La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, ha autorizado el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Según recoge la providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, se autoriza la práctica de las diligencias periciales e investigaciones técnicas propuestas consistentes en los ensayos metalúrgicos sobre los vestigios y muestras obrantes en las presentes actuaciones.

Atendiendo a “la especial complejidad técnica y trascendencia de las actuaciones” comprendidas en el lote I, se encomienda la ejecución de dicho lote al laboratorio propuesto de naturaleza pública Cenim, “por apreciarse, 'prima facie', una mayor solvencia técnica y capacidad operativa, haber ofrecido una propuesta de trabajo más clara y estructurada, y al resultar un laboratorio de naturaleza pública encontrándose adscrito al CSIC, ello para realizar los análisis, ensayos, actuaciones y/o pruebas previstos, sin perjuicio de las restantes actuaciones que corresponden al otro laboratorio interviniente, Aimen, al que le corresponderán los trabajos incluidos en el lote II conforme a su propuesta”.

De este modo, la jueza acuerda que el traslado de las muestras, piezas y/o probetas entre el lugar de depósito y los distintos laboratorios se efectuará bajo el control y supervisión de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, levantándose la correspondiente diligencia en la que se hará constar la identificación completa de las personas que entregan y reciben las muestras, piezas y/o probetas, fecha, hora y lugar de cada entrega y recepción, identificación individualizada de cada muestra, pieza y/o probeta, finalidad concreta del traslado, así como cualquier otro dato que resulte de relevancia y necesidad para garantizar la cadena de custodia, las actas que se extiendan deberán de ser remitidas al juzgado.

Peritos y Guardia Civil

Tanto la UOPJ como los peritos designados judicialmente deberán de estar presentes en todas las operaciones de apertura de embalajes, toma de muestras, extracción/identificación de probetas, corte de piezas o cualquier otra actuación que implique alteración, división o destrucción parcial o total de las muestras originales, levantándose acta por la Policía Judicial que deberá ser remitida al órgano judicial.

Con ocasión de dichas actuaciones, se procederá a la apertura de nuevas hojas o registros individualizados de cadena de custodia para cada uno de los fragmentos, porciones o probetas obtenidos, manteniendo en cada momento la plena trazabilidad respecto de la muestra de origen.

Las reuniones de seguimiento técnico que se celebren por los laboratorios designados, así como cualquier actuación de especial relevancia pericial, incluyendo, entre otras, la apertura de embalajes, selección/toma de muestras, extracción/identificación de probetas, trabajos de corte, realización de ensayos destructivos, transferencia entre laboratorios, interpretación conjunta de resultados o decisiones metodológicas relevantes, deberán ser comunicadas al juzgado con una antelación mínima de 15 días a ser practicada/s.

A dichas actuaciones serán convocados los peritos judiciales designados en la causa, al objeto de posibilitar su asistencia y garantizar los principios de contradicción, inmediación técnica y plena transparencia en la práctica de las diligencias periciales.

Cualquier desplazamiento de muestras o probetas entre los laboratorios deberá ser ejecutado bajo control de la Policía Judicial, dejándose constancia documental de la continuidad de la cadena de custodia, extendiéndose acta que deberá de ser remitida al juzgado.

Los laboratorios intervinientes adquieren la condición de depositarios judiciales de las muestras, probetas, efectos y/o vestigios que les sean entregados, quedando sujetos a las responsabilidades legales inherentes a dicha condición y debiendo de adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar su estado de conservación e integridad, su protección frente a pérdidas, alteraciones, contaminaciones o accesos no autorizados, así como la custodia en instalaciones seguras de todas aquellas muestras o probetas que no se encuentren en uso.

Sistema de control

Además, la jueza subraya que “los laboratorios deberán implantar sistemas de control de acceso que permita identificar de forma precisa: la persona que accede a la muestra o probeta, la fecha y hora de acceso, la actuación realizada, la finalidad o propósito del acceso”. El registro quedará a disposición del juzgado cuando fuere requerido.

Toda la información relativa al traslado, manipulación, análisis y custodia de las muestras tendrá carácter reservado y confidencial, debiendo de adoptarse por los laboratorios las medidas necesarias para impedir la divulgación de datos o resultados fuera del ámbito de la presente instrucción.

Los informes, dictámenes, resultados analíticos, cuadernos de laboratorio, registros instrumentales y demás documentación técnica que se genere deberá remitirse por los laboratorios al juzgado a través de la UOPJ, sin perjuicio de la remisión de los mismos informes a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Debiéndose de hacerse la remisión de manera simultánea.

Igualmente, deberán de preservarse a disposición del órgano judicial, en la medida en el que la técnica y materialmente resulte posible, cantidades suficientes de muestra original y de las probetas obtenidas, a fin de permitir la práctica de análisis complementarios o de contradicción pericial que pudieran interesarse en el curso de la instrucción.

PRUEBAS ANALÍTICAS Y TÉCNICAS

Por lo que respecta a las pruebas analíticas, ensayos y trabajos descritos en la propuesta de contratación del Cenim, deberá de añadirse a los 12 procesos descritos la práctica del peso por metro lineal de cada uno de los tramos de vía a ensayar previstos en el estudio.

Por lo que respecta a las técnicas para medir el hidrógeno cuya realización se prevé/aconseja por el Cenim en su propuesta, deberán practicarse, y dado que, según la documentación obrante en las actuaciones, la concreta entidad o empresa ejecutante de los mencionados ensayos no ha resultado aún determinada, se acuerda que cualquier subcontratación de dichos análisis estará condicionada a la previa autorización judicial.

La comunicación previa a la Sección deberá incluir la identificación de la empresa, entidad, organismo y/o laboratorio que se propone para realizar los trabajos, detallando su solvencia técnica, instalaciones y concretas pruebas o actuaciones a desarrollar, y demás datos que se consideren de utilidad a efectos de valoración y resolver la propuesta. Dicha comunicación deberá de hacerse con una antelación mínima de un mes respecto de la fecha prevista para el inicio de tales trabajos.

Ambos laboratorios, Cenim y Aimen, deberán acreditar la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada. Asimismo, disponen de un plazo de seis meses a contar desde la fecha de la recepción de las muestras para emitir su informe y/o dictamen final, que “deberán de ponerlos inmediatamente a disposición del órgano judicial y de la CIAF, la remisión deberá de hacerse de forma simultánea”.

La cantante Diana Navarro ofrecerá el 16 de agosto, a las 22:00, un concierto solidario en la plaza de la Iglesia de San Andrés de Adamuz, en una actuación muy especial con la que la artista quiere rendir homenaje al municipio y mostrar su cariño y apoyo las víctimas de la tragedia..

El concierto tendrá además un marcado carácter benéfico, ya que la recaudación íntegra se destinará a la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, contribuyendo así a una causa solidaria de gran significado para la localidad. La artista ha querido participar de manera totalmente desinteresada, poniendo su voz y su talento al servicio de esta iniciativa.

Desde el Ayuntamiento de Adamuz han agradecido públicamente el gesto de Navarro, destacando su generosidad, compromiso y sensibilidad al sumarse a este homenaje. Las entradas tendrán un precio simbólico y se pondrán a la venta en los próximos días en los puntos que el Consistorio dará a conocer próximamente.

Además de este evento, la plaza de las Artes -en La Antilla- acogerá el próximo 23 de jjulio una gala musical benéfica que contará con las actuaciones de DJ Manu, Rosam, Marabuja, Yapale, Alana & Rohi Studio, Aníbal Domínguez, la comparsa Los Mariposas, Antonio Jaraque, Rocío Orta, Ángel Barroso y Nono Orti, entre otros. Las entradas tienen coste de diez euros, que se destinarán íntegramente a la asociación. Pueden adquirirse en el restaurante La Parada, buciado en la avenida de la Antilla. Además, se ha establecido una fila 0 para donaciones, cuyo IBAN es ES8021008688730200181410.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha reivindicado este sábado 18 “verdad, transparencia y justicia” para las víctimas del trágico accidente ferroviario del pasado 18 de enero que causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según ha concretado el presidente a través de su perfil oficial en la red social 'X', consultada por Europa Press, “aquellos dramáticos días quedaron grabados para siempre en la memoria colectiva” de la comunidad andaluza.

“Fue desgarrador y la herida sigue abierta”, ha abundado Moreno, al tiempo de pedir justicia para familiares y allegados de las víctimas ante tal suceso.

En contexto, los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender “por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste”.

Según recoge el escrito al juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, los investigadores ven “necesario” la participación de “un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias” para que les “aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios”, así como “las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando”.

Por otra parte, los peritos resaltan que, “tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente”, podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan “valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura”.

Así las cosas, “pensando en un fallo del terreno”, los expertos señalan la posibilidad de ejecutar “una campaña geotécnica” para aclarar “el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente”, para lo que proponen “el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 ml de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril” y “no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril”.

Estos trabajos, detallan, “deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado” se podrá “inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril”. En todo caso, estas actuaciones “habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa”.

En lo referente al análisis metalúrgico de las evidencias recogidas en el tramo de Adamuz, los peritos sugieren “alterar el orden del concurso público en cuanto a la ejecución de los lotes” propuesto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), de modo que se asigne el Lote 1 a Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y el Lote 2 a Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

En cualquier caso, entre otras peticiones, exigen que “ambos laboratorios acrediten la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada”, así como “la presencia de estos peritos en las operaciones de toma de muestras, corte e identificación de probetas, además de en cuantas pruebas destructivas sea necesario” y que los informes realizados “expresamente se dirijan a la autoridad judicial, no a la CIAF”.

Con respecto a la lectura de las RJU, o 'cajas negras', los investigadores designados por el juzgado estiman que, tal y como señala Hasler Rail, empresa responsable del software, “no será necesaria la presencia de más técnicos para la interpretación de los datos contenidos en la RJU de los trenes”, aunque sí requieren “la presencia del fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas”, así como la “del operador ferroviario en cuanto que conoce el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación”.

La Guardia Civil ha remitido a la jueza que investiga el accidente de Adamuz, Cristina Pastor Recover, una batería de 20 preguntas que considera “de interés” que sean respondidas por los peritos judiciales designados en la causa. El oficio, al que ha tenido acceso este periódico, recoge los interrogantes que los investigadores consideran fundamentales para esclarecer las causas del accidente y determinar si existieron fallos de mantenimiento, defectos en la infraestructura o carencias en los sistemas de seguridad.

El documento, elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, explica que las cuestiones han sido formuladas a partir de los informes técnicos, actas de inspección y estudios de seguridad incorporados a la investigación. En él, solicita a la titular de la plaza número 2 de la Sección Civil e Instrucción Tribunal de Instancia de Montoro que estas preguntas sean trasladadas a los peritos por considerar que sus respuestas pueden resultar determinantes para el avance de la instrucción.

La mayor parte de las preguntas se centra en el estado de la vía y en la evolución de los defectos detectados meses antes del accidente. Los investigadores quieren saber si un defecto geométrico localizado en octubre de 2025 en el mismo punto donde posteriormente se produjo la rotura del carril pudo acelerar la fractura de la soldadura aluminotérmica y si la falta de reparación de esa anomalía pudo influir de forma directa en el siniestro. También plantean si los defectos dinámicos registrados en las auscultaciones fueron aumentando hasta alcanzar niveles que hubieran requerido una intervención inmediata y si esa evolución pudo contribuir al descarrilamiento.

El oficio también pide a los peritos que analicen si la coincidencia de defectos geométricos y dinámicos en la misma zona pudo alterar las fuerzas que soportaba la infraestructura, si la antigüedad de los materiales -algunos con más de tres décadas de servicio- pudo favorecer la pérdida de geometría de la vía y si resulta normal que una infraestructura renovada pocos meses antes presentara ese tipo de anomalías.

Otro bloque de cuestiones está dedicado a las soldaduras ejecutadas durante las obras de renovación de la línea. La Guardia Civil pregunta si una soldadura que presentaba una planitud muy próxima al límite máximo permitido podía considerarse técnicamente óptima y cómo fue posible que una unión declarada apta tras superar los ensayos de ultrasonidos y líquidos penetrantes sufriera un fallo catastrófico en menos de un año. Los investigadores también cuestionan la fiabilidad de esos sistemas de inspección y el hecho de que los resultados de las auscultaciones por ultrasonidos no quedaran registrados.

Las preguntas alcanzan igualmente a los sistemas de seguridad implantados en la línea. En concreto, los agentes piden a los peritos que valoren si era adecuado que el nuevo sistema de señalización no contemplara la detección de roturas de carril como una funcionalidad exigible y si los registros del sistema de mantenimiento pudieron haber detectado indicios de una pérdida de continuidad del carril antes del accidente.

Por último, el oficio pone el foco en la documentación de seguridad del proyecto de renovación de la línea. Según recoge la Guardia Civil, uno de los estudios previos calificó como “catastrófico”, “ocasional” e “intolerable” el riesgo de que el sistema no detectara una rotura de carril, aunque posteriormente ese mismo riesgo apareciera como “no aplicable” o “cancelado”. Los investigadores quieren que los peritos determinen si esa decisión se ajusta al Reglamento europeo 402/2013 sobre evaluación y gestión de riesgos en el sistema ferroviario y si resulta técnicamente correcto considerar mitigado un riesgo simplemente cancelándolo. Estas cuestiones propuestas por la Guardia Civil deberán ser ahora valoradas por la jueza instructora, que decidirá si las trasladas o no a los peritos judiciales.

La jueza de la plaza númeor 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro ha acordado una nueva batería de diligencias dentro de la investigación del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado mes de enero. Entre ellas, destaca el requerimiento dirigido a Adif para que aporte varios expedientes administrativos relacionados con las obras de renovación ejecutadas en el tramo de Adamuz, al considerar que forman parte del expediente de la actuación y todavía no constan incorporados a la causa.

La resolución, fechada el 12 de julio y a la que ha accedido este periódico, ordena a Adif remitir el proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura entre Guadalmez y Córdoba, la documentación del suministro y premontaje de aparatos de vía, el expediente relativo al suministro y transporte de balasto para la renovación de desvíos, el proyecto de renovación de desvíos de la fase 2 y los proyectos de ejecución -y sus posibles modificaciones- correspondientes a la renovación de elementos de la línea aérea de contacto entre los puntos kilométricos 315 y 470 de la línea Madrid-Sevilla.

Antes de realizar este requerimiento, la magistrada ya ha incorporado al procedimiento dos expedientes que, aunque habían sido aportados, no figuraban en la relación de contratos correspondientes a las actuaciones en el tramo de Adamuz. Se trata de un contrato de asistencia técnica para el control y vigilancia de los proyectos y obras de renovación de distintas instalaciones ferroviarias y de otro de consultoría y asistencia técnica para el control y vigilancia de las obras de energía de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La providencia también ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba que identifique, con la mayor brevedad, al fabricante del tren Alvia implicado en el accidente y a técnicos o trabajadores de la empresa fabricante, así como de Renfe e Iryo, que puedan participar en un nuevo análisis e interpretación de los datos obtenidos de las unidades registradoras de los trenes accidentados. La jueza ha precisado que se procurará que sean profesionales distintos de los que intervinieron en la interpretación recogida en el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

En relación con las solicitudes formuladas por la CIAF, la magistrada ha autorizado el acceso a los informes de autopsia con fines exclusivamente técnicos y bajo estrictas condiciones de confidencialidad. De este modo, el examen deberá realizarse en sede judicial, sin posibilidad de obtener copias o reproducir la documentación y preservando la identidad de las personas afectadas.

Asimismo, ha permitido el acceso al interior de los coches 6, 7 y 8 del tren de Iryo, que permanecen intervenidos judicialmente, para realizar un reportaje fotográfico, aunque la diligencia deberá desarrollarse bajo la supervisión de la UOPJ de Córdoba y adoptando las medidas necesarias para evitar cualquier alteración de posibles vestigios de interés para la investigación.

Respecto a la petición de recuperar el registrador de datos DEUTA del tren Alvia, la jueza ha aplazado la decisión hasta recibir un informe de los peritos judiciales sobre si dicha actuación resulta compatible con las diligencias periciales aún pendientes. Además, ha comunicado a la CIAF que el reportaje fotográfico elaborado por el Equipo Central de Inspección (ECI) todavía no ha sido remitido al juzgado.

La resolución incorpora, además, diversos oficios de la UOPJ relativos a la supervisión de trabajos realizados por Adif en cumplimiento de anteriores resoluciones judiciales, entre ellos actuaciones sobre el sistema de detección del comportamiento dinámico del pantógrafo, el almacenamiento de material en la base de Hornachuelos y trabajos de mantenimiento y adecuación en instalaciones de telecomunicaciones situadas en el entorno del túnel de Loma del Partidor.

Por otra parte, la magistrada ha vuelto a recabar informes periciales sobre la solicitud de Iryo para desprecintar y revisar los coches 1 al 5 antes de su traslado a la base de mantenimiento de La Sagra (Toledo), con el fin de determinar si esas operaciones podrían afectar a pruebas o vestigios relevantes para la investigación.

Asimismo, la jueza ha acordado incorporar al procedimiento el escrito presentado por Intermodalidad de Levante S.A. (ILSA), en el que solicita la participación de determinados técnicos en la futura diligencia de interpretación de los datos de las unidades registradoras, petición sobre la que resolverá una vez reciba la información solicitada a la UOPJ.

Finalmente, en dicha provindencia, la jueza autorizó practicar este lunes una inspección ocular judicial en el lugar del accidente con la asistencia de los peritos judiciales, el Ministerio Fiscal y la UOPJ de Córdoba para que los especialistas pudieran conocer sobre el terreno las características de la vía, el trazado y el resto de circunstancias relevantes que permitan valorar técnicamente la mecánica y la posible forma de producción del siniestro.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha pedido al Gobierno y a Adif que interrumpan temporalmente el tráfico ferroviario en España hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema” después de la advertencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a Adif de que “no se contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”.

En un comunicado, la asociación ha informado del envío de un requerimiento formal, a través de su abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados, al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; a la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena; y al ministro de Transportes, Óscar Puente, para que decreten de “manera inmediata” la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España.

Así, exigen que esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica “pertinente” que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema, debiéndose de adoptar la totalidad de actuaciones necesarias a tal fin”.

Esta actuación ha sido adoptada por la asociación, tras conocer que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha enviado una comunicación al presidente de Adif, en el que le advierte que “el procedimiento específico sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria, no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril”, sino que establece “procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”.

“Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, han señalado desde la entidad.

Por ello, la CIAF, según ha indicado la asociación, conmina a la adopción “inmediata” de todas las medidas posibles para la prevención y detección temprana de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras, que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de que “puedan ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

“Esta circunstancia que pone de manifiesto la CIAF, unida a otras deficiencias técnicas que conocemos y que han sido indicadas en el escrito que hemos presentado telemáticamente nos llevan a considerar que la infraestructura ferroviaria actual adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa y que, por ende, es necesario suspender temporalmente y de forma inmediata el tráfico ferroviario en España”, han explicado desde la asociación.

“Las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”

Asimismo, en dicho escrito, la asociación señala que la exigencia se fundamenta en una “ineficacia preventiva”, ya que la CIAF determina que el procedimiento específico de Adif “inspecciona la vía para prevenir fallos, pero no contempla un sistema para detectar una rotura una vez producida”. “Esta circunstancia nos resulta gravísima y supone un riesgo alto en la seguridad de nuestro sistema ferroviario. Tanto más cuando se ha hecho público que la rotura de vías es una situación que sucede con cierta frecuencia”.

Por otro lado, la asociación señala que las inspecciones técnicas preliminares indican que el carril del accidente de Adamuz “presentaba una rotura franca desde bastantes horas antes del siniestro”, lo que demuestra, a su juicio, que “las medidas actuales no bastan para eliminar el riesgo”.

Además, la entidad pone el acento sobre la “falta de herramientas de alarma”, puesto que el sistema actual registra parámetros para el mantenimiento planificado, pero “no funciona como una herramienta de alerta inmediata para el tráfico ferroviario”.

Por todo ello, la comisión requiere a la dirección de Adif a “reforzar los mecanismos de control e instalar métodos rápidos de identificación de fallos graves en la vía antes de que se emita el informe de conclusiones definitivo del accidente”.

Asimismo, en el escrito, la asociación señala que, a punto de cumplirse seis meses desde el fatídico accidente, que se saldó con 46 víctimas y 432 personas lesionadas, “sindicatos del sector denuncian que la frecuencia y el alcance de las auscultaciones en la vía -que evalúan el estado y el rendimiento de la infraestructura detectando posibles riesgos- son del todo insuficientes”.

En este sentido, la entidad asegura que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria alerta de “la necesidad de modernizar la tecnología de detección temprana para aquellas fisuras internas críticas que el ojo humano o las revisiones convencionales a pie no logran ver a tiempo”.

Por otro lado, en el escrito se incluye que, “inexplicablemente” en España “se carece de un sistema de alerta en tiempo real que avise instantáneamente una vez que el raíl ya se ha quebrado de forma imprevista”. “Ello, pese a que se ha declarado que existen más de cien roturas al año”.

Asimismo, la entidad también subraya que “no existe una geolocalización y aviso exacto, inmediato y autónomo de los trenes al puesto de mando cuando se produce un descarrilamiento”, toda vez que “muchos de los trenes en circulación carecen en su interior de cámaras de videovigilancia y ninguno en su exterior está dotado de ellas” y que los componentes físicos diseñados para evitar que el equipaje se desplace o caiga de los portaequipajes superiores de los trenes resultan ser insuficientes y poco eficaces“.

Además, la entidad indica que cualquier usuario “puede detectar las vibraciones o traqueteos excesivos en los trenes” que “revelan problemas críticos como desgaste en las ruedas, vías deterioradas y fallas de suspensión, fatiga del material y la rotura de componentes.

Por otro lado, advierten del “número de incidencias en la infraestructura” y “los constantes retrasos resultan ser periódicos y alarmantes”, además de que los sistemas de emergencia del 061 y 112 autonómicos “no se encuentran plenamente coordinados con unos protocolos de actuación homogéneos en toda España”.

Igualmente, recogen que el sindicato de maquinistas SEMAF (el mayoritario del sector) es la entidad que ha trasladado las “mayores advertencias técnicas” como “inestabilidad de rodadura, ya que los conductores reportan continuas oscilaciones y vibraciones anómalas en los trenes a velocidades cercanas a los 280 km/h; botes e irregularidades en la vía; desgaste ondulatorio del carril; alteraciones milimétricas repetidas en los parámetros esenciales de la vía; o fatiga de materiales.

También este sindicato ha advertido sobre “exceso de peso por eje; que Adif recurra excesivamente a ordenar circulaciones lentas con precaución visual en tramos dañados, en lugar de clausurarlos provisionalmente.

A todo ello, la asociación añade que, desde el accidente, “no se ha llevado a cabo ningún tipo de medida urgente y efectiva tendente” y concluye que la infraestructura ferroviaria actual “adolece de deficiencias estructurales que comprometen los estándares mínimos de seguridad operativa”.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a Adif que dado que el informe final de investigación sobre el accidente de Adamuz (Córdoba), que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos en enero, con las recomendaciones que se formulen, “probablemente tardará varios meses en ser completado y publicado”, se adopten “todas las posibles medidas de prevención de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

Así lo expone el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, en una carta al presidente de Adif, Luis Pedro Marco, consultada por Europa Press, en la que detalla que “tras los primeros meses de investigación por parte de la CIAF sobre el accidente ocurrido en Adamuz el día 18 de enero de 2026, se ha puesto de relieve la necesidad de detectar la rotura, o cualquier otro defecto grave del carril, en el menor tiempo posible”.

En este sentido, señala que “debido a que aún no se han podido llevar a cabo los necesarios análisis de laboratorio de los cupones de carril correspondientes a la zona de la rotura que dio origen al accidente, no es posible profundizar todavía en las causas de dicha rotura, pero sí es posible hacer algunas consideraciones”.

En primer lugar, recuerda que “las inspecciones visuales realizadas en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente, así como en los primeros coches del tren accidentado, junto con la deformación observada en el carril, son compatibles con el hecho de que el carril presentara una rotura franca desde algún tiempo antes del suceso”.

Según las primeras inspecciones, “se podría deducir que la fractura habría progresado desde la parte inferior del carril correspondiente a la zona del patín, por lo cual la zona de la cabeza del carril tendría que ser la última en fracturarse”, menciona Barrón.

Rotura del carril desde 22 horas antes

Asimismo, el presidente de la CIAF comenta que “las informaciones del sistema de diagnosis 'SAM TTC' (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) parecen indicar que esta rotura del carril podría estar presente, de alguna manera, desde 22 horas antes del accidente”. “El mencionado sistema registra diversos parámetros de los circuitos de vía, aunque sus informaciones se utilizan en las labores de mantenimiento correctivo o preventivo planificado y no constituye una herramienta de alarma”, precisa.

Por otra parte, apunta que “el procedimiento especifico de Adif sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril, sino que establece procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”. “Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, subraya.

Habida cuenta del “número de roturas de carril que se producen anualmente, tanto en la red ferroviaria española como en el resto de las redes ferroviarias --y que en su inmensa mayoría no causan incidencias de gravedad--, así como del hecho de que en estos momentos no existe en el mercado un sistema infalible de detección inmediata de roturas de carril”, desde la CIAF ven “aconsejable dedicar una atención especial a la detección temprana de roturas”.

El Defensor del Pueblo, Ángel Gabilondo, ha advertido este martes sobre los “problemas comunes” que han puesto de manifiesto los accidentes de Adamuz y Gelida, ha llamado la atención sobre la falta de inversión y la operación “cerca de su límite de capacidad” del Cercanías y ha reclamado un “esfuerzo inversor sostenido” en el transporte ferroviario español ante un “déficit histórico”.

“Resulta imprescindible que las medidas dirigidas a fomentar el uso del transporte ferroviario, incluidas las ayudas y subvenciones para los viajeros frecuentes, cuya valoración por parte de esta institución es positiva, vayan acompañadas de un esfuerzo inversor sostenido que asegure el adecuado mantenimiento de las infraestructuras y servicios, así como su continua modernización y mejora”, ha analizado.

Así, Gabilondo espera que el fin en los próximos meses de las “importantes” actuaciones de obras y mejoras que se realizan en la actualidad en el país -como la remodelación de la estación de Chamartín en Madrid, las “numerosas” obras de renovación de infraestructuras en Cataluña o la progresiva incorporación de nuevo material ferroviario adquirido por Renfe- contribuya a “corregir las deficiencias” que afectan al Cercanías y “permita recuperar los niveles de calidad, fiabilidad y puntualidad que demandan y merecen los ciudadanos”.

Ángel Gabilondo ha realizado estas declaraciones en su comparecencia ante la Comisión Mixta de Relaciones con el Defensor del Pueblo, en el Congreso de los Diputados, a petición del grupo parlamentario Popular y para informar de las quejas recibidas en relación al transporte ferroviario y las actuaciones llevadas a cabo al respecto.

Durante la misma, ha señalado que los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) -que supusieron el fallecimiento de 47 personas- han puesto de manifiesto “problemas comunes relacionados con la necesidad de reforzar el mantenimiento preventivo, mejorar los sistemas de evaluación de riesgos y garantizar la realización de auditorías técnicas periódicas”.

Lo sucedido en Adamuz “reabrió el debate sobre la inversión en mantenimiento ferroviario, la supervisión de sistemas automáticos de alerta y la coordinación entre operadores ferroviarios, el gestor de infraestructuras y las autoridades de seguridad”, mientras que Gelida hizo ver “la vulnerabilidad del sistema ferroviario frente a fenómenos meteorológicos extremos y la creciente necesidad de integrar modelos de prevención climática en la región”, apunta.

En ese sentido, ha afirmado que “comparte plenamente” la “preocupación por la gravedad” de estos y su “trágico” resultado, así como la “solidaridad” con las víctimas y sus familiares, y que realizará “un seguimiento de las conclusiones” que se alcancen con las investigaciones en marcha y de “las medidas que puedan ser implementadas desde los poderes públicos para optimizar la seguridad” de los servicios de transporte ferroviarios.

Por otra parte, ha alabado el “éxito indudable” del modelo de Cercanías, fruto de la “apuesta decisiva de los poderes públicos por fomentar el uso de transporte público”, pero apunta que “funciona diariamente cerca de su límite de capacidad” y que “arrastra problemas por años de falta de inversión” y por “el envejecimiento de muchos trenes que todavía están siendo renovados”, lo que “aumenta el riesgo de incidencia y averías”.

En esa línea, menciona que Cercanías de Madrid ha tenido en 2025 “los peores datos de los tres últimos ejercicios” en puntualidad y volumen de incidencias -lo que Renfe atribuye a las obras de mejora de las infraestructuras ejecutadas por Adif en 2025- y avisa de que Rodalies de Cataluña “atraviesa una crisis grave cuyas causas profundas se encuentran en décadas de insuficiente inversión”, que no ha podido ser revertida a pesar de “los esfuerzos realizados en los últimos años”.

“Se trata de un problema que afecta de manera directa a la calidad de vida de millones de ciudadanos y cuya solución exige el compromiso de todas las Administraciones”, proclama.

Finalmente, ha aclarado que la institución presenta “limitación” en sus competencias y suele trabajar “un poco al albur de las quejas” y no de la “vis política”, que las quejas recibidas sobre el transporte ferroviario han sido decenas frente a las miles que recibe en total y que estas han versado sobre temas como las obras en Cercanías, la falta de rehabilitación, problemas de accesibilidad y el servicio Acerca para personas con movilidad reducida, entre otras.

La realidad de un juzgado suele verse sacudida cuando una tragedia de gran magnitud llama a sus puertas. Es lo que ha ocurrido en el partido judicial de Montoro, compuesto por dos juzgados de Primera Instancia e Instrucción. Tras un cierre de año 2025 que invitaba al optimismo, la compleja y minuciosa investigación del accidente de Adamuz el pasado mes de enero ha cambiado drásticamente el panorama. La tramitación del caso ha provocado un inmediato “efecto embudo” que ha disparado el atasco judicial.

Así se desprende de la última actualización de los datos estadísticos oficiales del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) correspondientes al primer trimestre de 2026, analizados en comparación con el último trimestre de 2025. Los dos juzgados de Montoro completaron un cierre de año extraordinariamente resolutivo en materia penal. Entre los meses de octubre y diciembre, ambos órganos lograron dar salida a 681 asuntos penales resueltos entre los dos (una media de 340,5 por órgano). Aquel esfuerzo permitió rebajar el volumen de causas pendientes al mínimo, cerrando el año con 1.555 expedientes en trámite y una tasa de congestión penal en un óptimo 3,28.

Sin embargo, la tragedia de Adamuz rompió por completo esta dinámica de desatasco. La causa recayó sobre la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro y el ritmo ordinario de ambos juzgados se ha visto totalmente condicionado por la masiva absorción de tiempo que requiere un caso de estas características.

Los datos son los siguientes. Pese a que el flujo de entrada de nuevas causas penales se ha mantenido en niveles similares (se ingresaron 519 asuntos en el primer trimestre de 2026 frente a los 446 del último trimestre de 2025), la capacidad de respuesta global se ha desplomado. Los asuntos resueltos han caído en picado desde los 681 que se consiguieron a finales de año hasta apenas 379 resueltos en el arranque de 2026. Al no poder mantener el ritmo de salida, las causas acumuladas han vuelto a subir de 1.555 a 1.703 asuntos pendientes (dejando una media de 851,50 casos parados por juzgado), provocando que la tasa de congestión penal escalara en solo 90 días del 3,28 al 5,47.

La Sección Civil y de Violencia sobre la Mujer, con mejores datos

Por otro lado, al tratarse de juzgados mixtos, los mismos jueces que instruyen los delitos penales deben resolver también los litigios civiles. Así, entre enero y marzo de 2026 ingresaron 284 nuevos asuntos civiles y resolvió 385. Sobre los asuntos pendientes, Montoro ha cerrado el primer trimestre de 2026 con 2.275 demandas civiles atascadas en trámite. Aunque es una cifra ligeramente inferior a los 2.303 casos acumulados en el último trimestre de 2025, sitúa la media por juzgado en unos 1.151,5 expedientes civiles parados. Debido a esta acumulación, la tasa de congestión de la sección civil se ha situado en un 6,98, pero este dato es inferior a la que ambos juzgados tenía en el último trimestre de 2025, que era un 8,42.

En relación con la Sección de Violencia sobre la Mujer, el partido judicial de Montoro ofrece una realidad más desahogada. Entre octubre y diciembre de 2025 se resolvieron 35 asuntos penales de violencia machista. En el arranque de 2026, la cifra apenas se ha resentido, logrando sacar adelante 29 casos. Durante el primer trimestre de 2026 se han ingresado 30 nuevos asuntos penales, lo que significa que el juzgado resolvió prácticamente lo mismo que le entró (29 frente a 30).

Al término de marzo de 2026, la lista de espera penal en violencia de género se situaba en 52 expedientes en trámite frente a los 49 casos con los que se cerró el año 2025. Por tanto, la congestión de esta sección se situó a finales del primer trimestre en un 2,72, una subida de apenas tres puntos en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Víctimas del accidente ferroviario de Adamuz ocurrido el pasado 18 de enero han lamentado que, cinco meses después, siguen “sufriendo en silencio y sin el apoyo y el sostén de las administraciones” no solo secuelas físicas, sino también psicológicas. Además, han vuelto a pedir que la modificación del Real Decreto asociado a los seguros de viaje debe modificarse para “garantizar la protección de las víctimas”.

En un vídeo remitido a los medios de comunicación narrado en primera persona por una de las víctimas y médica de profesión, esta ha señalado que esa noche gestionó y organizó por “primera vez” en su vida la atención inmediata de los heridos en un accidente. “Lo que esa noche aconteció hasta pasadas las doce de la noche, momento en el que ya se habían trasladado numerosos operativos y entendí que mi actuación improvisada había finalizado, se quedó guardado y grabado en mi cabeza para siempre. Pero esa historia no va de mí. Esta historia va de todos los pasajeros que, como yo, presenciaron escenas para las que nadie está preparado”, narra la protagonista.

Asimismo, ha señalado que, cinco meses después de la tragedia, “aún con secuelas físicas irrecuperables que limitan la movilidad, la autonomía e independencia de los heridos”, también “permanecen las secuelas psicológicas en forma de imágenes recurrentes que nos impiden conciliar el sueño, miedo manifestado de múltiples formas, ansiedad y depresión, ataques de pánico o incluso el desarrollo de fobias”.

Por ello, según recuerda en el material audiovisual, a la llegada a Atocha en la mañana del 19 de enero se desplazaron equipos de psicólogos de emergencia “formados expresamente para abordar con nosotros lo vivenciado y que nos atendieron los días y semanas posteriores para gestionar emociones, reorganizar recuerdos, resignificarlos”. “Es que no se puede negar la potencial afectación de la esfera emocional en todos los que lo vivenciamos. Tampoco se puede negar que el proceso no se pueda recrudecer en las semanas o meses después del accidente”, señala.

Además, ha indicado que la recuperación tras un trauma “no son procesos lineales” y “no se puede negar que existe un duelo en todos los viajeros que vivenciaron el último aliento de su familiar o compañero de viaje y a todos, en definitiva, a los que se les rompió algo en el interior esa noche”. “Sin embargo, aún habiendo sido ampliamente descrita, esta herida emocional en ocasiones es irreparable y que menoscaba el desempeño en nuestro día a día, no está reconocida de ninguna forma, como si no existiera, ni siquiera habiendo documentado visitas a psiquiatras o habiendo tomado medicación a consecuencia del impacto psicológico”.

Asimismo, en el vídeo se insiste en que las ayudas prometidas “no llegan a quienes han necesitado e incluso siguen necesitando una pausa para intentar superar la mayor tragedia de sus vidas”.

Gracias a esto, ha apuntado a que el Real Decreto 627/2014, que trae causa del Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, “debe modificarse para garantizar la protección de las víctimas, cuya herida emocional impacta en nuestra vida día tras día”. “Porque cinco meses después del accidente seguimos sufriendo en silencio, sin el apoyo y el sostén de las administraciones”, finaliza la narradora en el vídeo.

La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha desestimado el recurso de reforma interpuesto por Renfe contra la providencia denegatoria de pedir que el Servicio de Emergencias 112 de Andalucía aportara las llamadas relacionadas con los hechos acontecidos, “manteniendo íntegramente todo su contenido”, toda vez que el fiscal también ha pedido desestimar el recurso y confirmar la resolución.

Según recoge el auto, al que ha tenido acceso Europa Press, en las presentes diligencias, seguidas por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes por el accidente ferroviario entre los trenes Iryo y Alvia, se denegó la práctica de las diligencias interesadas por la representación procesal de Renfe Viajeros, consistente en requerir al Servicio de Emergencias 112 de Andalucía las grabaciones, informe final del despliegue de emergencias e información sobre “si funcionaban correctamente los sistemas informáticos del servicio 112 utilizados en la gestión de la emergencia”.

Contra la citada resolución se interpuso por dicha representación, en tiempo y forma, recurso de reforma, para que en su virtud se revocara la resolución impugnada y se acordara la práctica de la diligencia de prueba solicitada. Mientras, el Ministerio Público ha solicitado la desestimación del recurso y la confirmación de la resolución impugnada, a la vez que distintas partes personadas han formulado escritos de impugnación y oposición al recurso de Renfe.

Dos son los argumentos fundamentales que emplea el letrado de Renfe para “atacar la providencia recurrida”, a saber, uno de forma, “la falta de motivación de la resolución impugnada”, y otro de fondo, “al entender que la diligencia de prueba solicitada es necesaria y pertinente”.

Por lo que se refiere al primer argumento, la jueza explica que “la resolución impugnada se encuentra mínimamente motivada y cumple suficientemente los requisitos exigidos al efecto por el artículo 248.2 de la LOPJ, pues en la misma se expresan meridianamente los argumentos en base a los cuales se dicta, pues lo cierto es que el derecho a la tutela judicial efectiva que consagra el artículo 24.1 de la Constitución no exige una pormenorizada respuesta a todas las alegaciones de las partes, pues ello conduciría a dictar resoluciones sumamente extensas que nada añadirían a los argumentos de fondo que, en definitiva, les sirven de fundamento”. En cualquier caso, asegura que “dicho defecto queda subsanado con la presente resolución”.

Tiempo de asistencia a los trenes

En cuanto al fondo del asunto, en el recurso se alega que la diligencia cuya práctica se interesa por Renfe tiene como objeto “aclarar los motivos por los que los servicios de emergencia no tenían constancia de que eran dos y no uno los trenes siniestrados y si ello supuso que tardaran más de una hora en llegar al tren Alvia sin prestar auxilio a las víctimas que se encontraban atrapadas, tomando como base la información contenida en el informe de la Guardia Civil del día 20 de abril”.

Pues bien, la jueza detalla que “la práctica de diligencias de investigación durante la fase de instrucción constituye una facultad exclusiva del juez instructor como 'director' del procedimiento en esta fase, actividad jurisdiccional que sin embargo no es ajena a las propias partes del proceso, a cuya instancia pueden ser ordenadas diligencias de prueba o para el esclarecimiento de los hechos tal y como dispone el artículo 311 LECrim”.

En este caso, apunta que “el referido derecho de las partes a solicitar diligencias de investigación no es ilimitado, fijando el precepto citado como único límite, que el juez no las considere inútiles o perjudiciales para la investigación”.

Así, la jueza remarca que “en la fase de instrucción del procedimiento penal --sea abreviado o procedimiento ordinario--, la necesidad y/o pertinencia de las diligencias de investigación habrá de guardar relación directa con la finalidad esencial que la ley procesal penal atribuye a dicha fase, de modo que estén encaminadas a preparar el juicio y averiguar y hacer constar la perpetración del delito, con todas las circunstancias que puedan influir en su calificación, así como la culpabilidad de los delincuentes, o encaminadas a determinar la naturaleza y circunstancias del hecho, las personas que en él hayan participado y el órgano competente para el enjuiciamiento”.

La magistrada advierte de “investigación prospectiva”

En el caso de autos, la jueza argumenta que “la prueba propuesta por el recurrente es totalmente inútil e innecesaria en el estadio procesal en el que se encuentra la presente instrucción y ninguna luz arrojaría para el esclarecimiento de los hechos, e incluso podría considerarse perjudicial sirviendo para dilatar de forma innecesaria el procedimiento, además de que es reproducción de la pedida anteriormente, no por el recurrente, sino por la CIAF y denegadas por providencia del día 7 de abril”.

En efecto, la presente instrucción se sigue por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes consecuencia del accidente ferroviario, “siendo como es de entender el objeto del procedimiento determinar cuál fue la causa que originó el siniestro entre los dos trenes implicados y dirimir las correspondientes responsabilidades penales y, en ningún caso, y por ahora, aclarar los motivos por los que los servicios de emergencia no tenían constancia de que eran dos y no uno los trenes siniestrados y si ello supuso que tardaran más de una hora en llegar al tren Alvia sin prestar auxilio a las víctimas que se encontraban atrapadas, como expone expresamente en su escrito el recurrente”, subraya la jueza en el auto.

“Ello, a la vista notoria, de que en ese caso la instrucción se seguiría por delitos distintos a los que están siendo objeto de instrucción, asimismo extender el objeto del procedimiento a las incidencias en la prestación de los servicios de salvamento y rescate, sería dar comienzo a una investigación prospectiva y no procedente, teniendo en cuenta, que por el momento y a la vista del resultado de las actuaciones tanto policiales como judiciales no existen mínimos indicios de ilicitud penal en dicho sentido, visión ésta compartida por el Ministerio Fiscal, y sin que valga para sostener la petición de prueba del recurrente las manifestaciones hechas por la Guardia Civil en su informe en el estadio en el que se encuentra la instrucción”, declara la jueza.

Por tanto, mantiene que la prueba propuesta por Renfe es “impertinente e inútil, de tal manera que no se encuentra relacionada con el objeto de la instrucción ni ayudarían a clarificar la causa, únicamente a su dilación indebida, sin que los argumentos esgrimidos por el recurrente hayan desvirtuado el contenido de la resolución impugnada”, de ahí que desestime el recurso de reforma interpuesto por Renfe.

En relación con ello, el fiscal de caso asegura que las diligencias pedidas por Renfe “no son pertinentes”, porque se trata de “un procedimiento penal y la causa busca dirimir posibles responsabilidades penales individuales”.

Al hilo, añade que “extender el objeto del procedimiento a las incidencias del rescate posterior, que es lo que parece inferirse de la finalidad de las diligencias propuestas, por el momento, no parece procedente a la vista de las actuaciones policiales y judiciales llevadas a cabo de los que no resultan por el momento unos mínimos indicios de ilícito penal”.

La jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha pedido a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil que “a la mayor brevedad” informe e identifique a los mantenedores del tren Alvia e Iryo implicados --agentes, empresas, técnicos y/o trabajadores de las mismas-- que “han de concurrir en unidad de acto para llevar a cabo el análisis interpretativo de los datos obtenidos de los registradores jurídicos de los trenes siniestrados”.

Así lo reclama la jueza en una providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, a la vista de un escrito presentado por la mercantil de las cajas negras, en cumplimiento de un requerimiento efectuado, por el que se informa al órgano judicial de que “el análisis interpretativo y el informe técnico destinado a explicar lo sucedido deben de realizarse por el fabricante/integrador y el mantenedor de cada una de las dos unidades de tren implicadas”.

En concreto, la empresa de las cajas negras ha presentado el referido escrito al pedirle el juzgado que informe “si el perito designado para la instalación de la licencia o software posee los conocimientos necesarios para la interpretación y sincronización de los datos contenidos en los registradores jurídicos de los trenes Iryo y Alvia y, en caso contrario, indicar qué actores resultan necesarios para la práctica de la diligencia en unidad de acto”.

Ante ello, el documento lo formula la entidad “con ánimo de máxima colaboración con la investigación judicial y con el propósito de delimitar, de forma clara y comprensible para personal jurídico no necesariamente técnico, el alcance de la colaboración que puede prestar la empresa como fabricante del registrador jurídico, así como los límites técnicos naturales de dicha colaboración respecto de un análisis interpretativo, operativo o causal de los datos registrados”.

Al hilo, la empresa explica que es “el fabricante y proveedor tecnológico de los sistemas de registro instalados en las unidades afectadas”. Por ello, asevera que dispone del “conocimiento específico sobre el registrador jurídico, sus herramientas de software y el modo en que los datos pueden ser cargados y representados gráficamente para facilitar su consulta técnica”.

En una oferta previamente remitida se propuso un soporte técnico especializado para cargar los registros, verificar que puedan visualizarse correctamente y asistir a los usuarios autorizados en la identificación de señales, eventos, parámetros y su significado funcional dentro del sistema de registro, pero “dicha propuesta excluía expresamente cualquier análisis interpretativo, pericial o conclusivo de los datos, así como la determinación de causas, factores contribuyentes o responsabilidades del accidente”, indican desde la entidad.

El perito designado

Sobre los conocimientos del perito designado para la instalación de la licencia o software. A juicio de la empresa, “debe distinguirse entre la instalación, configuración o uso básico de una licencia o herramienta de software, y la interpretación técnica-operativa de los datos contenidos en los registradores jurídicos”.

En este sentido, expone que “un perito o técnico designado para la instalación de la licencia o software puede disponer de conocimientos suficientes para instalar la herramienta, abrir los ficheros, visualizar gráficas, ordenar señales y consultar eventos, siempre que reciba el soporte técnico necesario del fabricante del registrador”.

No obstante, aclaran que “esa no equivale, por sí sola, a disponer de los conocimientos necesarios para interpretar de forma completa y causal los datos registrados por los trenes Iryo y Alvia”, de modo que “la interpretación y sincronización materialmente útil de los datos, entendida como correlación de señales y eventos para explicar el comportamiento de las unidades ferroviarias y las circunstancias del accidente, requiere la intervención de los actores que conocen la arquitectura, configuración, lógica funcional, operación y mantenimiento de cada tren”.

Por tanto, para que la diligencia pueda realizarse “con rigor técnico y para evitar que la visualización de datos sea confundida con una interpretación causal completa”, la empresa considera conveniente que participen, al menos, la propia empresa, como fabricante del registrador jurídico, para prestar soporte en la carga, visualización, identificación de señales y explicación técnica de la herramienta y del sistema de registro; el fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas, por ser quien conoce la arquitectura integrada del tren, las interfaces entre subsistemas y la lógica funcional del vehículo.

Asimismo, el mantenedor de cada una de las unidades implicadas, por disponer del historial de mantenimiento, configuración real, intervenciones y estado material de las unidades --solicitud que realiza el juzgado ahora--; el operador ferroviario correspondiente, en la medida en que pueda aportar el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación, y los peritos judiciales o técnicos designados por el órgano judicial, que deberán valorar la información aportada por los distintos actores y emitir las conclusiones que procedan dentro de su mandato.

En particular, explican que “el informe interpretativo destinado a explicar qué sucedió en el tren mediante la correlación de señales y eventos debería ser elaborado por el fabricante/integrador del tren y por el mantenedor de cada una de las unidades implicadas, con el auxilio de la empresa únicamente en lo relativo al correcto acceso, visualización y comprensión técnica de los registros desde la perspectiva del registrador jurídico”.

En definitiva, la empresa reitera “su plena disposición a colaborar con el órgano judicial dentro de su ámbito de competencia técnica como fabricante del registrador jurídico”. En ese ámbito, la entidad puede “facilitar la carga y visualización de los datos, explicar el funcionamiento del sistema de registro, identificar las señales disponibles y configurar vistas o cronologías que permitan una consulta estructurada de la información almacenada”.

No obstante, subrayan que “la interpretación de los datos para determinar el comportamiento global de las unidades ferroviarias, reconstruir la secuencia causal del accidente, valorar la normalidad o anormalidad de la interacción entre subsistemas y emitir conclusiones sobre causas raíz, factores contribuyentes o responsabilidades no corresponde al fabricante del registrador jurídico”. Así, puntualizan que “dicha interpretación exige un conocimiento completo del tren como sistema integrado, de su configuración real, de su historial de mantenimiento y de su operación”.

En consecuencia, la empresa de las cajas negras considera que “el análisis interpretativo y el informe técnico destinado a explicar lo sucedido deben ser realizados por el fabricante/integrador y por el mantenedor de cada una de las dos unidades de tren implicadas”. La entidad debería actuar como “facilitador técnico del acceso, carga, visualización y comprensión funcional de los registros, pero no como responsable del análisis causal o interpretativo del accidente”.

En este caso, aseveran que “esta delimitación protege la fiabilidad técnica de la diligencia, evita atribuir a cada actor conocimientos o responsabilidades que no le corresponden y permite que el órgano judicial reciba una interpretación fundada por quienes están en mejor posición técnica para correlacionar los datos registrados con el comportamiento integral de las unidades ferroviarias”.

La jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, ha acordado incluir en la causa el escrito emitido por el secretario del Área Técnica del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) de 8 de agosto de 2025 dirigido a Adif y en el se comunicaba “la preocupación por el estado general de las líneas”, y en particular de la red de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, junto a otras.

Así lo recoge la jueza en una providencia de este jueves, a la que ha tenido acceso Europa Press, después de haberlo solicitado el día 2 de junio una de las partes personadas en el procedimiento. Dicho escrito lo dirigió el Semaf en agosto de 2025 al director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, al director corporativo de Seguridad en la circulación de Adif y al subdirector de Circulación AV Adif.

Al respecto, los maquinistas advirtieron hace un año de la existencia de “cantidad de baches, garrotes, descompensación en la catenaria, etc.”, que estaban produciendo “una falta de confortabilidad y fiabilidad en los viajes” y una “degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías”. Asimismo, se dejaba constancia de que los maquinistas reportaban estas incidencias “diariamente a los responsables de Circulación Adif, sin que se tome ninguna medida”.

Ante “la gravedad de la situación descrita y el riesgo evidente para la seguridad de viajeros y trabajadores”, en la misma comunicación, Semaf solicitó expresamente la adopción de “una medida preventiva concreta y de carácter inmediato: la reducción de la velocidad máxima en dichas líneas, estableciéndose como límite 250 kilómetros por hora, medida que debería extenderse en el tiempo hasta que la red adecue su estado para poder circular a velocidad superior”.

En este caso, la Asociación Liberum también presentó una denuncia en el Juzgado de Montoro dos días después del siniestro por “hechos que pudieran ser constitutivos de delitos de homicidio por imprudencia grave, lesiones por imprudencia grave y un delito contra los derechos de los trabajadores” contra dos directivos de Adif y otro de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf), así como “contra cualquier otro sujeto que en el curso de las investigaciones y a juicio de Su Señoría se pueda extraer su responsabilidad penal por su cargo o desempeño, esté o no aforado”.

En la referida denuncia incluyeron el escrito del Semaf, subrayando que “pese a la gravedad de la advertencia, la identificación precisa de los riesgos y la propuesta de una medida correctora específica, razonable y proporcionada, los denunciados, en su condición de máximos responsables de la seguridad en la infraestructura y la circulación ferroviaria, omitieron adoptar medida alguna para mitigar o eliminar el riesgo denunciado”, al tiempo que apostillaron que “no consta que se acordara la reducción de velocidad solicitada, ni que se iniciaran actuaciones urgentes de mantenimiento en las vías señaladas”.

Así, señalaron que “el fatal accidente acaecido en Adamuz es la materialización directa del riesgo grave y conocido sobre el que fueron advertidos los denunciados”, a lo que añadieron que “la omisión de su deber de actuar, no adoptando las medidas de seguridad que les eran exigibles y que les fueron expresamente solicitadas, fue la causa determinante o, cuanto menos, un factor causal decisivo en la producción del siniestro y de sus trágicas consecuencias”.

Análisis de carriles fracturados

Por otra parte, la jueza ha acordado unir al caso un oficio de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil por el que se remite expediente de contratación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) requerido por el juzgado mediante providencia del día 2 de junio, a la vez que se da traslado al Ministerio Fiscal para que informe a los efectos oportunos.

En concreto, la CIAF ya ha informado sobre la adjudicación provisional de los contratos con los laboratorios metalúrgicos para el análisis de los carriles fracturados en el siniestro ferroviario.

Según recoge el oficio de la CIAF a la Benemérita, al que ha tenido acceso Europa Press, el proceso de selección y contratación de laboratorios “se halla en su última fase”, una vez reunida la Junta de Contratación el día 20 de mayo. Se ha tramitado como contrato de servicios, por procedimiento negociado sin publicidad (según el artículo 168 b) 1º de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y por tramitación de urgencia.

No obstante, habida cuenta de que “las muestras a ensayar han sido encomendadas a la CIAF por el juzgado al cargo de la investigación, la adjudicación definitiva y la ejecución del contrato con los laboratorios queda supeditada a la validación y permiso por parte de la autoridad judicial, que deberá asimismo conceder su permiso para el traslado de las muestras, su entrega a los laboratorios, la extracción de las probetas y los ensayos a realizar”.

Dichos condicionantes han sido incluidos en las prescripciones del contrato. Para el procedimiento negociado han sido invitadas tres empresas de laboratorios metalúrgicos previamente seleccionadas por la CIAF en base a “su acreditación, solvencia técnica y ausencia de conflictos de intereses”, si bien una de ellas desistió antes de la Junta de Contratación, por lo que el procedimiento ha sido negociado con Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

Al respecto, se asegura que “ambas empresas cuentan con los medios, la acreditación y la experiencia necesaria y no incurren en ningún conflicto de intereses con las entidades y empresas involucradas en el accidente, ni tampoco relacionadas con las obras de renovación de la línea afectada”.

Dos laboratorios independientes

En este sentido, el objetivo del contrato es “contar con dos laboratorios independientes que realicen los ensayos necesarios en paralelo, de modo que se refuerce la independencia de los análisis y la fiabilidad de los resultados”. Sin embargo, se puntualiza que “algunas de la pruebas y trabajos a realizar están condicionados inevitablemente por el hecho de que sólo hay un lote de muestras sobre el que trabajar, por lo que sólo las podría ejecutar un laboratorio”.

Se trata, por una parte, de las pruebas no destructivas iniciales, “a realizar sobre las muestras inalteradas, sin tampoco alterarlas --inspección visual, toma de fotografías, escaneo--”, y por otra parte, de la extracción de probetas a partir de las muestras, algo que “implicará corte y mecanización, y por lo tanto alterará las muestras de manera inevitable e irreversible”.

Aún con todo, la CIAF explica que “en ambos casos puede estar presente un técnico del segundo laboratorio que supervise la ejecución”. Asimismo, el segundo laboratorio recibirá una copia de las imágenes u otras inspecciones realizadas por el primero para analizarlas por separado. Una vez extraídas las probetas por el primer laboratorio, el segundo dispondrá de un lote de probetas con las que realizar el resto de ensayos, “de manera paralela e independiente”.

La Letrada de la Administración de Justicia de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) ha pedido a los peritos designados para elaborar informes en el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en la tarde del domingo 18 de enero, que procedan, en el plazo de cinco días, a la formulación de una nueva propuesta económica excluyendo la solicitud de provisión de fondos.

Así lo recoge una providencia del juzgado, a la que ha tenido acceso Europa Press, después de que la Delegación Territorial de la Consejería de Justicia, Administración Local y Función Pública de la Junta de Andalucía haya emitido un escrito en respuesta al librado en su día por el juzgado en relación a la aprobación del presupuesto pericial presentado.

En dicho escrito, consultado por Europa Press, se apunta que en el presupuesto enviado por los peritos hay un apartado denominado propuesta económica, “con una estimación de gastos a la que la Delegación Territorial no muestra oposición”. No obstante, en el mismo apartado figura la solicitud de los peritos designados de que “se constituya una provisión de fondos de un 30% del importe de honorarios y de un 50% del importe de gastos”.

Al respecto, precisa que conforme a las normas que regulan los pagos que han de realizarse por la Hacienda Pública de la Comunidad Autónoma, “la comprobación material del gasto consiste en verificar materialmente, antes del reconocimiento de la obligación, la efectiva realización de las prestaciones de servicios financiadas con fondos públicos”.

Además, agrega que el Decreto 4/2018, de 16 de enero, por el que se regula la puesta a disposición de los órganos judiciales y del Ministerio Fiscal de peritos, traductores e intérpretes para su intervención en los procedimientos judiciales con cargo a la administración de la Junta, y el procedimiento de pago y reintegro de los gastos correspondientes, en su artículo 10.1 señala que “la Administración de la Junta abonará el importe de los informes periciales y de las traducciones e interpretaciones a las entidades adjudicatarias de los contratos y a los profesionales privados a la conclusión de los trabajos”, por lo que “no cabría la provisión de fondos solicitada en la propuesta económica”.

En este sentido, se resalta que “se observa en el presupuesto elaborado por los peritos, a efectos de la justificación de la inclusión de la provisión de fondos, el argumento, en relación con el procedimiento iniciado, de que 'resulta previsible que el mismo se prolongue durante un período de tiempo especialmente elevado y que la sentencia en la que se resuelva sobre las costas del proceso sólo podrá producirse una vez haya finalizado dicho procedimiento'”.

Ante ello, desde la Junta aclaran que “para la realización del pago no es preciso esperar a que se dicte una sentencia que incluya pronunciamiento sobre las costas, sino que, una vez realizado el servicio y certificado por el órgano judicial, se procederá a ordenar el pago del gasto aprobado”.

Por tanto, “y tal como se advertía en el oficio de fecha 20 de febrero, por el que esta Delegación Territorial comunicaba a esa plaza judicial del Tribunal de Instancia de Montoro que una vez emitido el presupuesto por los peritos designados se enviara para su aprobación, no resulta posible la provisión de fondos”, por lo que se ruega a la jueza que “ponga tal circunstancia en conocimiento de los peritos para que procedan, en su caso, a la formulación de una nueva propuesta económica excluyendo la solicitud de provisión de fondos”.

Unos 250.000 euros

Los tres peritos designados estiman tener dictamen sobre el caso en un plazo de nueve meses, con una provisión de fondos inicial para el trabajo valorada en unos 250.000 euros.

Según recoge el escrito al juzgado, se prevé desarrollar el dictamen inicial en “un período de nueve meses, contados a partir de la recepción de toda la documentación necesaria que forma parte de los archivos del procedimiento”. No obstante, aseguran que “dicho plazo podrá acomodarse en el tiempo a las necesidades del juzgado”.

En cuanto a la propuesta económica, teniendo en cuenta “la extensión y complejidad de los trabajos periciales necesarios para la emisión del informe solicitado, y la dedicación en términos de tiempo y recursos que implicará el desarrollo de dichos trabajos, y considerando, por otro lado, que, habida cuenta de la naturaleza de este procedimiento, resulta previsible que el mismo se prolongue durante un período de tiempo especialmente elevado y que la sentencia en la que se resuelva sobre las costas del proceso sólo podrá producirse una vez haya finalizado dicho procedimiento”, ven “necesaria una provisión de fondos para llevar a cabo los trabajos solicitados, a efectos de evitar que el desarrollo de los mismos suponga un perjuicio económico relevante a los peritos como consecuencia de las circunstancias”.

Habida cuenta del “volumen y complejidad” de los antecedentes a examinar, “la dedicación intensiva requerida por el trabajo durante los seis meses en los que se estima que el mismo tendrá que desarrollarse, dado el tiempo disponible, y la naturaleza del dictamen a emitir”, estiman una dedicación de unas 1.500 horas de trabajo, con un coste de 125 euros/hora, lo que totaliza unos honorarios inicialmente previstos de 187.500 euros más IVA.

Igualmente, una estimación de gastos para viajes, desplazamiento y asistencia a pruebas, ensayos y diligencias varias del 10% de los honorarios estimados por 18.750 euros más IVA. Y la intervención o participación de otros técnicos necesarios para la confección de la pericial definitiva serán propuestos al juzgado para su consideración, no incluyéndolos en el coste del dictamen.

Honorarios y gastos iniciales

En cualquier caso, los peritos expresan que, “en este momento, es imposible determinar con exactitud --por la ingente cantidad de documentación puesta a su disposición y la previsible nueva que se generará en forma de pruebas, ensayos, dictámenes complementarios y estudios de terceros-- la cuantía exacta de la dedicación a necesitar”.

Por tanto, subrayan que estos honorarios y gastos son “iniciales, tentativos y susceptibles de que, conforme se realice el trabajo, deban ser ampliados para la terminación satisfactoria de la pericia”. Asimismo, y “habida cuenta de la dedicación, gastos y duración que requerirá la pericia”, creen “necesario que se reconsidere la previsión inicial de no hacer una provisión de fondos al comienzo de los trabajos”.

Así, estiman “de justicia solicitar el abono de una provisión de fondos por un importe igual a dicha cuantía”, de forma que en el momento del inicio de los trabajos esté un 30% del importe de honorarios, 56.250 euros más IVA, y un 50% del importe de gastos, 9.375 euros más IVA. Ambas cantidades totalizan 65.625 euros más IVA, 79.406,25 euros con IVA incluido.

Y a la entrega del dictamen, la restante cantidad, el 70% restante del importe de honorarios, 131.250 euros más IVA, y el 50% restante del importe de gastos, 9.375 euros más IVA. Ambas cantidades totalizan 140.625 euros más IVA, siendo 170.156,25 euros con IVA incluido.

En el importe solicitado en el escrito queda incluida “la dedicación necesaria para la comparecencia ante el juzgado o posteriores instancias para la ratificación del dictamen y la respuesta a las preguntas que fueran formuladas por las distintas partes intervinientes”.

La juez de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro ha desestimado la recusación promovida por una de las partes contra dos de los peritos designados judicialmente. En un auto fechado este miércoles, 10 de junio, la instructora de la causa señala que la recusación de peritos en el procedimiento penal exige la concurrencia de interés concreto, objetivable y jurídicamente relevante, según han informado fuentes jurídicas.

En este sentido, indica que uno de los peritos fue recusado por ser socio de una mercantil dedicada, entre otras labores, a la ejecución de trabajos de peritaje y certificados de calidad de diferentes proyectos, siendo uno de ellos las obras de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz, reforma que en su día resultó adjudicada a la mercantiles Ferrovial y Azvi. Pero la jueza indica que finalmente realizó trabajos para una empresa que no fue adjudicataria de dicho proyecto.

Pese a ello, explica que “no se puede entender en ningún caso que una intervención y/o relación eventual o puntual del perito, a través de empresas de las que ostenta su representación legal o resulta accionista, con empresas vinculadas a las obras llevadas a cabo en la vía férrea afectada por el siniestro, puede conllevar la certeza en la afirmación de la existencia de su interés directo o indirecto que pueda afectar a su imparcialidad como técnico especialista en una materia”. Así, incide en que no consta acreditada relación de subordinación laboral o de dependencia económica respecto de tales empresas.

También recuerda que una de las exigencias impuestas para la formación de las listas de peritos de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para su posterior insaculación, fue exigir a los peritos más de 15 años de ejercicio profesional y conocimientos específicos en el ámbito ferroviario, “resultando, por propia lógica, extremadamente complicado que tales peritos a lo largo de su carrera profesional no hayan mantenido algún tipo de relación puntual con las empresas que normalmente intervienen en la realización de este tipo de obras y proyectos de gran envergadura”.

Por lo que respecta al segundo perito, “la pretensión de la recusante se basa exclusivamente en lo manifestado por el perito el día que se llevó a cabo la aceptación del cargo, sin que, al igual que en el caso anterior, resulte acreditado por la recusante la existencia de parentesco, amistad íntima o enemistad manifiesta o interés directo o indirecto del perito”.

El perito manifestó que es funcionario de la Junta de Castilla la Mancha y en su relación de prestación de servicios como funcionario público y como jefe de la sección de explotación de carreteras ejerce labores de coordinación en la reparación de un puente de la Consejería de Fomento sobre un ferrocarril de ADIF, ello deja claro que “no ostenta relación de dependencia o subordinación económica, estatutaria, profesional o laboral alguna respecto de esta empresa pública como se sostiene por la recusante”.

La jueza concluye que “no toda relación puntual, eventual y absolutamente tangencial con entidades que intervinieron en la reforma del tramo afectado por el accidente determina por sí la existencia de un interés directo o indirecto que puede suponer una pérdida de imparcialidad objetiva”.

La cesión gratuita de un inmueble y la proximidad con Madrid han sido dos de los factores que han pesado más en la decisión adoptada por el Consejo de Ministros de este martes de elegir Córdoba para acoger la sede física de la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat).

La localidad de Córdoba se ha impuesto a la candidatura de Málaga, la otra aspirante, en un procedimiento que se ha tramitado por la vía de urgencia con el objetivo de lograr el despliegue efectivo del organismo durante el segundo semestre de 2026.

Según consta en el dictamen para la elección de Córdoba publicado este miércoles en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la decisión del Ejecutivo central se ha fundamentado principalmente en razones de sostenibilidad económica a largo plazo, conectividad e infraestructuras, así como en las facilidades para la cohesión territorial, superando la propuesta malagueña tras la valoración técnica.

En concreto, entre los principales motivos que han propiciado la elección de Córdoba por parte del Gobierno destaca el factor económico y patrimonial.

El Ayuntamiento de Córdoba ha ofrecido la cesión gratuita de un inmueble por un plazo máximo de 75 años mediante una mutación demanial, lo que se alinea con la vocación de permanencia que requiere la nueva Autoridad.

Por el contrario, expone el dictamen, la oferta de Málaga descartaba la cesión gratuita e implicaba un contrato de alquiler por un máximo de ocho años con un coste anual de 293.208 euros (más IVA), lo que suponía un “riesgo” para la estabilidad a medio y largo plazo del organismo, además de obligar a una compleja negociación con la Dirección General de Patrimonio del Estado que habría demorado los plazos.

La conectividad ferroviaria también ha inclinado la balanza hacia Córdoba. Dado que el Estatuto de la entidad establece que las direcciones de investigación técnica y la unidad de apoyo técnico permanecerán en Madrid, el Consejo de la Autoridad deberá reunirse semanalmente, obligando al personal a desplazarse de forma recurrente.

El Gobierno entiende que Córdoba ofrece una posición estratégica a 392 kilómetros de la capital y una parrilla de más de 35 frecuencias diarias de AVE que conectan ambas ciudades en apenas dos horas. Por contra, Málaga, a 537 kilómetros de Madrid, requería más de tres horas de trayecto en tren y presentaba tan sólo un promedio de 12 frecuencias diarias de AVE.

Mejores telecomunicaciones y amplia red hotelera

En el plano de las telecomunicaciones, el edificio de oficinas anexo al Nuevo Estadio el Arcángel --espacio propuesto por Córdoba para acoger la sede física de la Aitat-- cuenta ya con una infraestructura operativa de conexión a banda ancha a través de fibra óptica de 10Gbps.

En contraposición, el edificio 'Rosalind' de Málaga propuesto, ubicado en el Málaga TechPark, solo disponía de una preinstalación técnica, lo que obligaba a contratar y desarrollar la conectividad con el operador desde cero.

En el dictamen también se ha evaluado de forma equitativa el impacto de ambas ciudades en la cohesión social, la mejora del desempleo y la dotación de servicios.

En este sentido, se destaca que Córdoba cuenta con una red hotelera de más de 7.700 plazas, un sistema educativo con tres universidades y un centro sanitario de referencia regional y nacional como el Hospital Universitario Reina Sofía, además de un dinamismo cultural idóneo para la integración familiar del personal.

A pesar de la designación de Córdoba, el acuerdo del Consejo de Ministros incluye un condicionante de peso respecto a la infraestructura.

El Ayuntamiento cordobés propuso inicialmente un edificio de oficinas anexo al Nuevo Estadio el Arcángel. Los informes técnicos desvelaron que la adecuación definitiva de su séptima planta requerirá una importante inversión de unos 3 millones de euros y un mínimo de dos años de obras al encontrarse la estructura en bruto.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, representada por Administrativando Abogados, ha presentado una solicitud formal ante la Presidencia del Gobierno, el Consejo de Ministros y varios departamentos ministeriales para reclamar una reforma urgente del sistema de indemnizaciones aplicable a las víctimas de accidentes ferroviarios.

El escrito, firmado por el abogado Antonio Benítez Ostos, ha sido remitido al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 y al Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, con el objetivo de actualizar el baremo recogido en el Real Decreto 627/2014, basado a su vez en el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros aprobado en 1989.

La asociación sostiene que la experiencia derivada del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero de 2026 ha evidenciado las carencias del sistema actual, al considerar que las compensaciones previstas resultan insuficientes para reconocer la totalidad de los daños sufridos por las víctimas.

Según explica el colectivo, la normativa vigente centra la protección en las lesiones físicas más graves, pero deja fuera numerosas secuelas que pueden tener un fuerte impacto en la vida de los afectados, como los trastornos psicológicos, la ansiedad, la depresión, el estrés postraumático, las alteraciones del sueño o el miedo persistente a volver a utilizar el tren.

Por ello, la asociación reclama la creación de nuevas categorías indemnizatorias que contemplen de forma expresa los daños psicológicos y emocionales derivados de este tipo de siniestros, así como las limitaciones laborales y funcionales que puedan sufrir las víctimas aunque sus lesiones no sean catalogadas como graves.

Una ley de cuantías mínimas

Entre las medidas propuestas también se incluye la fijación de cuantías mínimas orientativas y el reconocimiento automático como víctimas, a efectos indemnizatorios, de todas las personas que viajen en un tren siniestrado, con el fin de evitar interpretaciones restrictivas que puedan dejar desprotegidos a algunos afectados.

La petición va acompañada de un informe técnico titulado Revisión de la evidencia científica para los criterios de valoración neuropsicológica y psicopatológica en víctimas de catástrofe colectiva, trauma agudo y estrés postraumático complejo, elaborado por una psicóloga general sanitaria especializada en trauma complejo y neuropsicología clínica.

El documento revisa la evidencia científica y clínica existente sobre las secuelas neuropsicológicas, cognitivas, emocionales y conductuales que presentan las víctimas de accidentes ferroviarios de carácter catastrófico. El informe concluye que los daños psicológicos derivados de experiencias traumáticas extremas constituyen lesiones reales, objetivables y susceptibles de valoración pericial.

Entre las consecuencias analizadas figuran las alteraciones de memoria, los fenómenos intrusivos asociados al trastorno de estrés postraumático, las conductas de evitación, la rigidez cognitiva, las alteraciones persistentes del estado de ánimo y los cuadros de hiperactivación fisiológica, todos ellos ampliamente reconocidos por la literatura científica internacional.

Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados y coordinador de la defensa jurídica de la asociación, asegura que “la normativa cuya modificación solicitamos está completamente desfasada y no responde de forma real, coherente y efectiva a las secuelas que padecen las víctimas de un siniestro como el de Adamuz”.

“Ninguna persona afectada por una tragedia de esta magnitud debe quedar desprotegida por la existencia de normas obsoletas o sistemas de valoración que no reflejen la realidad médica y humana de los daños sufridos”, añade.

El consejero en funciones de Justicia, Administración Local y Función Pública, José Antonio Nieto, se ha reunido este lunes con el comisionado para la atención a las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), Jaime Mora, tras la convocatoria de las ayudas de la Junta para las personas heridas en el siniestro residentes en Andalucía y las familias de los fallecidos.

Estas ayudas, compatibles con las estatales, se convocaron la semana pasada y el plazo para solicitarlas es de tres meses, tal y como ha señalado la Junta en una nota de prensa.

Así, ambos han coincidido en que las víctimas “necesitan un apoyo económico” para afrontar gastos destinados a la adaptación de sus viviendas a los problemas de movilidad que sufren algunos heridos, terapias psicológicas o de rehabilitación complementarias a las que reciben en el sistema sanitario público o los desplazamientos al juzgado de Montoro que instruye la causa, ya que muchas de las víctimas eran de provincias como Huelva.

De esta manera, la Junta “mantiene su compromiso de estar al lado de las víctimas del grave accidente en el que fallecieron 46 personas y que reveló la coordinación y capacidad de actuación de los servicios de emergencias andaluces y la solidaridad del pueblo cordobés de Adamuz”.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha informado sobre la adjudicación provisional de los contratos con los laboratorios metalúrgicos para el análisis de los carriles fracturados en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), donde en la tarde del domingo 18 de enero fallecieron 46 personas y hubo más de 120 heridos.

Según recoge el oficio de la CIAF a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, al que ha tenido acceso Europa Press y trasladado al Tribunal de Instancia de Montoro, Plaza número 2, que lleva la causa, el proceso de selección y contratación de laboratorios “se halla en su última fase”, una vez reunida la Junta de Contratación el día 20 de mayo. Se ha tramitado como contrato de servicios, por procedimiento negociado sin publicidad (según el artículo 168 b) 1º de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público) y por tramitación de urgencia.

No obstante, habida cuenta de que “las muestras a ensayar han sido encomendadas a la CIAF por el juzgado al cargo de la investigación, la adjudicación definitiva y la ejecución del contrato con los laboratorios queda supeditada a la validación y permiso por parte de la autoridad judicial, que deberá asimismo conceder su permiso para el traslado de las muestras, su entrega a los laboratorios, la extracción de las probetas y los ensayos a realizar”.

Dichos condicionantes han sido incluidos en las prescripciones del contrato. Para el procedimiento negociado han sido invitadas tres empresas de laboratorios metalúrgicos previamente seleccionadas por la CIAF en base a “su acreditación, solvencia técnica y ausencia de conflictos de intereses”, si bien una de ellas desistió antes de la Junta de Contratación, por lo que el procedimiento ha sido negociado con Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).

Al respecto, se asegura que “ambas empresas cuentan con los medios, la acreditación y la experiencia necesaria y no incurren en ningún conflicto de intereses con las entidades y empresas involucradas en el accidente, ni tampoco relacionadas con las obras de renovación de la línea afectada”.

En este sentido, el objetivo del contrato es “contar con dos laboratorios independientes que realicen los ensayos necesarios en paralelo, de modo que se refuerce la independencia de los análisis y la fiabilidad de los resultados”. Sin embargo, se puntualiza que “algunas de las pruebas y trabajos a realizar están condicionados inevitablemente por el hecho de que sólo hay un lote de muestras sobre el que trabajar, por lo que sólo las podría ejecutar un laboratorio”.

Se trata, por una parte, de las pruebas no destructivas iniciales, “a realizar sobre las muestras inalteradas, sin tampoco alterarlas --inspección visual, toma de fotografías, escaneo--”, y por otra parte, de la extracción de probetas a partir de las muestras, algo que “implicará corte y mecanización, y, por lo tanto, alterará las muestras de manera inevitable e irreversible”.

Aún con todo, la CIAF explica que “en ambos casos puede estar presente un técnico del segundo laboratorio que supervise la ejecución”. Asimismo, el segundo laboratorio recibirá una copia de las imágenes u otras inspecciones realizadas por el primero para analizarlas por separado. Una vez extraídas las probetas por el primer laboratorio, el segundo dispondrá de un lote de probetas con las que realizar el resto de ensayos, “de manera paralela e independiente”.

Las labores

Por este motivo y con las premisas expuestas, el contrato licitado ha sido dividido en dos lotes para su ejecución, de forma que el Lote 1, del primer laboratorio, incluirá la realización de pruebas no destructivas sobre las muestras de carril, “sin alterarlas”, para lo cual estará presente como observador un representante del segundo laboratorio, “al que se hará entrega de una copia de las imágenes o lecturas obtenidas”.

También, se encuentra la extracción de probetas a partir de las muestras para la realización de ensayos, en lo que estará presente como observador un representante del laboratorio y se extraerán dos lotes probetas para los siguientes ensayos, y uno de esos lotes será entregado al segundo laboratorio. Asimismo, la realización de pruebas sobre las probetas extraídas y la realización de informes sobre los trabajos y resultados de las fases anteriores.

Y en el Lote 2, del segundo laboratorio, se incluye la supervisión de las pruebas no destructivas realizadas por el primer laboratorio sobre las muestras de carril, ante lo cual se recibirá copia de las imágenes o lecturas obtenidas por el primer laboratorio, para su estudio e interpretación.

La supervisión de extracción de probetas por parte del primer laboratorio, de modo que se recibirá uno de los lotes para la realización de los siguientes ensayos. La realización de pruebas sobre las probetas --recibidas del primer laboratorio--, y la realización de informes sobre los trabajos y resultados de las fases anteriores. La parte referente a los ensayos no destructivos de la primera fase se realizará a partir de la información entregada por el primer laboratorio.

“Solvencia y capacidad”

Teniendo en cuenta estas condiciones se ha elaborado el expediente de contratación con arreglo a la Ley de Contratos del Sector Público --incluyendo las correspondientes memorias justificativa y económica, así como los pliegos de cláusulas administrativas particulares y de prescripciones técnicas--.

En este caso, desde la CIAF se subraya que “acreditada y validada la plena solvencia y capacidad técnica de ambos laboratorios para la realización de todos los trabajos requeridos”, la Junta de Contratación ha valorado las ofertas y en ambos lotes la mayor puntuación, según las fórmulas aplicadas, ha sido obtenida por Aimen. De acuerdo con las cláusulas del expediente de contratación, “no es posible adjudicar al mismo licitador los dos lotes --para cumplir el objetivo de que ambos sean realizados por laboratorios diferentes--”.

En previsión de dicha eventualidad se requirió, al inicio del procedimiento, que los licitadores expresasen un orden de preferencia sobre los lotes, resultando que ambos --Aimen y Cenim-- manifestaron su preferencia por el primer lote. En consecuencia, en aplicación de las cláusulas de contratación y la legislación establecida, correspondería la adjudicación del Lote 1 a Aimen y del Lote 2 a Cenim.

Se pone todo esto en conocimiento del Tribunal --a través del presente oficio a la Policía Judicial-- con el objeto de que “pueda valorar la idoneidad de la adjudicación y conceder, si así lo considera, su visto bueno para la adjudicación definitiva del contrato”. En caso de que el Tribunal lo considere necesario para hacer su valoración, se le podrá facilitar la documentación pertinente del expediente de contratación.

Al hilo de ello, desde la Letrada de la Administración de Justicia del Juzgado se ha acordado enviar a la pieza separada dicho oficio del día 22 de mayo presentado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Benemérita para que la jueza acuerde lo procedente.