajo la supervisión de la UOPJ de Córdoba y adoptando las medidas necesarias para evitar cualquier alteración de posibles vestigios de interés para la investigación.

Respecto a la petición de recuperar el registrador de datos DEUTA del tren Alvia, la jueza ha aplazado la decisión hasta recibir un informe de los peritos judiciales sobre si dicha actuación resulta compatible con las diligencias periciales aún pendientes. Además, ha comunicado a la CIAF que el reportaje fotográfico elaborado por el Equipo Central de Inspección (ECI) todavía no ha sido remitido al juzgado.

La resolución incorpora, además, diversos oficios de la UOPJ relativos a la supervisión de trabajos realizados por Adif en cumplimiento de anteriores resoluciones judiciales, entre ellos actuaciones sobre el sistema de detección del comportamiento dinámico del pantógrafo, el almacenamiento de material en la base de Hornachuelos y trabajos de mantenimiento y adecuación en instalaciones de telecomunicaciones situadas en el entorno del túnel de Loma del Partidor.

Por otra parte, la magistrada ha vuelto a recabar informes periciales sobre la solicitud de Iryo para desprecintar y revisar los coches 1 al 5 antes de su traslado a la base de mantenimiento de La Sagra (Toledo), con el fin de determinar si esas operaciones podrían afectar a pruebas o vestigios relevantes para la investigación.

Asimismo, la jueza ha acordado incorporar al procedimiento el escrito presentado por Intermodalidad de Levante S.A. (ILSA), en el que solicita la participación de determinados técnicos en la futura diligencia de interpretación de los datos de las unidades registradoras, petición sobre la que resolverá una vez reciba la información solicitada a la UOPJ.

Finalmente, en dicha provindencia, la jueza autorizó practicar este lunes una inspección ocular judicial en el lugar del accidente con la asistencia de los peritos judiciales, el Ministerio Fiscal y la UOPJ de Córdoba para que los especialistas pudieran conocer sobre el terreno las características de la vía, el trazado y el resto de circunstancias relevantes que permitan valorar técnicamente la mecánica y la posible forma de producción del siniestro.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha pedido al Gobierno y a Adif que interrumpan temporalmente el tráfico ferroviario en España hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema” después de la advertencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a Adif de que “no se contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”.

En un comunicado, la asociación ha informado del envío de un requerimiento formal, a través de su abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados, al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; a la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena; y al ministro de Transportes, Óscar Puente, para que decreten de “manera inmediata” la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España.

Así, exigen que esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema, debiéndose de adoptar la totalidad de actuaciones necesarias a tal fin”.

Esta actuación ha sido adoptada por la asociación, tras conocer que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha enviado una comunicación al presidente de Adif, en el que le advierte que “el procedimiento específico sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria, no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”, sino que establece “procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”.

“Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, han señalado desde la entidad.

Por ello, la CIAF, según ha indicado la asociación, conmina a la adopción “inmediata” de todas las medidas posibles para la prevención y detección temprana de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras, que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de que “puedan ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

“Esta circunstancia que pone de manifiesto la CIAF, unida a otras deficiencias técnicas que conocemos y que han sido indicadas en el escrito que hemos presentado telemáticamente nos llevan a considerar que la infraestructura ferroviaria actual adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa y que, por ende, es necesario suspender temporalmente y de forma inmediata el tráfico ferroviario en España”, han explicado desde la asociación.

“Las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”

Asimismo, en dicho escrito, la asociación señala que la exigencia se fundamenta en una “ineficacia preventiva”, ya que la CIAF determina que el procedimiento específico de Adif “inspecciona la vía para prevenir fallos, pero no contempla un sistema para detectar una rotura una vez producida”. “Esta circunstancia nos resulta gravísima y supone un riesgo alto en la seguridad de nuestro sistema ferroviario. Tanto más cuando se ha hecho público que la rotura de vías es una situación que sucede con cierta frecuencia”.

Por otro lado, la asociación señala que las inspecciones técnicas preliminares indican que el carril del accidente de Adamuz “presentaba una rotura franca desde bastantes horas antes del siniestro”, lo que demuestra, a su juicio, que “las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”.

Además, la entidad pone el acento sobre la “falta de herramientas de alarma”, puesto que el sistema actual registra parámetros para el mantenimiento planificado, pero “no funciona como una herramienta de alerta inmediata para el tráfico ferroviario”.

Por todo ello, la comisión requiere a la dirección de Adif a “reforzar los mecanismos de control e instalar métodos rápidos de identificación de fallos graves en la vía antes de que se emita el informe de conclusiones definitivo del accidente”.

Asimismo, en el escrito, la asociación señala que, a punto de cumplirse seis meses desde el fatídico accidente, que se saldó con 46 víctimas y 432 personas lesionadas, “sindicatos del sector denuncian que la frecuencia y el alcance de las auscultaciones en la vía -que evalúan el estado y el rendimiento de la infraestructura detectando posibles riesgos- son del todo insuficientes”.

En este sentido, la entidad asegura que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria alerta de “la necesidad de modernizar la tecnología de detección temprana para aquellas fisuras internas críticas que el ojo humano o las revisiones convencionales a pie no logran ver a tiempo”.

Por otro lado, en el escrito se incluye que, “inexplicablemente” en España “se carece de un sistema de alerta en tiempo real que avise instantáneamente una vez que el raíl ya se ha quebrado de forma imprevista”. “Ello, pese a que se ha declarado que existen más de cien roturas al año”.

Asimismo, la entidad también subraya que “no existe una geolocalización y aviso exacto, inmediato y autónomo de los trenes al puesto de mando cuando se produce un descarrilamiento”, toda vez que “muchos de los trenes en circulación carecen en su interior de cámaras de videovigilancia y ninguno en su exterior está dotado de ellas” y que los componentes físicos diseñados para evitar que el equipaje se desplace o caiga de los portaequipajes superiores de los trenes resultan ser insuficientes y poco eficaces“.

Además, la entidad indica que cualquier usuario “puede detectar las vibraciones o traqueteos excesivos en los trenes” que “revelan problemas críticos como desgaste en las ruedas, vías deterioradas y fallas de suspensión, fatiga del material y la rotura de componentes.

Por otro lado, advierten del “número de incidencias en la infraestructura” y “los constantes retrasos resultan ser periódicos y alarmantes”, además de que los sistemas de emergencia del 061 y 112 autonómicos “no se encuentran plenamente coordinados con unos protocolos de actuación homogéneos en toda España”.

Igualmente, recogen que el sindicato de maquinistas SEMAF (el mayoritario del sector) es la entidad que ha trasladado las “mayores advertencias técnicas” como “inestabilidad de rodadura, ya que los conductores reportan continuas oscilaciones y vibraciones anómalas en los trenes a velocidades cercanas a los 280 km/h; botes e irregularidades en la vía; desgaste ondulatorio del carril; alteraciones milimétricas repetidas en los parámetros esenciales de la vía; o fatiga de materiales.

También este sindicato ha advertido sobre “exceso de peso por eje; que Adif recurra excesivamente a ordenar circulaciones lentas con precaución visual en tramos dañados, en lugar de clausurarlos provisionalmente.

A todo ello, la asociación añade que, desde el accidente, “no se ha llevado a cabo ningún tipo de medida urgente y efectiva tendente” y concluye que la infraestructura ferroviaria actual “adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa”.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a Adif que dado que el informe final de investigación sobre el accidente de Adamuz (Córdoba), que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos en enero, con las recomendaciones que se formulen, “probablemente tardará varios meses en ser completado y publicado”, se adopten “todas las posibles medidas de prevención de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

Así lo expone el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, en una carta al presidente de Adif, Luis Pedro Marco, consultada por Europa Press, en la que detalla que “tras los primeros meses de investigación por parte de la CIAF sobre el accidente ocurrido en Adamuz el día 18 de enero de 2026, se ha puesto de relieve la necesidad de detectar la rotura, o cualquier otro defecto grave del carril, en el menor tiempo posible”.

En este sentido, señala que “debido a que aún no se han podido llevar a cabo los necesarios análisis de laboratorio de los cupones de carril correspondientes a la zona de la rotura que dio origen al accidente, no es posible profundizar todavía en las causas de dicha rotura, pero sí es posible hacer algunas consideraciones”.

En primer lugar, recuerda que “las inspecciones visuales realizadas en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente, así como en los primeros coches del tren accidentado, junto con la deformación observada en el carril, son compatibles con el hecho de que el carril presentara una rotura franca desde algún tiempo antes del suceso”.

Según las primeras inspecciones, “se podría deducir que la fractura habría progresado desde la parte inferior del carril correspondiente a la zona del patín, por lo cual la zona de la cabeza del carril tendría que ser la última en fracturarse”, menciona Barrón.

Rotura del carril desde 22 horas antes

Asimismo, el presidente de la CIAF comenta que “las informaciones del sistema de diagnosis 'SAM TTC' (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) parecen indicar que esta rotura del carril podría estar presente, de alguna manera, desde 22 horas antes del accidente”. “El mencionado sistema registra diversos parámetros de los circuitos de vía, aunque sus informaciones se utilizan en las labores de mantenimiento correctivo o preventivo planificado y no constituye una herramienta de alarma”, precisa.

Por otra parte, apunta que “el procedimiento especifico de Adif sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril, sino que establece procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”. “Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, subraya.

Habida cuenta del “número de roturas de carril que se producen anualmente, tanto en la red ferroviaria española como en el resto de las redes ferroviarias --y que en su inmensa mayoría no causan incidencias de gravedad--, así como del hecho de que en estos momentos no existe en el mercado un sistema infalible de detección inmediata de roturas de carril”, desde la CIAF ven “aconsejable dedicar una atención especial a la detección temprana de roturas”.

El Defensor del Pueblo, Ángel Gabilondo, ha advertido este martes sobre los “problemas comunes” que han puesto de manifiesto los accidentes de Adamuz y Gelida, ha llamado la atención sobre la falta de inversión y la operación “cerca de su límite de capacidad” del Cercanías y ha reclamado un “esfuerzo inversor sostenido” en el transporte ferroviario español ante un “déficit histórico”.

“Resulta imprescindible que las medidas dirigidas a fomentar el uso del transporte ferroviario, incluidas las ayudas y subvenciones para los viajeros frecuentes, cuya valoración por parte de esta institución es positiva, vayan acompañadas de un esfuerzo inversor sostenido que asegure el adecuado mantenimiento de las infraestructuras y servicios, así como su continua modernización y mejora”, ha analizado.

Así, Gabilondo espera que el fin en los próximos meses de las “importantes” actuaciones de obras y mejoras que se realizan en la actualidad en el país -como la remodelación de la estación de Chamartín en Madrid, las “numerosas” obras de renovación de infraestructuras en Cataluña o la progresiva incorporación de nuevo material ferroviario adquirido por Renfe- contribuya a “corregir las deficiencias” que afectan al Cercanías y “permita recuperar los niveles de calidad, fiabilidad y puntualidad que demandan y merecen los ciudadanos”.

Ángel Gabilondo ha realizado estas declaraciones en su comparecencia ante la Comisión Mixta de Relaciones con el Defensor del Pueblo, en el Congreso de los Diputados, a petición del grupo parlamentario Popular y para informar de las quejas recibidas en relación al transporte ferroviario y las actuaciones llevadas a cabo al respecto.

Durante la misma, ha señalado que los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) -que supusieron el fallecimiento de 47 personas- han puesto de manifiesto “problemas comunes relacionados con la necesidad de reforzar el mantenimiento preventivo, mejorar los sistemas de evaluación de riesgos y garantizar la realización de auditorías técnicas periódicas”.

Lo sucedido en Adamuz “reabrió el debate sobre la inversión en mantenimiento ferroviario, la supervisión de sistemas automáticos de alerta y la coordinación entre operadores ferroviarios, el gestor de infraestructuras y las autoridades de seguridad”, mientras que Gelida hizo ver “la vulnerabilidad del sistema ferroviario frente a fenómenos meteorológicos extremos y la creciente necesidad de integrar modelos de prevención climática en la región”, apunta.

En ese sentido, ha afirmado que “comparte plenamente” la “preocupación por la gravedad” de estos y su “trágico” resultado, así como la “solidaridad” con las víctimas y sus familiares, y que realizará “un seguimiento de las conclusiones” que se alcancen con las investigaciones en marcha y de “las medidas que puedan ser implementadas desde los poderes públicos para optimizar la seguridad” de los servicios de transporte ferroviarios.

Por otra parte, ha alabado el “éxito indudable” del modelo de Cercanías, fruto de la “apuesta decisiva de los poderes públicos por fomentar el uso de transporte público”, pero apunta que “funciona diariamente cerca de su límite de capacidad” y que “arrastra problemas por años de falta de inversión” y por “el envejecimiento de muchos trenes que todavía están siendo renovados”, lo que “aumenta el riesgo de incidencia y averías”.

En esa línea, menciona que Cercanías de Madrid ha tenido en 2025 “los peores datos de los tres últimos ejercicios” en puntualidad y volumen de incidencias -lo que Renfe atribuye a las obras de mejora de las infraestructuras ejecutadas por Adif en 2025- y avisa de que Rodalies de Cataluña “atraviesa una crisis grave cuyas causas profundas se encuentran en décadas de insuficiente inversión”, que no ha podido ser revertida a pesar de “los esfuerzos realizados en los últimos años”.

“Se trata de un problema que afecta de manera directa a la calidad de vida de millones de ciudadanos y cuya solución exige el compromiso de todas las Administraciones”, proclama.

Finalmente, ha aclarado que la institución presenta “limitación” en sus competencias y suele trabajar “un poco al albur de las quejas” y no de la “vis política”, que las quejas recibidas sobre el transporte ferroviario han sido decenas frente a las miles que recibe en total y que estas han versado sobre temas como las obras en Cercanías, la falta de rehabilitación, problemas de accesibilidad y el servicio Acerca para personas con movilidad reducida, entre otras.

La realidad de un juzgado suele verse sacudida cuando una tragedia de gran magnitud llama a sus puertas. Es lo que ha ocurrido en el partido judicial de Montoro, compuesto por dos juzgados de Primera Instancia e Instrucción. Tras un cierre de año 2025 que invitaba al optimismo, la compleja y minuciosa investigación del accidente de Adamuz el pasado mes de enero ha cambiado drásticamente el panorama. La tramitación del caso ha provocado un inmediato “efecto embudo” que ha disparado el atasco judicial.

Así se desprende de la última actualización de los datos estadísticos oficiales del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) correspondientes al primer trimestre de 2026, analizados en comparación con el último trimestre de 2025. Los dos juzgados de Montoro completaron un cierre de año extraordinariamente resolutivo en materia penal. Entre los meses de octubre y diciembre, ambos órganos lograron dar salida a 681 asuntos penales resueltos entre los dos (una media de 340,5 por órgano). Aquel esfuerzo permitió rebajar el volumen de causas pendientes al mínimo, cerrando el año con 1.555 expedientes en trámite y una tasa de congestión penal en un óptimo 3,28.

Sin embargo, la tragedia de Adamuz rompió por completo esta dinámica de desatasco. La causa recayó sobre la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro y el ritmo ordinario de ambos juzgados se ha visto totalmente condicionado por la masiva absorción de tiempo que requiere un caso de estas características.

Los datos son los siguientes. Pese a que el flujo de entrada de nuevas causas penales se ha mantenido en niveles similares (se ingresaron 519 asuntos en el primer trimestre de 2026 frente a los 446 del último trimestre de 2025), la capacidad de respuesta global se ha desplomado. Los asuntos resueltos han caído en picado desde los 681 que se consiguieron a finales de año hasta apenas 379 resueltos en el arranque de 2026. Al no poder mantener el ritmo de salida, las causas acumuladas han vuelto a subir de 1.555 a 1.703 asuntos pendientes (dejando una media de 851,50 casos parados por juzgado), provocando que la tasa de congestión penal escalara en solo 90 días del 3,28 al 5,47.

La Sección Civil y de Violencia sobre la Mujer, con mejores datos

Por otro lado, al tratarse de juzgados mixtos, los mismos jueces que instruyen los delitos penales deben resolver también los litigios civiles. Así, entre enero y marzo de 2026 ingresaron 284 nuevos asuntos civiles y resolvió 385. Sobre los asuntos pendientes, Montoro ha cerrado el primer trimestre de 2026 con 2.275 demandas civiles atascadas en trámite. Aunque es una cifra ligeramente inferior a los 2.303 casos acumulados en el último trimestre de 2025, sitúa la media por juzgado en unos 1.151,5 expedientes civiles parados. Debido a esta acumulación, la tasa de congestión de la sección civil se ha situado en un 6,98, pero este dato es inferior a la que ambos juzgados tenía en el último trimestre de 2025, que era un 8,42.

En relación con la Sección de Violencia sobre la Mujer, el partido judicial de Montoro ofrece una realidad más desahogada. Entre octubre y diciembre de 2025 se resolvieron 35 asuntos penales de violencia machista. En el arranque de 2026, la cifra apenas se ha resentido, logrando sacar adelante 29 casos. Durante el primer trimestre de 2026 se han ingresado 30 nuevos asuntos penales, lo que significa que el juzgado resolvió prácticamente lo mismo que le entró (29 frente a 30).

Al término de marzo de 2026, la lista de espera penal en violencia de género se situaba en 52 expedientes en trámite frente a los 49 casos con los que se cerró el año 2025. Por tanto, la congestión de esta sección se situó a finales del primer trimestre en un 2,72, una subida de apenas tres puntos en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Víctimas del accidente ferroviario de Adamuz ocurrido el pasado 18 de enero han lamentado que, cinco meses después, siguen “sufriendo en silencio y sin el apoyo y el sostén de las administraciones” no solo secuelas físicas, sino también psicológicas. Además, han vuelto a pedir que la modificación del Real Decreto asociado a los seguros de viaje debe modificarse para “garantizar la protección de las víctimas”.

En un vídeo remitido a los medios de comunicación narrado en primera persona por una de las víctimas y médica de profesión, esta ha señalado que esa noche gestionó y organizó por “primera vez” en su vida la atención inmediata de los heridos en un accidente. “Lo que esa noche aconteció hasta pasadas las doce de la noche, momento en el que ya se habían trasladado numerosos operativos y entendí que mi actuación improvisada había finalizado, se quedó guardado y grabado en mi cabeza para siempre. Pero esa historia no va de mí. Esta historia va de todos los pasajeros que, como yo, presenciaron escenas para las que nadie está preparado”, narra la protagonista.

Asimismo, ha señalado que, cinco meses después de la tragedia, “aún con secuelas físicas irrecuperables que limitan la movilidad, la autonomía e independencia de los heridos”, también “permanecen las secuelas psicológicas en forma de imágenes recurrentes que nos impiden conciliar el sueño, miedo manifestado de múltiples formas, ansiedad y depresión, ataques de pánico o incluso el desarrollo de fobias”.

Por ello, según recuerda en el material audiovisual, a la llegada a Atocha en la mañana del 19 de enero se desplazaron equipos de psicólogos de emergencia “formados expresamente para abordar con nosotros lo vivenciado y que nos atendieron los días y semanas posteriores para gestionar emociones, reorganizar recuerdos, resignificarlos”. “Es que no se puede negar la potencial afectación de la esfera emocional en todos los que lo vivenciamos. Tampoco se puede negar que el proceso no se pueda recrudecer en las semanas o meses después del accidente”, señala.

Además, ha indicado que la recuperación tras un trauma “no son procesos lineales” y “no se puede negar que existe un duelo en todos los viajeros que vivenciaron el último aliento de su familiar o compañero de viaje y a todos, en definitiva, a los que se les rompió algo en el interior esa noche”. “Sin embargo, aún habiendo sido ampliamente descrita, esta herida emocional en ocasiones es irreparable y que menoscaba el desempeño en nuestro día a día, no está reconocida de ninguna forma, como si no existiera, ni siquiera habiendo documentado visitas a psiquiatras o habiendo tomado medicación a consecuencia del impacto psicológico”.

Asimismo, en el vídeo se insiste en que las ayudas prometidas “no llegan a quienes han necesitado e incluso siguen necesitando una pausa para intentar superar la mayor tragedia de sus vidas”.

Gracias a esto, ha apuntado a que el Real Decreto 627/2014, que trae causa del Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, “debe modificarse para garantizar la protección de las víctimas, cuya herida emocional impacta en nuestra vida día tras día”. “Porque cinco meses después del accidente seguimos sufriendo en silencio, sin el apoyo y el sostén de las administraciones”, finaliza la narradora en el vídeo.