La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, Cristina Pastor, encargada de la investigación del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos el domingo 18 de enero, ha comunicado a las diferentes acusaciones populares representadas en el caso que deja en manos de los abogados de Vox la representación legal de todas.

Según ha confirmado a este periódico la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, y ha adelantado la Cadena SER Radio Córdoba, la jueza ha comunicado su decisión este viernes por la mañana. Este colectivo y el Sindicato Español de Maquinistas (Semaf), también presente en la causa, han anunciado que van a recurrir esta decisión.

Este tipo de resoluciones judiciales son normales por “eficiencia procesal”. Normalmente, las diferentes acusaciones suelen ponerse de acuerdo y nombrar al abogado de una de las partes en concreto como representante. Pero ante la falta de acuerdo, la jueza de Montoro ha optado por seguir la doctrina del Tribunal Supremo, en un fallo judicial del año 2024, en el que señala que la representación se quedará en manos de la primera acusación que la haya pedido, en este caso Vox.

Además de Vox, en la causa están representados como acusación popular Hazte Oír y la Asociación Víctimas de los Políticos. La jueza dejó fuera de la causa a los ayuntamientos de Huelva o de Punta Umbría, que pretendían defender los intereses de las víctimas de sus municipios afectadas en el siniestro. Tampoco ha podido personarse la Junta de Andalucía, que igualmente mostró interés en conocer de este sumario.

Al respecto, Vox se opuso a la unificación, manifestó “la falta de concurrencia de los presupuestos exigidos para la imposición de una unificación automática y la falta de motivación y/o fundamento”, a la vez que ha defendido que “la acción popular está configurada como un derecho fundamental por su reconocimiento constitucional en el artículo 125, lo que determina que queden afectos dos derechos a equilibrar, por un lado, la garantía de un derecho de defensa y la garantía de la tutela judicial efectiva”, y ha alegado “la inexistencia de riesgo de dilaciones indebidas ni alteración del orden del proceso, la inexistencia de intereses que converjan y la incompatibilidad de las acusaciones”.

Por su parte, la Asociación Víctimas de los Políticos se opone a la unificación, alegando “la improcedencia en la imposición automática de la unificación, al ser una facultad excepcional y que debe se motivada por el órgano judicial, en la que deben concurrir identidad sustancial de intereses y ausencia de conflicto material entre las distintas posiciones procesales, existiendo en el supuesto de autos posiciones procesales diferenciadas, propias y con estrategias procesales diversas, imponiendo la defensa única una restricción en el derecho de acción que supeditaría a la parte su estrategia procesal a decisiones ajenas”.

Igualmente, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) se opuso a la unificación, alegando “la falta de motivación de la unificación pretendida, deduciendo que la única razón en la imposición de la medida toma como base el número de acusaciones populares personadas, sin que ésto pueda justificar la unificación”, a la vez que ha manifestado “vulneración de los principios de proporcionalidad y falta de ponderación de los derechos fundamentales de tutela judicial efectiva y defensa, los que ostentan un rango superior a los principios de economía procesal y buena ordenación del procedimiento”.

También, se ha opuesto a “la aplicación automática de la medida”, haciendo mención a “la especial cualificación y conocimiento técnico” del que dispone, “lo que redunda en beneficio del procedimiento para el esclarecimiento de los hechos”. Además, ha expuesto que en la parte “concurren intereses específicos y diferenciados del resto de acusaciones populares, que se encuentran vinculados con la seguridad laboral y la protección de la vida e integridad de los trabajadores ferroviarios, ya que los hechos también pudieran ser constitutivos de un delito contra los derechos de los trabajadores, ejercitando acción no sólo en búsqueda de la verdad y por la acción de la Justicia, sino que ejercita acción desde la perspectiva de satisfacción de los intereses colectivos laborales de los trabajadores de conducción ferroviaria”.

La Fiscalía

Mientras, la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ha alegado “la falta de concurrencia de presupuestos materiales de acumulación, la lesión del derecho a la defensa y derecho a la tutela judicial efectiva por generar indefensión”, remarcando que “los fines perseguidos por las distintas acusaciones populares son distintos”, y creen que “existe trato discriminatorio si se aplica el criterio de prioridad temporal en la personación”. Y han subrayado que sus fines son “la defensa de los intereses de las víctimas, búsqueda de la verdad y la justicia a diferencia de las restantes acusaciones populares que tienen otros motivaciones que trascienden de la defensa de las víctimas”.

Y tras ello, el Ministerio Fiscal ha informado “a favor a la unificación de las acusaciones populares bajo una misma representación y defensa”, al considerar “cumplidos en el caso de autos los requisitos que se exigen para hacerla efectiva”, manifestando que “el número elevado de acusaciones tanto particulares como populares afecta al buen orden del procedimiento o el derecho a un procedimiento sin dilaciones indebidas y existe identidad de intereses”. Así, ha pedido que “la unificación se haga efectiva dando prioridad a la defensa y representación de la primera de las personaciones como criterio objetivo seguido por el Tribunal Supremo (TS)”.

Por todo lo expuesto, y a la vista de “la fecha de los escritos de solicitud de personación, la falta de acuerdo entre las acusaciones populares acerca de quién debe asumir la representación y defensa comunes según sus escritos de alegaciones y no existiendo oposición por el Ministerio Fiscal”, la jueza ha determinado que “corresponde a la representación procesal y dirección letrada de Vox asumir la representación y defensa comunes de las restantes acusaciones populares agrupadas”.

Una investigadora de la tragedia ferroviaria de Adamuz en la que fallecieron 46 personas ha denunciado este jueves en el Congreso que “en muchas ocasiones” los informes técnicos realizados para descubrir las causas del accidente se modifican cuando llegan a instancias “superiores”. Actualmente, la tragedia está siendo investigada principalmente por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), a la espera de que se constituya un nuevo organismo de investigación de accidentes que congregue a las comisiones encargadas de investigar accidentes de trenes, marítimos y de aviación. El presidente de esta comisión, Julián Guillén Espejo Saavedra, ha negado las acusaciones.

Durante un encuentro en el Congreso de las asociaciones de víctimas y familias en los modos de transporte, donde se han congregado víctimas de Adamuz, el accidente de Angrois, el del YAK-42 o el de Spanair, una investigadora adscrita a la CIAF, Isabel López López, ha querido comparecer en público y en nombre del resto de investigadores del accidente para denunciar falta de “transparencia” en la investigación de Adamuz.

López ha lamentado que, pese a tragedias anteriores como el caso del Alvia en Angrois (Galicia) en 2013, la investigación de Adamuz se ha hecho desde la “falta” de “transparencia” e “independencia” y ha denunciado “opacidad” en los informes técnicos que se van elaborando.

A renglón seguido, la investigadora ha aseverado que “en muchas ocasiones” esos informes se modifican cuando llegan a instancias “superiores”, por lo que ha reclamado que “se respete” el criterio técnico de los investigadores.

“Por eso desde aquí yo quiero hacer una petición para que se respete completamente el criterio técnico de los investigadores. Es la única garantía de que nuestro trabajo no está al servicio de nadie, al servicio de ninguna entidad”, ha dicho López desde la Cámara Baja.

El presidente de la comisión lo niega

En el encuentro, celebrado en el Congreso, el presidente de la nueva comisión de investigación de accidentes de trenes, aviones y barcos ha negado la falta de “independencia” que denuncia la investigadora ferroviaria. “Por supuesto que somos independientes y el consejo es independiente; también son independientes los investigadores. Lo que dijo Isabel no tiene razón”, ha dicho Guillén Espejo, quien se ha enfrentado a diferentes reproches de las asociaciones de víctimas.

Asimismo, el presidente de la nueva comisión que estará adscrita al Ministerio de Transportes ha recalcado que las investigaciones también tienen que mantener la independencia de las víctimas. “Aunque las víctimas participen de las investigaciones, también tenemos que ser independientes”, ha dicho.

Críticas a gobiernos de PSOE y PP

El presidente de la asociación de víctimas de Adamuz, Mario Semper, ha explicado que la idea del encuentro de las diferentes asociaciones pasa por compartir las diferentes experiencias y detectar qué situaciones es necesario corregir, especialmente desde las administraciones centrales, que durante la jornada han sido criticadas bien sea a gobiernos del PSOE o del PP.

“Nosotros ya lo hemos sufrido y nosotros, de las lecciones aprendidas, queremos ponerlas a favor del bien común y queremos, sobre todo, a los próximos que vendrán que los traten de una manera diferente que nos trataron a nosotros”, ha dicho Semper en referencia al futuro Gobierno que resulte de las elecciones generales.

Durante las jornadas han comparecido las diferentes asociaciones de víctimas de las diferentes tragedias en medios de transportes. El representante de la Asociación Plataforma Víctimas del Alvia, Jesús Domínguez, ha lamentado que por no haber hecho “bien las cosas” en la investigación de ese accidente ha ocurrido después lo acontecido en Adamuz. “Es una consecuencia”, ha apostillado.

También han denunciado el trato recibido y la falta de transparencia los portavoces de la asociación YAK 42, Miguel Ángel Sencianes; de la asociación A3 Julio Metro Valencia, Rosa Garrote; la asociación de afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera; la de víctimas del vuelo 5017 de Swiftair, Águeda Rueda; y la del tren Bejis-Valencia, Isabel Irlandés.

Iryo ha asegurado que no existe ningún indicio que apunte a que el tren involucrado en el accidente ferroviario del pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba) tenga responsabilidad sobre el suceso, tras todas las comprobaciones realizadas desde ese momento.

Así lo ha trasladado su consejero delegado, Fabrizio Favara, durante su comparecencia este lunes en la comisión de investigación impulsada por el PP en el Senado para debatir sobre el estado de la red ferroviaria en España y los accidentes ferroviarios ocurridos en Adamuz y Gelida (Barcelona) a principios de año.

El directivo ha afirmado que la investigación interna del estado del tren, así como del mantenimiento al que era sometido, no ha identificado ningún elemento que le otorgue responsabilidad sobre lo sucedido, algo que también corrobora la respuesta de los tripulantes, incluido el maquinista, que no detectaron ninguna anomalía durante la operación.

Favara ha detallado que el 15 de enero, tres días antes del accidente, el tren fue sometido a una revisión, y que el 31 de diciembre previo también se le realizó una perfilatura de ruedas. También ha descartado que el peso del tren tenga algo que ver con el accidente, al argumentar que ya había trenes de mayor peso operando en la red.

A preguntas de los senadores, el consejero delegado de Iryo ha confirmado que la investigación externa detectó tras el accidente varias muescas en las ruedas de dos trenes de la compañía que circularon inmediatamente antes del tren accidentado.

Sobre esto, ha señalado que el maquinista del último de esos dos trenes notó un golpe, pero no lo comunicó a Adif porque no lo vinculó a un problema grave en la infraestructura. Finalmente, los primeros cinco vagones del tren accidentado pudieron recorrer la vía, hasta que el sexto descarriló.

Falta de calidad pero no de seguridad

De igual forma que hicieron los representantes de Ouigo ante esta misma comisión, Favara ha insistido en que las advertencias que hizo la compañía a Adif antes del accidente se referían a la falta de calidad y confort de la infraestructura, pero en ningún caso a la seguridad.

En concreto, en marzo de 2025 Iryo advirtió del impacto del balasto en los trenes o de los problemas vinculados al arrollamiento de animales y, según Favara, Adif comenzó a tomar medidas y la incidencia de casos relacionados con esos temas se ha reducido.

Por último, el directivo ha indicado que el comité de investigación interna de la empresa, tras analizar todo lo ocurrido, no ha concluido por el momento que tenga que tomar medidas adicionales que puedan evitar accidentes como este.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero de este año causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha autorizado la asistencia de peritos y técnicos de Adif en la inspección ocular y reportaje fotográfico iniciado este martes de los vagones 1 a 8 del tren Iryo siniestrado, en las inmediaciones de la estación técnica de Adamuz hasta su conclusión en la estación de Villanueva de Córdoba.

Según recoge la providencia de la jueza, a la que ha tenido acceso Europa Press, dichos peritos y técnicos participan “exclusivamente en calidad de observadores, a fin de que puedan conocer y documentar las circunstancias que estimen relevantes” para la elaboración de un informe pericial de parte, a lo que añade que la intervención autorizada no comporta “facultad alguna de dirección o ejecución de la diligencia, ni habilita para la realización de pruebas, fotografías y demás actuaciones de carácter técnico sobre los vagones, conforme lo solicitado”.

Al respecto, se ha acordado dar traslado de la resolución a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba, a los efectos oportunos para que una vez practicada la diligencia, remita al órgano judicial la correspondiente acta, en la que se haga constar las circunstancias de su desarrollo, así como copia íntegra del reportaje fotográfico realizado para su unión a autos.

En concreto, los peritos judiciales han sido convocados este martes y miércoles, y el jueves si hiciera falta, para la inspección ocular y realización del reportaje fotográfico de los vagones: este martes, del 6 al 8, y el miércoles, del 1 al 5, con la posibilidad de extenderse también al día 1 de octubre.

En este sentido, participan investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) para dar cumplimiento a lo establecido en la providencia de la jueza en la que se les autorizaba al acceso al interior de esos vagones a efectos de realizar reportaje fotográfico.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero de este año causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha convocado a los peritos judiciales la próxima semana, desde el día 29 de septiembre para la inspección ocular y realización de reportaje fotográfico de los vagones 1 a 8 del tren Iryo siniestrado.

Así se recoge en la providencia de este jueves, a la que ha tenido acceso Europa Press, a la vista del oficio, derivado de las actuaciones principales, presentado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba del día 18 de septiembre por el que se da cumplimiento de lo ordenado por providencia del día 12 de agosto, informando al órgano judicial de las fechas previstas.

En dicho oficio se transmite que una vez puestos en contacto con las partes que han de participar en tal actuación, se ha previsto que la misma se lleve a cabo los días 29 --los vagones 6, 7 y 8-- y el día 30 de septiembre --de los vagones 1 a 5--, con la posibilidad de extenderse también al día 1 de octubre.

Al respecto, está prevista la participación de investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en ese acto, al objeto de dar cumplimiento a lo establecido en la providencia de la jueza en la que se les autorizaba al acceso al interior de esos vagones a efectos de realizar reportaje fotográfico.

Por otra parte, la UOPJ ha presentado un oficio el día 21 de septiembre aportando copia de las grabaciones recopiladas por dicha unidad perteneciente el proyecto 'TrainData' de la operadora ferroviaria Renfe, para que se una al caso y se dé traslado de las grabaciones a los peritos a los efectos oportunos.

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado levantar un monolito en la zona del Paisaje de la Luz -ubicada entre el Museo Nacional de Antropología y la estación de Atocha- en recuerdo de las 46 víctimas mortales del accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero.

Este monumento se erigirá como “muestra de recuerdo y respeto a las víctimas y de apoyo a sus familiares”, entre los que se encontraban nueve madrileños fallecidos. La iniciativa surge a través de un informe oral de la Consejería de Vivienda, Transporte e Infraestructura de la Comunidad de Madrid. La previsión es que esté instalado en enero de 2027, coincidiendo con el primer aniversario del accidente, según ha precisado el consejero de Presidencia, Justicia y Administración Local, y también portavoz regional, Miguel Ángel García Martín, en rueda de prensa al término del Consejo de Gobierno.

El emplazamiento elegido está estrechamente vinculado al transporte ferroviario y se encuentra en “uno de los principales ejes de entrada y salida de la capital, por el que transitan diariamente miles de personas”. Sin embargo, García Martín ha reconocido que Comunidad y Ayuntamiento deberán coordinarse para buscar una ubicación que esté “acorde” con el paisaje, declarado Patrimonio Mundial por la Unesco en 2021.

Por otro lado, el portavoz del Gobierno madrileño ha avanzado que “lógicamente” se abrirá concurso para recibir propuestas para el diseño del monolito y que finalmente se escogerá la que “mejor se adapte” a lo que la Comunidad y la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz consideran “adecuado” para el monumento. De hecho, la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, se ha comunicado por carta con la citada asociación de víctimas para trasladar su “cercanía, profundo afecto y reconocimiento” por la labor que realizan, al tiempo que les ha garantizado que el monolito será “testimonio perdurable” del “compromiso” con su memoria.

“La presidenta, el Consejo de Transportes y todo el Gobierno estamos siempre a la disposición de esta asociación y de todos aquellos familiares de las víctimas a reunirnos o que quieran trasladarnos cualquier inquitud sobre esta cuestión”, ha remachado el consejero portavoz del Ejecutivo madrileño.

El accidente se produjo en la tarde del 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz tras el descarrilamiento de un tren que realizaba el trayecto Málaga-Madrid y que invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia Madrid-Huelva. El siniestro dejó 46 fallecidos.

Víctimas de Adamuz ven un “gesto bonito” el monolito pero demandan “ayuda logística y económica”

Por su parte, el presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, ha calificado de “gesto bonito” el monumento en Atocha anunciado por la Presidencia de la Comunidad de Madrid, pero han subrayado que lo que necesitan es “más ayuda logística y económica”.

Samper se ha reunido con el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, después de conocerse que el Consejo de Gobierno de la Comunidad ha aprobado levantar un monolito en la zona del Paisaje de la Luz --en la zona entre el Museo Nacional de Antropología y la estación de Atocha-- en recuerdo de las 46 víctimas mortales del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero.

“Ayer recibimos un correo de la señora Ayuso donde nos informaba que tenía intención de hacer este monumento. Yo, como presidente, le he dado traslado a las víctimas esta situación y comentan que realmente lo que necesitamos es ayuda porque los seguros ya han dejado de atendernos, el Gobierno nos tiene bastante abandonados y realmente necesitamos más ayuda logística y económica hacia las víctimas en indemnizaciones que en un monumento”, ha trasladado a la prensa desde el Palacio de Cibeles.

Las víctimas y sus familias “no ven mal” el monumento, les parece “un gesto bonito”. “Pero hay otras cosas que necesitamos que son muy importantes”, ha remarcado. La asociación solicitará una reunión con Ayuso, ha anunciado.

El presidente de la asociación ha explicado que la entidad se está dirigiendo a todos los ayuntamientos donde ha habido víctimas del accidente “para, en definitiva, solicitar ayuda, ayuda que, por otro lado, no se ha tenido como se esperaba de otras administraciones”.

Samper ha detallado que las fianzas que les piden en la demanda es elevada mientras que sus recursos son limitados. “En materia económica necesitamos ayuda y luego también en materia logística. Vamos a tener una asamblea general de víctimas en breve en Madrid y necesitamos un local, necesitamos ayudas de mucho tipo, de desplazamientos y todo esto es lo que venimos a pedir al alcalde, que se ha comprometido a estudiarlo”, ha expuesto. La asociación ha destacado la “buena sintonía” que se da en los ayuntamientos, además del “apoyo y cariño” que necesitan.

Volviendo al monumento, Almeida ha trasladado que están en conversaciones con la Comunidad para participar en el proceso de colocación y creación de ese monumento. “Los recuerdos conmemorativos son necesarios. Nosotros apoyamos la iniciativa de la Comunidad de Madrid, sin lugar a dudas”, ha declarado el alcalde, que también se ha abierto a estudiar apoyo económico, psicológico y logístico.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, representadas por el abogado Antonio Benítez Ostos, ha comparecido formalmente ante la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) para exigir una “intervención urgente” tras el trágico accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas.

Transcurridos prácticamente ocho meses desde el siniestro, la Asociación ha presentado una denuncia administrativa ante las autoridades europeas. Este incluye diligencias de la Policía Judicial y de Criminalística de la Guardia Civil que “acreditan cómo el carril siniestrado presentaba una rotura franca desde bastantes horas antes del impacto”. La Asociación se suma así a los requerimientos preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), denunciando una deficiencia estructural en el sistema actual que no alerta en tiempo real de la rotura de una vía.

El escrito elevado a Europa advierte de que el sistema ferroviario español acumula “más de cien roturas de vía al año”. Asimismo, se aportan “advertencias técnicas previas emitidas públicamente por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), donde ya se denunciaban graves deficiencias en las infraestructuras”, según consta en la nota. Entre las advertencias se señala la inestabilidad en la rodadura con oscilaciones anómalas en los trenes a velocidades cercanas a los 280 kilómetros por hora. También, fatiga de materiales y botes, con baches y deformaciones geométricas. El sobrepeso en las vías por la entrada de operadores de bajo coste con ejes más pesados y críticas al uso excesivo de “marchas a la vista” (circulaciones lentas en tramos dañados) “en lugar de acometer cierres y reparaciones definitivas”.

La denuncia subraya además “carencias incomprensibles en la seguridad del material rodante y la asistencia: la ausencia de cámaras de videovigilancia exteriores en los trenes, la falta de sistemas autónomos de geolocalización inmediata en caso de descarrilamiento, e insuficiencias en los portaequipajes que provocan la caída de bultos sobre los viajeros”, exponen. Asimismo, censuran que los servicios autonómicos de emergencias (061 y 112) sigan sin contar con protocolos de actuación plenamente coordinados y homogéneos en toda España, denuncian.

El letrado Antonio Benítez Ostos, portavoz jurídico de la asociación, ha manifestado su “absoluta preocupación” ante el hecho de que, en poco más de una década, España haya sufrido los dos peores accidentes ferroviarios de su democracia (Angrois en 2013 y Adamuz en 2026), “pudiendo presuntamente evidenciar que las medidas actuales son del todo insuficientes para garantizar la seguridad de las personas viajeras”.

La Agencia Ferroviaria Europea ya intervino en el caso Alvia y en su documento de asesoramiento ERA/ADV/2015-6 consideró que la investigación del siniestro llevada a cabo por la CIAF “no fue independiente, además de presentar graves irregularidades como no haber tenido en cuenta a las víctimas, ni haberles informado de sus derechos en el procedimiento de investigación”, señala la asociación.

La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y ex secretaria general de Transporte Terrestre Rocío Báguena Rodríguez ha afirmado que el ministro Óscar Puente no le dio ninguna explicación sobre su cese reciente, ha negado tener responsabilidad sobre el accidente de Adamuz y ha defendido la seguridad del sistema ferroviario español.

Además, ha compartido que Adif invertirá 8.000 millones de euros en mantenimiento durante el periodo 2026-2030, mientras que ha apuntado a un “déficit importante de conservación” en el sistema catalán de Rodalies.

“Evidentemente algo tuvo que fallar para que se produjese ese accidente” de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas, pero ese fallo no se produjo por parte de la AESF “porque no intervino” en ese asunto ni pudo hacer nada más para evitarlo, ha defendido ante la Comisión de Investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España. “Yo creo que he realizado las funciones que tenía que hacer conforme están establecidas en el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”, ha declarado.

Rocío Báguena ha explicado que, como secretaria general de Transporte Terrestre, sus funciones fundamentales eran de tipo estratégico y ligadas a la planificación ferroviaria y a la normativa y que, como presidenta de la AESF, no tenía “ninguna competencia ejecutiva” sobre las decisiones que se tomaban en la agencia.

Asimismo, ha dicho no haber participado en los expedientes, las inspecciones ni las auditorías; no haber tenido acceso al acta de soldadura ni haberla manipulado --ante la pregunta acusatoria del representante del PP, José Ramón Díez de Revenga-- y no haber recibido advertencias previas ni trasladado cuestiones relacionadas con los accidentes de Adamuz y Gelida (Barcelona).

En ese sentido, ha rechazado que la supervisión de la AESF haya sido insuficiente --ha destacado que se realizaron 900 acciones de supervisión en 2025 y unas 5.500 en los últimos diez años-- y ha hecho referencia a la responsabilidad de Adif.

“No se puede trasladar la responsabilidad del administrador de la infraestructura sobre la vigilancia interna de todos sus procesos y de todas sus actividades a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Cada uno aquí tiene su responsabilidad”, ha aclarado.

La de la agencia es supervisar, “pero la inspección y el control primero lo tiene el que es el responsable de la explotación segura del sistema ferroviario, que es el administrador. Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, así como el control de riesgos que estén asociados, también es responsabilidad de ellos y cada uno, lógicamente, en la parte que le corresponda”, indica.

También ha matizado que la AESF no realiza intervenciones “postaccidente”, sino que se encarga de “cuestiones previas de seguridad”, y ha admitido que se reunió “algunas veces” con el actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en los días posteriores al accidente de Adamuz y previos a sus comparecencias públicas.

Báguena fue cesada el pasado 1 de septiembre de 2026 tras un año y cuatro meses en el cargo sin recibir “ninguna explicación” sobre el motivo del mismo por parte de Puente.

“Yo soy funcionaria de Ingeniería de Caminos desde hace más de 25 años y del Cuerpo de Ingenieros de Caminos del Estado y he visto ya muchos nombramientos y muchos ceses. Un día confían en ti, otro día deciden, por el motivo que sea, prescindir de tus servicios y ya está, pues no me lo tomo de otra manera”, expone

La número tres del Ministerio de Transportes hasta hace unas semanas ha compartido que Adif ha destinado unos 5.000 millones de euros a mantenimiento entre 2021 y 2026.

Además, ha señalado que los nuevos convenios de Adif y Adif Alta Velocidad para el periodo 2026-2030, en cuyo “impulso” ha participado y que estima que están “muy cerquita de aprobarse”, aumentan esa cantidad hasta alcanzar en torno a 8.000 millones de euros para conservación.

“Por parte del Ministerio yo creo que no ha habido cortapisas a las necesidades de financiación que estaba solicitando Adif, por lo cual entiendo que Adif considera que esas cantidades a destinar a mantenimiento son suficientes”, afirma

Finalmente, ha sido preguntada por el representante del Grupo Popular si quería “pedir perdón a las víctimas” de Adamuz y Gelida. “Yo lo que quiero decirle a las víctimas es que entiendo profundamente el pesar que tienen y que, por supuesto, tienen todo el derecho a que se haga una investigación profunda sobre las causas del accidente --investigación que servirá para prevenir accidentes en el futuro-- y, por supuesto, tienen todo el derecho a que se depuren todas las responsabilidades que correspondan”, ha respondido.

Vox ha registrado la solicitud de comparecencia en el Congreso del ministro de Transportes, Óscar Puente, tras una reciente información de la Guardia Civil que ratificó que la vía tenía una rotura en el tramo de Adamuz donde se produjo un accidente que causó la muerte de 46 personas.

Aunque el ministro dijo que ese supuesto informe que ratificaba la rotura de la vía era tan solo una “inspección ocular”, el partido de Santiago Abascal ha optado por registrar una batería de iniciativas parlamentarias para que el ministro rinda cuentas.

En concreto, ha pedido la solicitud de comparecencia del ministro y ha registrado unas preguntas al Gobierno con respuesta por escrito. Entre otras cuestiones, Vox quiere que el Ejecutivo aclare los motivos por los que las obras de renovación de la infraestructura, con una inversión de 180 millones de euros, no evitaron el accidente.

También pregunta por los datos recogidos en el Informe Técnico de Inspección Ocular de la Guardia Civil que, entre otras cosas, señala la existencia de indicios de una grieta previa por fatiga que habría ido creciendo antes de la fractura definitiva.

Así, la formación pregunta específicamente cómo explica el Gobierno que la grieta previa por fatiga detectada por la Guardia Civil en el carril de Adamuz “pasara inadvertida” pese a las inspecciones y controles realizados en ese tramo antes del accidente.

A su vez, Vox quiere saber si la soldadura situada en el punto kilométrico donde ocurrió el accidente formaba parte de las 114 soldaduras inspeccionadas antes del accidente y, de ser así, qué resultados arrojaron las inspecciones realizadas sobre ella.

Adif ha asegurado que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea, por lo que defiende que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.

Así lo ha trasladado el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.

En primer lugar, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requerimientos de la Guardia Civil.

De esta forma, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica --que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución-- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa.

En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está “muy lejos” de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica --que comprueba las aceleraciones de trenes-- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2.

También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.

“Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores”, ha añadido García de la Bandera.

Teoría de los peritos

Los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga” y afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”.

A este respecto, explican que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha querido dejar claro este viernes que su gobierno seguirá exigiendo “hasta el último minuto conocer toda la verdad” del trágico accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) que “rompió la vida de decenas de familias españolas y andaluzas”.

Moreno y el presidente nacional del PP, Alberto Núñez Feijóo, han intervenido, en Alhaurín El Grande, en el ya tradicional acto con huevos fritos que el PP de Málaga organiza coincidiendo con el inicio del curso político.

Ambos se han pronunciado sobre el hecho de que la Guardia Civil haya remitido a la autoridad judicial el Acta de Inspección Técnico Ocular del accidente ferroviario --que causó 46 muertos y más de 120 heridos el pasado 18 de enero-- donde se documenta de forma pormenorizada una “fractura transversal completa” en el carril derecho de la vía 1, localizada en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas, situados en el punto kilométrico (PK) 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Ese documento, según Juanma Moreno, ha señalado “claramente que la infraestructura colapsó como consecuencia de que acumulaba daños desde hace tiempo, lo que, en castellano paladín, significa que no ha habido un mantenimiento suficiente de esas vías”.

Ha agregado además que han pasado ya muchos meses del accidente y “no ha dimitido nadie”: “Nadie del Gobierno de España ha tenido la dignidad y nadie ha tenido la responsabilidad de exigirle a alguno de los muchos responsables que hay en el Ministerio de Fomento que cese en su puesto”.

Asimismo, ha denunciado que “no han colaborado con la justicia” ni con “el esclarecimiento de los hechos”.

Un Gobierno central, a su juicio, “incapaz de tener transparencia, de mantener las infraestructuras y de dar estabilidad a una infraestructura que es básica, esencial y estratégica como la alta velocidad”.

Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han señalado que un “defecto de nivelación” detectado en “octubre de 2025”, un 'bache' de 6,4 mm en el carril derecho de vía 1, por donde circulaba el Iryo, pudo contribuir a la rotura de la vía.

Según un informe pericial en respuesta a una providencia de la jueza, al que ha tenido acceso Europa Press, los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de -6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas, a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga”, afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

Así las cosas, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”, explicando que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

En su escrito, los investigadores también han señalado que es “necesario intentar conseguir el registrador de datos Deuta, y que Renfe confirme cuantos, dónde estaban alojados, y qué tipo de información registraban redundante y no redundante” con los registradores jurídicos JRU Haslerrail.

Igualmente, han advertido de que no pueden dar un diagnóstico al hecho de que se produjera un “fallo castastrófico total” a pesar de que las 114 soldaduras del sector fueran declaradas 'aptas' menos de un año antes del accidente, pues “son varios los factores que han podido influir” en el siniestro, al igual que “a día de hoy no se puede determinar” la posibilidad de que el ensayo de ultrasonidos no detectara un defecto interno.

Al respecto, los peritos han detallado que “la técnica de ultrasonidos tiene una fiabilidad del 95% para una fisura media”, pero “a medida que disminuye el tamaño de ésta, disminuye su fiabilidad”. Además, “existen varios factores que afectan al ensayo, como el modelo de maquinaria usada o la experiencia y capacitación del analista”.

Traslado de los vagones

Por otro lado, en el documento remitido a la jueza, los peritos señalan, con respecto a la petición de Iryo para el desprecinto y revisión previa para el traslado de los coches del 1 al 5 hasta la base de mantenimiento de La Sagra (Toledo), que “no existe ningún impedimento para las labores de verificación de su estado para el traslado”, aunque creen “importante hacer una inspección visual de los mismos antes de que se realicen esas operaciones”.

Al hilo de ello, han añadido que estando los vagones “en su ubicación actual es probable que la capacidad de ver ejes y ruedas esté muy limitada”, por lo que proponen ser avisados “del día en que se iniciarán esas labores de verificación para que, bien horas o el día antes”, puedan “verlos e incluso puedan ser desplazados para mejorar el acceso a ruedas y ejes”.

En cualquier caso han subrayado la importancia de que “una vez realizadas las verificaciones para el transporte, se deberá presentar el programa de marcha detallado y acreditarse que no se va a alterar ningún dato importante para la investigación”.

La Guardia Civil ha remitido al Juzgado de Instancia nº2 de Montoro (Córdoba) un total de ocho archivos de vídeo editados y anonimizados procedentes de las cámaras de seguridad del tren Iryo implicado en el accidente ferroviario con un tren Alvia en Adamuz, que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, en el marco de la investigación judicial abierta por el suceso ocurrido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según consta en el oficio remitido a la juez, al que ha tenido acceso Europa Press, dada la “imposibilidad” de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba para dar cumplimiento a la providencia dictada por la autoridad judicial para la anonimización y pixelado de los rostros, se envió copia de las grabaciones al Servicio de Criminalística, “donde sí disponen de los conocimientos técnicos y medios necesarios” para ello.

Así las cosas, los especialistas de Criminalística han sido los encargados de proceder al pixelado de los rostros y de cualquier otro elemento identificativo de las personas que aparecen en las imágenes para preservar su intimidad y cumplir con la legislación de protección de datos.

Las imágenes analizadas corresponden al módulo de registro de imágenes (marca Leonardo) que llevaba instalado el tren Iryo. El requerimiento judicial solicitaba acotar el fragmento correspondiente “al intervalo horario comprendido entre las 19:42 y las 19:44” del pasado 18 de enero, o “hasta el momento en que dejaron de funcionar”.

Tratamiento de imágenes

Así las cosas, los archivos recibidos se encontraban integrados en un “sistema de reproducción específico y únicamente podían ser visualizados mediante un entorno propio, sin que fuera posible acceder directamente a las secuencias mediante programas convencionales de edición audiovisual”, motivo por el que se procedió a “reproducir el contenido mediante la aplicación facilitada y a localizar los intervalos temporales de interés”.

Una vez identificados, “dichos intervalos fueron registrados mediante la función de grabación de pantalla integrada en la herramienta Recortes de Microsoft Windows, obteniéndose de forma local archivos de video independientes correspondientes exclusivamente a los tramos necesarios para la realización del trabajo solicitado”.

Para la realización de los trabajos se utilizó el programa de edición y tratamiento audiovisual Adobe Premiere Pro. “Los archivos de video fueron incorporados al proyecto de edición, procediéndose a la localización de los rostros y demás elementos identificativos presentes en cada una de las secuencias”. Además, “sobre las zonas seleccionadas se aplicaron máscaras de ocultación y efectos de mosaico o pixelado con intensidad suficiente para impedir la apreciación de sus detalles identificativos”.

El documento señala que “el desplazamiento de las máscaras a lo largo de las grabaciones se realizó mediante técnicas de seguimiento de movimiento, complementadas, cuando resultó necesario, con el ajuste manual de su posición, tamaño y forma mediante fotogramas clave”, un procedimiento que permitió “adaptar el área pixelada a los movimientos, variaciones de perspectiva, cambios de tamaño y desplazamientos de los elementos dentro del encuadre”.

Finalizado el tratamiento, se efectuó una revisión visual de las secuencias para comprobar la continuidad del pixelado y corregir posibles pérdidas de seguimiento, apariciones parciales o momentos en los que los elementos identificativos pudieran quedar visibles.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha recordado que la investigación independiente del accidente de Adamuz sigue sin avanzar, tras no haberse practicado aún las periciales ni llevado los carriles para su estudio en laboratorio.

Así lo ha manifestado en un mensaje en las redes sociales, en el que alude a informaciones que apuntan a un nuevo informe de la Guardia Civil, pero que el ministro tacha de bulo, al solo tratarse de un acta de inspección ocular que no añade nuevas conclusiones. “Bulo. No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio”, ha señalado.

El ministro ya ha trasladado en varias ocasiones la importancia de estudiar en laboratorio la rotura del carril, ya que desde que ocurriese el accidente el pasado 18 de enero se han barajado distintas causas, pero todas ellas basadas solo en especulaciones.

Los retrasos judiciales, junto con el hecho de que la autoridad que investiga los accidentes ferroviarios es totalmente independiente, han hecho que los carriles aún no hayan pasado a laboratorio y no se puedan sacar todavía conclusiones definitivas sobre las causas reales del accidente.

No fue hasta el pasado 20 de julio cuando la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario, autorizó el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Por ahora, los informes provisionales de la CIAF y la Guardia Civil apuntan a una rotura previa del carril, cuyo origen físico se investiga como un defecto de fábrica o un fallo en la soldadura.

Acta de inspección técnico ocular

La Guardia Civil ha remitido a la autoridad judicial el Acta de Inspección Técnico Ocular del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, que documenta de forma pormenorizada una “fractura transversal completa” en el carril derecho de la vía 1, localizada en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas, situados en el punto kilométrico (PK) 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según recoge dicho acta, al que ha tenido acceso Europa Press y adelanta ABC, la fractura se localiza en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril, los cuales presentan distintas marcas de fabricación, uno del año 1989 y otro del 2023, y observando los investigadores que el carril que mantiene su posición original en la vía (anterior a la fractura) tiene la inscripción 'Ensidesa 89', y en el otro (posterior a la fractura), coincidente con el fragmento de carril separado del conjunto estructural presenta el sello 'Ensidesa 23 60 E1'.

La mencionada rotura provocó “la pérdida de continuidad estructural del perfil ferroviario, la separación de los extremos fracturados y el desprendimiento de un fragmento” de vía que quedó en el lado derecho sobre el balasto. Además, mientras que la parte del carril anterior a la fractura mantuvo su posición original en la vía, “el posterior se encuentra rotado en su totalidad hacia la derecha, en el sentido de la marcha, al desprenderse de las fijaciones”.

En lo que respecta a las traviesas ubicadas en la zona del accidente, en las situadas en la parte inmediatamente posterior a la fractura del carril “se aprecia pérdida de integridad estructural debido a la rotura y fragmentación del hormigón”, mientras que los elementos de fijación “se encuentran desajustados y desplazados”, a lo que se suma que el cableado no presentaba “una correcta disposición” en la zona.

El documento de los investigadores también señala que el plano de fractura en el carril anterior, con el sello 'Ensidesa 89', es “sensiblemente perpendicular al sentido longitudinal de la pieza”, remarcando que la fractura presenta “dos tonalidades y texturas diferenciadas”. Los inspectores dan cuenta de que “se observa una tonalidad grisácea mate, de aspecto rugoso, tanto en el patín como en la cabeza del perfil, si bien en parte del alma se puede encontrar un fragmento de la misma que presenta una textura brillante y sensiblemente lisa con la anchura total del alma y una longitud de aproximadamente 3,5 cm”.

En esta zona brillante, detallan los expertos, se encuentran “puntos con pequeños irisados del material”, mientras que en la parte en que el patín se encuentra con el alma, hay “una zona con forma de gajo de una tonalidad más oscura que el resto de la sección, cuya textura y color no corresponden con el resto de la sección fracturada”.

El extremo opuesto fracturado que constituye la continuación de la vía 1, con la inscripción 'Ensidesa 23-60 E1' y que se encuentra girado hacia la derecha, muestra una rotura en “una forma aproximada de medio arco, encontrándose la parte alta del arco en la cabeza del perfil, y la parte baja del mismo en el patín”.

La inspección constata importantes desperfectos en el entorno inmediato del punto de fractura. Concretamente, las primeras diez traviesas posteriores al punto de rotura presentaban grietas longitudinales y roturas en el hormigón, extendiéndose los daños de menor consideración hasta la traviesa número 16 (a lo largo de 9,38 metros).

A partir de la traviesa 50, se aprecia “una variación en la configuración, dimensiones y características estructurales del durmiente de hormigón, así como en las suelas aislantes, placas de asiento, tirafondos y fijaciones (clips), cambiando estas últimas en su forma y color”.

Metros más adelante, tras un tramo de carril girado de 29,53 metros, constataron la ausencia de unos seis metros, aproximadamente, del carril derecho. Además, en las traviesas de este tramo en adelante, se observan marcas longitudinales en el sentido de la marcha. En el entorno de la traviesa 100 localizaron un fragmento de cupón de 2,43 metros de longitud, apoyado sobre el muro de contención.

Asociación de víctimas

Por su parte, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, en declaraciones a Europa Press, ha explicado que este nuevo documento es “un acta visual objetivo” por parte de la Guardia Civil, pero que “no aporta nada nuevo a la investigación ni al resultado de lo que ocurrió”.

No obstante, Samper ha puesto el acento en que este mismo mes de septiembre o en octubre se comience a analizar la vía. “Hay un laboratorio de Madrid que está ya designado para hacer esta prueba y parece que va a ser inminente la analítica del carril, y eso sí que va a ser determinante”.

“No sé cuanto tiempo se precisa para este análisis, pero ya está todo dispuesto para que sea ese laboratorio el que lo haga y sea, seguramente, en este mes de septiembre cuando se dé traslado de las piezas a ese laboratorio. Por ello, ya no falta nada, porque los peritos están designados, así como la orden de la jueza, por lo que no falta nada ya para realizar esta analítica”, ha abundado.

Por otra parte, desde el punto de vista de la asociación, Samper ha explicado que el 17 de septiembre se reunirán con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, “la encargada de decirle a las infraestructuras y a los trenes qué tienen que implementar en materia de seguridad”, para conocer “si hay avances, si se ha trabajado y si se ha hecho algo en ese sentido”.

Además, ha avanzado que van a solicitar una nueva reunión con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para “analizar todos los puntos solicitados en la primera reunión a los que se comprometieron”, porque “a día de hoy no se ha cumplido ninguno de ellos”.

El Ayuntamiento de Córdoba, a través del Instituto Municipal de Desarrollo Económico y Empleo (Imdeec), ha hecho efectivo el abono de parte de su paquete extraordinario de ayudas económicas, una medida de apoyo urgente que llega coincidiendo con la presentación del Estudio sobre el impacto económico en el municipio de Córdoba: interrupción de la circulación en la alta velocidad y conjunto de borrascas 2026.

Según ha informado el Consistorio, dicho informe, encargado por el propio instituto municipal a la consultora Lógica Plural, permite cuantificar por primera vez de forma global el severo perjuicio sufrido por el tejido productivo local durante los meses de enero y febrero de 2026 tras el accidente ferroviario en Adamuz y la sucesión de borrascas de gran intensidad --Kristin, Leonardo y Marta-- que provocaron graves inundaciones y daños materiales.

El diagnóstico elaborado muestra que el impacto económico global supera los cien millones de euros en la capital, afectando de manera transversal a sectores que venían de una dinámica muy positiva en 2025. El documento refleja un desplome del 22,7% en las pernoctaciones del turismo nacional en el primer bimestre, pérdidas directas en ingresos hoteleros calculadas en 1,29 millones de euros y caídas en la facturación hostelera de entre el 40% y el 50%.

El análisis abarca asimismo caídas históricas en la Red de Museos Municipales --superiores al 80% en febrero--, perjuicios de entre 33 y 70 millones en el sector agroalimentario del término municipal por erosión de suelos y daños al olivar, semanas de paralización en las obras de construcción y un coste de 3,76 millones en infraestructuras públicas, concentrado principalmente en la red de saneamiento de Emacsa.

En el marco de la acción municipal de respuesta económica, el Imdeec ha priorizado la tramitación de expedientes dirigidos a los sectores más expuestos en su actividad diaria. Así, la entidad abonó este pasado jueves las subvenciones correspondientes a los beneficiarios del sector de la venta ambulante --colectivo que acumuló dos meses y medio sin apenas poder trabajar y la pérdida total de sus ingresos--, junto a la partida destinada al comercio minorista a pie de calle, alcanzando a los establecimientos locales afectados por descensos en las ventas superiores al 70% en las jornadas de alerta meteorológica.

“Tiempo record”

Al respecto, la presidenta del Imdeec, Blanca Torrent, ha destacado el trabajo realizado por el equipo del instituto municipal y ha subrayado “el esfuerzo y el trabajo incansable de todo el personal, que se ha volcado al máximo para abonar en un tiempo récord estas ayudas tan necesarias para los comerciantes y vendedores ambulantes”.

En este caso, ha remarcado que eran “conscientes de la extrema urgencia con la que las pymes y autónomos necesitaban este balón de oxígeno tras meses muy difíciles, y la respuesta de los empleados públicos de este instituto ha estado a la altura del reto”. El plazo de solicitudes de estas ayudas se cerró el día 20 de abril, y “tan sólo tres meses y diez días después estén abonadas la mayor parte de ellas, algo extremadamente significativo y a tener muy en consideración en la gestión pública”, ha elogiado.

De forma paralela a estas transferencias ya ejecutadas, el Imdeec mantiene preparados los expedientes correspondientes al resto de sectores afectados. Su ejecución se ha acompasado para facilitar la participación del sector del taxi durante el período estival, coincidiendo con un mayor margen de tramitación y garantizando que todos los potenciales beneficiarios puedan acceder a estas ayudas.

Asimismo, en lo que respecta a empresas hoteleras y guías turísticos, el proceso avanza tras la incorporación de la financiación transferida por el Instituto Municipal de Turismo (Imtur), con el objetivo de trabajar para que estas partidas queden también abonadas a lo largo de los próximos meses.

El fiscal que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, considera “perfectamente procedente” la participación de un especialista geólogo para llevar a cabo estudios de terreno, tal y como lo proponen los peritos, “dada la naturaleza de la pericia a practicar en la que determinar el estado del terreno sobre el que se asienta la infraestructura ferroviaria”.

Así lo expone el representante del Ministerio Público en un escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, ante la providencia de la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, para informar en relación al informe remitido por los peritos judiciales designados. El fiscal cree que dicha prueba “puede ser relevante si se conecta con lo que en este momento procesal es el objeto del procedimiento”.

En este caso, los tres peritos judiciales resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 metros de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Estos trabajos, detallan, “deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado” se podrá “inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril”. En todo caso, estas actuaciones “habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa”.

Ingeniero de telecomunicaciones

Respecto de la participación de un especialista ingeniero de telecomunicaciones, que piden los peritos para facilitar la comprensión de la no advertencia del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste, el fiscal expone que “la providencia de 29 de enero por la que se acuerda la práctica de la prueba pericial señala que 'a la vista de los solicitado, procédase a la práctica de la diligencia de informe pericial interesada sobre las causas del accidente ferroviario objeto de investigación'”.

En este sentido, apunta que “parece más bien que la intervención del especialista propuesto iría dirigida a valorar cuestiones correspondientes a estadios posteriores a los que son el objeto del presente procedimiento, tal y como está configurado y de acuerdo a la providencia anteriormente referida”.

Así, remarca que lo anterior lo expone “sin perjuicio de que por los peritos puedan proponer dicho especialista de una manera más enfocada a lo que efectivamente ha de ser el objeto de la pericia y en su caso pueda reconsiderarse la valoración en relación a la oportunidad de la participación de este técnico”.

Cajas negras

En cuanto a las pruebas metalúrgicas sobre evidencias de carril recogidas en el lugar del accidente, y a la vista de las recomendaciones dadas por los peritos, conectadas con la documental incorporada a las actuaciones, en particular la incorporada junto a las diligencias de la Guardia Civil en relación a los laboratorios propuestos para llevar a cabo las pruebas sobre dichas evidencias, el representante del Ministerio Público muestra su “conformidad a que por el Juzgado se dé prioridad en el uso de piezas de convicción afectas a un procedimiento judicial, al laboratorio de Cenim sobre el laboratorio Aimen en lo que se refiere al uso de los lotes 1 y 2 que deben ser objeto de pruebas en dichos laboratorios todo ello conforme a los argumentos dados por por los peritos”. La jueza ha resuelto a tal efecto.

Igualmente, el fiscal expresa su “conformidad a las propuestas de los peritos en lo que se refiere a la acreditación de calibración y homologación de procesos y maquinaria, inclusión de ensayos de hidrógeno, presencia de los peritos en dichas operaciones y dación de cuenta de los laboratorios con entrega de muestras a la autoridad judicial, todo lo anterior conforme a lo dispuesto en la LECrim y la creación de la Autoridad para la Investigación de Accidentes Ferroviarios --en lo que se refiere a las relaciones CIAF/autoridad judicial--”.

En relación a la presencia de técnicos para la interpretación del contenido de los RJU --cajas negras-- de los trenes siniestrados, el fiscal muestra su “conformidad a la presencia de personal técnico responsable de fabricación o integración de cada una de las unidades de tren siniestradas, pareciendo necesaria su presencia para una adecuada interpretación de los datos contenidos en dichos RJU”.

Y en lo referente a la documentación reclamada por los peritos a aportar por Adif, el representante del Ministerio Público expresa su “conformidad” a que se haga el requerimiento a Adif, tal y como en la propia providencia de 12 de julio ya se hace y la jueza ha comunicado nuevamente.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, no ve “suficientemente determinado” que intervenga el experto en telecomunicaciones que le han solicitado los tres peritos judiciales para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Según recoge la providencia de este martes, a la que ha tenido acceso Europa Press, visto el escrito presentado por los peritos judicialmente designados, en el que interesan la intervención de un ingeniero de telecomunicaciones especialista en el ámbito ferroviario para la elaboración del dictamen pericial encomendado, así como el informe del Ministerio Fiscal obrante en las actuaciones, antes de resolver sobre dicha solicitud, requiere a los peritos para que dentro del plazo de 9 días procedan a “reevaluar la necesidad de intervención del citado profesional y amplíen en su caso la fundamentación de su petición”.

En este sentido, les pide que precisen “de forma concreta el objeto de actuación técnica interesada y su incidencia en el esclarecimiento de las causas del accidente ferroviario del que trae causa la presente instrucción”. Ello por cuanto, a la vista de las actuaciones practicadas y de la justificación ofrecida, “no resulta suficientemente determinado que la intervención interesada se proyecte sobre extremos directamente relacionados con las causas del accidente, pudiendo referirse, en principio a hechos posteriores que exceden del objeto de la pericia”, expone la jueza.

Asimismo, pide nuevamente a los peritos para que dentro del plazo anterior “manifiesten si estiman necesaria la intervención de cualesquiera otros profesionales o especialistas para la adecuada emisión de su informe, indicando en cada caso la concreta finalidad de su intervención y su vinculación con el objeto de la instrucción”.

Ante ello, da traslado a los peritos, quedando los autos pendientes de resolver sobre la procedencia de la asistencias técnicas interesadas una vez evacuado el presente requerimiento. Contra dicha providencia cabe recurso de reforma mediante escrito presentado en la Oficina judicial en el plazo de tres días contados desde su notificación.

Petición de los peritos

Al respecto, los investigadores consideran “necesario” la participación de “un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias” para que les “aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios”, así como “las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando”.

Los peritos resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 metros de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Solicitud a ADIF

Por otra parte, en la misma providencia, la jueza informa de que ha recibido por la representación procesal de Adif un escrito del día 17 de julio por el que se aportan expedientes requeridos sobre la contratación de obras y suministros de renovación de la vía que aún no constaban en la causa, en virtud de la providencia del día 12 de julio, de modo que se une a las diligencias y se tiene “por cumplimentado parcialmente en plazo el requerimiento efectuado”.

En este caso, asegura que los “proyectos relativos a la ejecución y modificados, si los hubiere, del expediente de renovación de elementos de la línea aérea de contacto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, de los kilómetros 315 a 470 no han resultado aportados a fecha de la presente por dificultades técnicas derivadas del peso de los archivos, habiéndolo puesto en conocimiento de la Sección la representación procesal de Adif”. Por ello, la jueza pide a Adif, mediante su representación procesal, que en el plazo de dos días ponga a su disposición, mediante USB, la documentación requerida y “no aportada por problemas técnicos”.

Igualmente, da traslado de los expedientes administrativos aportados a los peritos designados judicialmente para que dentro del plazo de 9 días informen a este órgano judicial, a la vista de la documentación aportada y el contenido de su informe del día 3 de julio, “si resulta necesaria la intervención de determinados profesionales o especialistas para la adecuada emisión de su dictamen, indicando en cada caso la finalidad de su intervención y su vinculación con el objeto de la instrucción, quedando los autos pendientes de resolver sobre la procedencia de la asistencias técnicas interesadas una vez evacuado el presente requerimiento”, todo ello, “sin perjuicio, de darle traslado del resto de documentación aportada por la representación procesal de Adif una vez haya sido formalmente presentada”.

En este sentido, la jueza solicitó la aportación del proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en el tramo Guadalmez-Córdoba, así como el expediente de suministro, transporte y premontaje de aparatos de vía. También, la documentación relativa al suministro, transporte y balasto para la renovación de desvíos; el proyecto de renovación de desvíos (fase 2) en la misma línea, y los proyectos relativos a la ejecución y modificados, si lo hubiera, de la renovación de elementos de la línea aérea de contacto de la LAV Madrid-Sevilla entre los kilómetros 315 y 470.

La causa según un ingeniero

De igual modo, en la providencia se recoge que se une al caso el oficio remitido por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de fecha del 3 de julio, por el que se remite al juzgado un informe y fotografías de las causas y lugar del accidente remitidos a la Policía Judicial por un especialista en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

Al hilo, la Guardia Civil traslada que dicho ingeniero colegiado redacta “un informe acompañado de fotografías supuestamente del lugar del accidente de Adamuz, centrando su parecer técnico en una fractura de carril provocada, según su criterio, por una mala ejecución de la soldadura”.

Sobre el origen de las fotografías, indica que “las obtuvo a través de un grupo de WhatsApp de técnicos e ingenieros que las estaban difundiendo y comentándolas, pero que las mismas fueron realizadas por la Dirección de Seguridad y Autoprotección de la vía de ferrocarril de Sevilla de Adif o Renfe poco después de ocurrir el accidente”.

Con el fin de “profundizar en el origen y trazabilidad de esas fotografías”, el día 30 de junio, los agentes de la UOPJ se pusieron en contacto telefónico con el ingeniero, al objeto de obtener más datos, solicitándole que aportara datos de trazabilidad y de origen de las fotografías.

Sin embargo, tres días después esta persona aún no había aportado los datos solicitados, por lo que “continúan las gestiones tendentes a completar la información recibida sobre el origen de las fotografías, y poder así, determinar su interés o no de incorporarlas a las actuaciones”.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha autorizado el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Según recoge la providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, se autoriza la práctica de las diligencias periciales e investigaciones técnicas propuestas consistentes en los ensayos metalúrgicos sobre los vestigios y muestras obrantes en las presentes actuaciones.

Atendiendo a “la especial complejidad técnica y trascendencia de las actuaciones” comprendidas en el lote I, se encomienda la ejecución de dicho lote al laboratorio propuesto de naturaleza pública Cenim, “por apreciarse, 'prima facie', una mayor solvencia técnica y capacidad operativa, haber ofrecido una propuesta de trabajo más clara y estructurada, y al resultar un laboratorio de naturaleza pública encontrándose adscrito al CSIC, ello para realizar los análisis, ensayos, actuaciones y/o pruebas previstos, sin perjuicio de las restantes actuaciones que corresponden al otro laboratorio interviniente, Aimen, al que le corresponderán los trabajos incluidos en el lote II conforme a su propuesta”.

De este modo, la jueza acuerda que el traslado de las muestras, piezas y/o probetas entre el lugar de depósito y los distintos laboratorios se efectuará bajo el control y supervisión de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, levantándose la correspondiente diligencia en la que se hará constar la identificación completa de las personas que entregan y reciben las muestras, piezas y/o probetas, fecha, hora y lugar de cada entrega y recepción, identificación individualizada de cada muestra, pieza y/o probeta, finalidad concreta del traslado, así como cualquier otro dato que resulte de relevancia y necesidad para garantizar la cadena de custodia, las actas que se extiendan deberán de ser remitidas al juzgado.

Peritos y Guardia Civil

Tanto la UOPJ como los peritos designados judicialmente deberán de estar presentes en todas las operaciones de apertura de embalajes, toma de muestras, extracción/identificación de probetas, corte de piezas o cualquier otra actuación que implique alteración, división o destrucción parcial o total de las muestras originales, levantándose acta por la Policía Judicial que deberá ser remitida al órgano judicial.

Con ocasión de dichas actuaciones, se procederá a la apertura de nuevas hojas o registros individualizados de cadena de custodia para cada uno de los fragmentos, porciones o probetas obtenidos, manteniendo en cada momento la plena trazabilidad respecto de la muestra de origen.

Las reuniones de seguimiento técnico que se celebren por los laboratorios designados, así como cualquier actuación de especial relevancia pericial, incluyendo, entre otras, la apertura de embalajes, selección/toma de muestras, extracción/identificación de probetas, trabajos de corte, realización de ensayos destructivos, transferencia entre laboratorios, interpretación conjunta de resultados o decisiones metodológicas relevantes, deberán ser comunicadas al juzgado con una antelación mínima de 15 días a ser practicada/s.

A dichas actuaciones serán convocados los peritos judiciales designados en la causa, al objeto de posibilitar su asistencia y garantizar los principios de contradicción, inmediación técnica y plena transparencia en la práctica de las diligencias periciales.

Cualquier desplazamiento de muestras o probetas entre los laboratorios deberá ser ejecutado bajo control de la Policía Judicial, dejándose constancia documental de la continuidad de la cadena de custodia, extendiéndose acta que deberá de ser remitida al juzgado.

Los laboratorios intervinientes adquieren la condición de depositarios judiciales de las muestras, probetas, efectos y/o vestigios que les sean entregados, quedando sujetos a las responsabilidades legales inherentes a dicha condición y debiendo de adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar su estado de conservación e integridad, su protección frente a pérdidas, alteraciones, contaminaciones o accesos no autorizados, así como la custodia en instalaciones seguras de todas aquellas muestras o probetas que no se encuentren en uso.

Sistema de control

Además, la jueza subraya que “los laboratorios deberán implantar sistemas de control de acceso que permita identificar de forma precisa: la persona que accede a la muestra o probeta, la fecha y hora de acceso, la actuación realizada, la finalidad o propósito del acceso”. El registro quedará a disposición del juzgado cuando fuere requerido.

Toda la información relativa al traslado, manipulación, análisis y custodia de las muestras tendrá carácter reservado y confidencial, debiendo de adoptarse por los laboratorios las medidas necesarias para impedir la divulgación de datos o resultados fuera del ámbito de la presente instrucción.

Los informes, dictámenes, resultados analíticos, cuadernos de laboratorio, registros instrumentales y demás documentación técnica que se genere deberá remitirse por los laboratorios al juzgado a través de la UOPJ, sin perjuicio de la remisión de los mismos informes a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Debiéndose de hacerse la remisión de manera simultánea.

Igualmente, deberán de preservarse a disposición del órgano judicial, en la medida en el que la técnica y materialmente resulte posible, cantidades suficientes de muestra original y de las probetas obtenidas, a fin de permitir la práctica de análisis complementarios o de contradicción pericial que pudieran interesarse en el curso de la instrucción.

PRUEBAS ANALÍTICAS Y TÉCNICAS

Por lo que respecta a las pruebas analíticas, ensayos y trabajos descritos en la propuesta de contratación del Cenim, deberá de añadirse a los 12 procesos descritos la práctica del peso por metro lineal de cada uno de los tramos de vía a ensayar previstos en el estudio.

Por lo que respecta a las técnicas para medir el hidrógeno cuya realización se prevé/aconseja por el Cenim en su propuesta, deberán practicarse, y dado que, según la documentación obrante en las actuaciones, la concreta entidad o empresa ejecutante de los mencionados ensayos no ha resultado aún determinada, se acuerda que cualquier subcontratación de dichos análisis estará condicionada a la previa autorización judicial.

La comunicación previa a la Sección deberá incluir la identificación de la empresa, entidad, organismo y/o laboratorio que se propone para realizar los trabajos, detallando su solvencia técnica, instalaciones y concretas pruebas o actuaciones a desarrollar, y demás datos que se consideren de utilidad a efectos de valoración y resolver la propuesta. Dicha comunicación deberá de hacerse con una antelación mínima de un mes respecto de la fecha prevista para el inicio de tales trabajos.

Ambos laboratorios, Cenim y Aimen, deberán acreditar la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada. Asimismo, disponen de un plazo de seis meses a contar desde la fecha de la recepción de las muestras para emitir su informe y/o dictamen final, que “deberán de ponerlos inmediatamente a disposición del órgano judicial y de la CIAF, la remisión deberá de hacerse de forma simultánea”.

La cantante Diana Navarro ofrecerá el 16 de agosto, a las 22:00, un concierto solidario en la plaza de la Iglesia de San Andrés de Adamuz, en una actuación muy especial con la que la artista quiere rendir homenaje al municipio y mostrar su cariño y apoyo las víctimas de la tragedia..

El concierto tendrá además un marcado carácter benéfico, ya que la recaudación íntegra se destinará a la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, contribuyendo así a una causa solidaria de gran significado para la localidad. La artista ha querido participar de manera totalmente desinteresada, poniendo su voz y su talento al servicio de esta iniciativa.

Desde el Ayuntamiento de Adamuz han agradecido públicamente el gesto de Navarro, destacando su generosidad, compromiso y sensibilidad al sumarse a este homenaje. Las entradas tendrán un precio simbólico y se pondrán a la venta en los próximos días en los puntos que el Consistorio dará a conocer próximamente.

Además de este evento, la plaza de las Artes -en La Antilla- acogerá el próximo 23 de jjulio una gala musical benéfica que contará con las actuaciones de DJ Manu, Rosam, Marabuja, Yapale, Alana & Rohi Studio, Aníbal Domínguez, la comparsa Los Mariposas, Antonio Jaraque, Rocío Orta, Ángel Barroso y Nono Orti, entre otros. Las entradas tienen coste de diez euros, que se destinarán íntegramente a la asociación. Pueden adquirirse en el restaurante La Parada, buciado en la avenida de la Antilla. Además, se ha establecido una fila 0 para donaciones, cuyo IBAN es ES8021008688730200181410.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha reivindicado este sábado 18 “verdad, transparencia y justicia” para las víctimas del trágico accidente ferroviario del pasado 18 de enero que causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según ha concretado el presidente a través de su perfil oficial en la red social 'X', consultada por Europa Press, “aquellos dramáticos días quedaron grabados para siempre en la memoria colectiva” de la comunidad andaluza.

“Fue desgarrador y la herida sigue abierta”, ha abundado Moreno, al tiempo de pedir justicia para familiares y allegados de las víctimas ante tal suceso.

En contexto, los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.