El consejero de la Presidencia, Interior, Diálogo Social y Simplificación Administrativa de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, ha afirmado este jueves que el ministro de Transportes, Óscar Puente, es una “mala persona” por poner en duda la actuación de los servicios de emergencia durante la tragedia ferroviaria ocurrida en la localidad cordobesa de Adamuz.

Sanz ha realizado estas declaraciones en respuesta a las críticas del ministro sobre la gestión de los operativos, y ha defendido con firmeza la labor de los profesionales sanitarios, de emergencias y de los cuerpos de seguridad que participaron en el dispositivo.

“El ministro lo que demuestra con sus acusaciones es que es una mala persona, y lo peor que se puede ser es mala persona”, ha afirmado, tras reprocharle que “ataque” a quienes “se dejaron la vida para salvar la de otros”.

El consejero ha subrayado que Puente “no estaba allí” la noche de los hechos y, por tanto, “no puede acusar a los operativos de emergencia porque no sabe lo que está diciendo”. En contraposición, ha recalcado su propia presencia en el lugar: “Si el ministro hubiera estado allí, como yo sí estuve y vi la actuación de los servicios, no diría lo que está diciendo”.

Asimismo, ha pedido al ministro que “deje de mentir” y “deje de atacar” a los profesionales, al tiempo que ha apelado al impacto que estas declaraciones pueden tener en ellos. “Pienso en el dolor que deben estar sintiendo los profesionales sanitarios, de emergencia y de seguridad que estuvieron allí”, ha señalado. En defensa de la actuación de la Junta, el consejero ha asegurado que “los servicios sanitarios funcionaron” y que es “radicalmente falso que se cayera el 061”. Según ha dicho, la coordinación fue “extraordinaria”.

En este sentido, ha recordado que el propio ministro reconoció inicialmente la gestión autonómica: “Dijo que la actuación de la Junta de Andalucía había sido chapó y que no tenía nada que reprochar”. Por ello, se ha preguntado “qué ha pasado de entonces a ahora”, apuntando al contexto de “campaña electoral”.

Sanz también ha acusado a Puente de “manipular” y de utilizar a las víctimas “como arma electoral”, reclamándole que “las deje en paz” y que actúe con “prudencia y respeto”. “En campaña electoral no vale todo”, ha concluido Sanz, quien ha insistido en exigir respeto tanto para los profesionales como para las víctimas de la tragedia.

La Cata del Vino Montilla Moriles celebra en 2026 su edición número 40 y lo hará con novedades. Por primera vez, no hará falta un ticket de entrada -para cuya compra se formaban grandes colas-, sino que el público accederá libremente y en cada expositor adquirirá la copa y los vinos que desee. En esta edición solo habrá presentes diez bodegas -el año pasado fueron catorce-, y además, el evento se dedicará al pueblo de Adamuz. Se celebrará del 23 al 26 de abril en horario de 12:00 a 20:00 y, al igual que el año pasado, no habrá sesión nocturna.

El Ayuntamiento de Córdoba ha acogido la presentación oficial del cartel de esta nueva edición de la Cata del Vino, con la presencia del Consejo Regulador de la DOP Montilla Moriles, las instituciones que colaboran en el evento y, además, el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, por la dedicatoria especial que este año se hace a su pueblo por la labor en el accidente ferroviario del 18 de enero.

El presidente del Consejo Regulador, Javier Martín, ha explicado que en la Cata estarán presentes cinco restaurantes y diez bodegas porque “2025 ha sido un año horroroso para nuestra comarca, fundamentalmente por las lluvias y la epidemia de mildiu, que ha provocado una producción sumamente mermada”. No obstante, considera “más que suficientes” las diez bodegas: “Podemos dar un servicio excepcional”.

Martín, que ha explicado la novedad de la ausencia de ticket para la entrada por primera vez por la “crítica reiterada de las colas”, ha querido reconocer “la labor de nuestros agricultores que han pasado por una época malísima” y, “al igual que ellos han salido adelante ante adversidades, el pueblo de Adamuz nos demostró que ante una situación tremenda como fue el accidente ferroviario, el pueblo se volcó. Gracias por vuestra labor”, ha dicho dirigiéndose a su alcalde.

Agradecimiento de Adamuz, que “ya está dejando atrás la cicatriz”

El alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, ha agradecido a la DOP el homenaje a su pueblo y ha querido poner en valor el trabajo de los agricultores que “como en mi pueblo con el aceite, sabemos muy bien lo mucho que cuesta sacar un buen producto, lo que se sufre cada día pendiente del tiempo y todo lo que le rodea”.

Además, la Cata del Vino coincide con el inicio de la feria de Adamuz, “ya en un ambiente festivo, intentando olvidar y dejar atrás lo que pasó. Hicimos lo que pudimos entonces pero ya nos vamos recuperando. Ya se está dejando atrás esta cicatriz”, ha dicho.

Por su parte, el alcalde de Córdoba, José María Bellido, ha felicitado a la organización de la Cata del Vino por esta 40 edición, que mantiene “el modelo de las últimas ediciones, una propuesta que combina la vertiente profesional con la experiencia de abrirla al público”, para disfrutar los vinos de Montilla Moriles, “reforzando su vínculo natural con la gastronomía” y sirviendo así para “seguir dando a conocer Córdoba como destino vinculado a la tradición, la gastronomía y los vinos”.

Asimismo, también han estado presentes el delegado de la Junta en Córdoba, Adolfo Molina, y el presidente de la Diputación de Córdoba, Salvador Fuentes, que han dado visibilidad a la Cata del Vino como valor para toda la provincia, como evento que atrae visitantes y promociona a Córdoba, en un momento en el que el sector del vino ha pasado un mal año y donde las instituciones han puesto a su disposición ayudas para mantener al sector.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha pedido a los responsables de las emergencias del 112 de Andalucía que den explicaciones sobre la tardanza en la prestación del servicio de atención a las víctimas en el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros de este martes, Puente ha recordado que esta reivindicación suya responde a un escrito de las víctimas del accidente, que denunciaron la semana pasada públicamente que el 112 “funcionó con lápiz y papel”, según el ministro.

“Me parece una denuncia gravísima, porque hay una investigación del fallecimiento de personas cuya causa está aún por esclarecer. Hay una parte muy importante, evidentemente, que se debe al accidente, pero hay otra que puede haberse debido a una atención retardada a las víctimas”, ha argumentado.

“Lo que dicen las víctimas, y es algo que también hay que esclarecer, es si precisamente una negligencia, del modo que sea, en la prestación del servicio 112, pudo conducir a que hubiera personas que fallecieran como consecuencia de esa prestación de atención tardía”, ha añadido.

En contraste con la falta de información sobre ese asunto, Puente ha recordado que hay muchas cosas que se han publicado respecto a la parte técnica involucrada en el accidente, como que Adif sustituyó un carril a 1.500 metros del lugar del accidente o que se llevó trozos de carril que la propia Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron tras realizar sus inspecciones.

“Llevamos camino de tres meses desde que se produjo el accidente y sabemos muchas cosas que no sé si tienen mucha relevancia para la investigación, el tiempo lo dirá. Hemos estado tremendamente distraídos con eso, pero a mí esto en concreto me parece de una importancia capital, saber qué pasó con los servicios del 112”, ha señalado.

Asimismo, el ministro ha recordado las “innumerables” ocasiones que él y el resto de miembros del Ministerio han comparecido para dar explicaciones sobre el accidente, para insistir en que “es hora de que empiecen a explicarse” desde el 112 de Andalucía.

El consejero Antonio Sanz pide a Puente que no haga “campaña electoral” con el accidente de Adamuz

El consejero de Sanidad, Presidencia y Emergencias de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, ha exigido al ministro de Transporte, Óscar Puente, que “no utilice a las víctimas del accidente de Adamuz para hacer campaña electoral”, replicando así a Puente, que ha pedido a los responsables de las emergencias del 112 que den explicaciones sobre la tardanza en la prestación del servicio de atención a las víctimas en la tragedia del pasado 18 de enero.

En un mensaje publicado en sus redes sociales, el consejero se ha preguntado “¿Por qué antes felicitaba la labor de los servicios de emergencias y ahora lanza dudas y acusaciones falsas? Se ha olvidado de sus declaraciones sobre la gestión del Gobierno de Juanma Moreno: ”No puedo decir otra cosa que chapó“. Las víctimas merecen respeto, no ruido político”.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros de este martes, Puente ha recordado que su reivindicación responde a un escrito de las víctimas del accidente, que denunciaron la semana pasada públicamente que el 112 “funcionó con lápiz y papel”, según el ministro.

“Me parece una denuncia gravísima, porque hay una investigación del fallecimiento de personas cuya causa está aún por esclarecer. Hay una parte muy importante, evidentemente, que se debe al accidente, pero hay otra que puede haberse debido a una atención retardada a las víctimas”, ha argumentado.

“Lo que dicen las víctimas, y es algo que también hay que esclarecer, es si precisamente una negligencia, del modo que sea, en la prestación del servicio 112, pudo conducir a que hubiera personas que fallecieran como consecuencia de esa prestación de atención tardía”, ha añadido.

Madrid acogerá este miércoles 15 de abril una nueva movilización en memoria de las víctimas del descarrilamiento ferroviario de Adamuz. La concentración, convocada por la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, tendrá lugar a las 9:00 frente al Congreso de los Diputados, donde los organizadores prevén dar lectura a un manifiesto y solicitar formalmente que su contenido sea trasladado a la Cámara Baja.

La convocatoria, que se celebra por segunda vez —tras una primera movilización previa—, pretende “mantener viva” la memoria de las víctimas del siniestro ocurrido en la localidad cordobesa de Adamuz, al tiempo que insiste en la necesidad de esclarecer completamente lo sucedido. Las familias afectadas denuncian que, meses después del accidente, siguen existiendo numerosos interrogantes sin resolver y reclaman “transparencia, responsabilidades y garantías” para evitar que una tragedia similar vuelva a repetirse.

Uno de los aspectos más destacados de esta concentración será la participación de víctimas de otros grandes siniestros ocurridos en España, como el accidente ferroviario de Accidente ferroviario de Angrois y la tragedia vinculada a Incendio de Bejís. Su presencia simboliza la unión entre colectivos que comparten experiencias marcadas por la pérdida, el dolor y la reivindicación de justicia.

Desde la asociación organizadora subrayan el carácter cívico y abierto de la movilización, invitando a participar a ciudadanos, asociaciones y colectivos sociales. “La seguridad ferroviaria es una cuestión que afecta directamente a miles de ciudadanos que utilizan el tren cada día”, recuerdan, insistiendo en que su reivindicación trasciende el ámbito de las víctimas directas.

Asimismo, los convocantes han querido dejar claro que la protesta no responde a intereses políticos ni a contextos electorales. En este sentido, recalcan que exigir explicaciones y responsabilidades “no puede interpretarse como una acción partidista”, sino como un derecho fundamental tanto de las víctimas como del conjunto de la sociedad.

El acto incluirá también la lectura de un manifiesto a las puertas del Congreso, donde los organizadores esperan visibilizar su demanda de justicia y reforzar la presión institucional. Previamente, han remitido una carta a la Mesa del Congreso solicitando que su contenido sea leído en sede parlamentaria.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha concluido su llamamiento apelando a la solidaridad ciudadana, destacando que el respaldo social es clave para avanzar en sus reivindicaciones. “Seguiremos reclamando para las víctimas respeto, la verdad y nuestros derechos”, señalan.

El presidente de la Junta de Andalucía y candidato del PP-A a la reelección, Juanma Moreno, ha manifestado que “ADIF está tardando en asumir responsabilidades” por el trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), apuntando que “faltó mantenimiento en la vía y en la seguridad”. Así se recoge en una entrevista publicada este domingo en 'El Correo de Andalucía' y los otros medios de Prensa Ibérica.

Sobre el último informe de la Guardia Civil que reveló una rotura de la vía 22 antes del accidente, ha indicado que está “sorprendido y preocupado”. “Hemos mantenido un silencio respetuoso durante meses, pero hemos visto cómo se retiraba material por parte de ADIF en contra de decisiones judiciales, lo que motivó varios reproches de la jueza, ha señalado.

Ha agregado que “ahora la investigación de la Guardia Civil apunta a que la vía estaba rota 22 horas antes”: “¿Cómo es posible que pasaran trenes y nadie detectara ese problema? Eso apunta a un fallo de mantenimiento, tanto de la vía como de los sistemas de seguridad, y eso me preocupa no solo por esa línea, sino por el estado del resto de infraestructuras en Andalucía. Vamos camino de tres meses, 80 días, y nadie asume responsabilidades”. A su juicio, ADIF está “tardando en asumir responsabilidades. Ha habido una falta de mantenimiento en la línea férrea y en los equipos de seguridad”.

Asimismo, ha señalado que está “completamente tranquilo con la actuación de la Junta” en relación con los servicios de emergencia. “Hubo una caída puntual del 061, de colapso de un sistema digital, pero se siguió operando de forma analógica, como se hacía antes. En ningún momento hubo dejación del servicio. Hasta el punto que cada minuto llegó una ambulancia al centro”, ha indicado.

De otro lado, sobre las elecciones andaluzas del 17 de mayo, ha manifestado que es consciente de que una mayoría suficiente “es compleja en estos tiempos” porque hay mucho fraccionamiento y casi 25 formaciones se presentan a estas elecciones. “Aun así, estamos en disposición de poder conseguirla. Me preocupa perder votantes y, con ello, nuestra libertad e independencia. En la calle percibo una mayoría social que confía en este Gobierno y quiero pensar que, si trabajamos, podemos alcanzarla. Pero también soy consciente de que, si lo hacemos, será por un margen muy escaso”, ha indicado.

A la pregunta de si preferiría repetir elecciones antes que meter a Vox en el Gobierno en caso de que no revalidara la mayoría absoluta, ha indicado que “repetir unas elecciones es un fracaso colectivo. Significa que las fuerzas políticas no han sido capaces de ponerse de acuerdo y los ciudadanos lo interpretan así”. “Además, supone un gasto económico, cansancio y agotamiento electoral. No es deseable. Ahora bien, si te piden la luna, no es razonable y no es sensato, habrá que tomar decisiones. Pero en ese caso la responsabilidad será de quien impida un acuerdo razonable”, ha añadido.

Sobre los debates electorales en la campaña que arrancará el 1 de mayo, Moreno ha indicado que no tiene “ningún problema en debatir cara a cara” con la candidata del PSOE-A a la Junta, María Jesús Montero, pero ya “hubo fuerzas políticas que recurrieron ante la Junta Electoral porque consideraban que se las estaba excluyendo”. “Quiero que se haga algo en lo que el conjunto de formaciones se sienta cómodo, representado y con espacio”, ha dicho.

En la entrevista, Juanma Moreno también asegura que no se iría al Gobierno central si Alberto Núñez Feijóo es presidente, porque su “prioridad y motivación” es Andalucía. “Con todos los respetos, entre ser ministro del Gobierno de España y ser presidente de una comunidad de casi nueve millones de habitantes, que además es tu tierra, no hay color. Mi prioridad y mi motivación es Andalucía. No dejaría de ser presidente de la Junta por ser ministro ni por ninguna otra cosa. Los ministros además se han devaluado mucho con Sánchez, son veintitantos, a muchos ni los conozco”, ha manifestado Juanma Moreno.

El PP aprovechará la sesión de control al Gobierno de la próxima semana en el Congreso para preguntar al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, si piensa dimitir tras conocerse el último informe de la Guardia Civil sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) en la que fallecieron 46 personas.

El informe de la Benemérita presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) confirmó la rotura de la vía que provocó el fatal desenlace 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con un tren Alvia que iba en la vía contigua, causando además del fallecimiento de 46 personas más de 120 heridos.

En este escenario, el PP pedirá explicaciones a Óscar Puente y el diputado Eduardo Carazo le preguntará directamente “cuándo piensa asumir su responsabilidad y dimitir”, según consta en el borrador de preguntas, mociones e interpelaciones del próximo Pleno al que ha accedido Europa Press.

“¿Ha cumplido sus obligaciones?”

Además de esa pregunta, el diputado Elías Bendodo preguntará a Puente si cree que ha cumplido sus obligaciones como ministro de Transportes, mientras que la diputada Miriam Guardiola se dirigirá al responsable de Transportes para preguntar si los españoles tienen un servicio ferroviario “a la altura de los impuestos que pagan”.

Además de estas preguntas orales, el PP también defenderá una iniciativa en la sesión plenaria con la que pide habilitar, con carácter provisional y excepcional, un puente aéreo con precio tasado para garantizar una alternativa viable y asequible de conexión con Málaga por la interrupción de la alta velocidad entre Madrid y la provincia andaluza.

Por último, Vox también llevará al Pleno una moción consecuencia de interpelación en la que insiste en pedir el “cese inmediato” del ministro de Transportes, Óscar Puente, por su “incapacidad para garantizar la seguridad de la infraestructura ferroviaria, su falta de reacción ante deficiencias previamente señaladas y el ”grave deterioro“ de la confianza de los usuarios”.

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

El origen de la discrepancia se encuentra en un punto concreto del informe elaborado por los guardias civiles, donde se cuestiona que los dos técnicos encargados de la auscultación ultrasónica cumplieran con el requisito de acreditar al menos dos años de experiencia en trabajos de análisis de material ferroviario. Según la Guardia Civil, los certificados aportados no demostraban de forma clara ese periodo mínimo, lo que motivó la apertura de gestiones para verificar su trayectoria profesional.

Frente a ello, Redalsa defiende que esta interpretación no se ajusta a la normativa vigente. En su respuesta, la empresa subraya que los trabajos de inspección se rigen por la norma “UNE-EN ISO 9712:2023”, que regula la certificación de los técnicos en ensayos no destructivos. Esta normativa establece que, para obtener la acreditación de nivel 2 en ultrasonidos, los profesionales deben haber superado un proceso que incluye formación teórica, examen oficial y, de forma imprescindible, la acreditación previa de experiencia industrial supervisada.

En este sentido, la compañía explica que esa experiencia no se computa únicamente desde la fecha de expedición del certificado, sino que incluye el periodo previo necesario para acceder a la certificación. En concreto, para alcanzar el nivel 2 se exige un mínimo de 240 días de experiencia —equivalentes a 1.920 horas—, lo que, según Redalsa, garantiza que el técnico ya dispone de la pericia necesaria antes incluso de obtener el título oficial.

A partir de este marco, la empresa sostiene que ambos trabajadores cumplían sobradamente con los requisitos. En el caso de uno de ellos, con certificación de nivel 2 desde 2004, su experiencia estaría fuera de toda duda. Respecto al segundo técnico, certificado en 2023, Redalsa detalla que contaba con la formación y la experiencia exigidas, además de desempeñar su labor bajo la supervisión directa de un técnico de nivel 2, tal como permite la propia normativa.

El informe también incorpora certificados laborales que acreditan horas de trabajo en ensayos ultrasónicos en distintos periodos, incluyendo más de mil horas en una empresa anterior y cerca de un millar adicional en Redalsa, siempre bajo supervisión cualificada. Para la compañía, estos documentos demuestran de forma “fehaciente” la trayectoria profesional del operario.

La interpretación del pliego

Otro de los puntos clave de la respuesta se centra en la exigencia de los dos años de experiencia mencionada por la Guardia Civil. Redalsa argumenta que ese requisito no tiene carácter técnico directo sobre la ejecución de los trabajos, sino que procede de un pliego de condiciones administrativas de una licitación de Adif. Según la empresa, dicho pliego fija criterios de solvencia para las empresas que concurren a concursos públicos —como disponer de personal cualificado en plantilla—, pero no establece condiciones adicionales para cada intervención concreta ni sustituye a la normativa técnica aplicable.

Así, la compañía insiste en que la investigación estaría confundiendo un requisito administrativo general con las exigencias reales para la realización de ensayos ultrasónicos, que son las recogidas en la norma UNE. En el caso de las actuaciones en Adamuz, Redalsa asegura que se cumplió estrictamente con esta normativa, al asignar un equipo formado por técnicos cualificados de nivel 2.

Además, la empresa recalca que los trabajos no solo fueron ejecutados por personal acreditado, sino que también estuvieron supervisados y validados por el responsable de calidad de la compañía, igualmente certificado en ultrasonidos de nivel 2. Este control adicional, según el informe, garantiza la trazabilidad y la fiabilidad técnica de las inspecciones realizadas.

Mientras tanto, el Juzgado de Instancia número dos de Montoro, encargado de la instrucción judicial del accidente, sigue a la espera del nombramiento de los tres peritos judiciales independientes que tienen que analizar e interpretar toda la información técnica que llegue.

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la auscultación de la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.

El bogie del Iryo accidentado en Adamuz el pasado 18 de enero fue recuperado el 12 de marzo del arroyo en el que se hallaba casi dos meses después de la tragedia ferroviaria, según la información a la que ha accedido este periódico.

Bajo la supervisión de la Guardia Civil, el pasado 12 de marzo se llevó a cabo un complejo operativo de rescate que comenzó a las 9:45. Para la operación fue necesaria maquinaria pesada debido a la envergadura del bogie, que el ministro Óscar Puente estimó en unas 20 toneladas. A pesar de un contratiempo técnico a las 11:50 por la rotura de una cadena de sujeción, los operarios lograron cargar el bogie en un camión sobre las 12:30, finalizando el traslado a un punto precintado de seguridad cerca de las 14:00.

Según un oficio de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba fechado el 27 de marzo, la recuperación incluyó no solo el bogie del vagón número 8, sino también uno de sus ejes. Estos elementos han sido puestos a disposición de la jueza de Montoro que investiga la causa, Cristina Pastor Recover. Ambos elementos recuperados están depositados en una explanada habilitada en la que también se encuentran los vagones del 6, 7 y 8 del tren Iryo y otro bogie

En el operativo participaron representantes de diversas entidades, entre ellos personal de Adif, el director técnico de Iryo y responsables de las empresas de mantenimiento e infraestructuras Guinovart y Hermógenes Palma del Río.

La jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que investiga el accidente de trenes ocurrido en Adamuz el día 18 de enero, con el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos, ha aceptado la personación de la Junta de Andalucía en la causa como actor civil.

Así lo han confirmado a Europa Press fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), que han explicado que es una diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia en la que se recoge dicha personación como actor civil.

En este sentido, han precisado que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero “no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción”, han detallado las fuentes.

Al respecto, el Gobierno andaluz confirmaba este miércoles en la rueda de prensa del Consejo de Gobierno que había solicitado personarse en las diligencias abiertas, una vez que mandató a su gabinete jurídico a que diera ese paso procesal.

La consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, reclamó en este sentido que “se llegue hasta el final de la investigación”, una aspiración sobre la que ha asegurado que “se lo debemos a las víctimas, a sus familiares”, sobre quienes ha sostenido que “siempre” el Gobierno andaluz “estará a su lado”, por lo que ha reivindicado “acompañarles aquí y en los tribunales”.

“Lo importante y lo urgente es que se conozca toda la verdad”, se ha ratificado la consejera y portavoz, quien ha sostenido como “dos caminos paralelos” el trabajo legal de la Junta con la creación de la figura del Comisionado de atención a las víctimas que anunció y ratificó en el Consejo de Gobierno de 18 de marzo, celebrado en el propio municipio cordobés.

Denegación de otras administraciones

Esta iniciativa procesal de la Junta de Andalucía sobre el accidente ferroviario de Adamuz se suma al rol que han asumido otras administraciones, como han sido los casos de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, cuya legitimación procesal para asumir la acusación popular se cuestionó el Juzgado de Montoro y se las denegó.

Ese rechazo llevó a ambos municipios a elevar un recurso de reforma ante el propio juzgado, como ya ha hecho el de Punta Umbría, un paso previo a la posibilidad de recurrir esa negativa ante la Audiencia Provincial de Córdoba dentro de un planteamiento de “agotar todas las vías legales”.

Rechazada la personación de Ouigo

Por otra parte, la jueza ha acordado rechazar la personación de Ouigo España SAU “al no ser perjudicado directo” del siniestro ferroviario de Adamuz, “pudiendo, si a su derecho conviene, reclamar por la vía correspondiente los perjuicios que pudieran habérsele ocasionado”.

Así lo recoge una diligencia de ordenación, de fecha 7 de abril, a la que ha tenido acceso Europa Press, si bien cabe interponer recurso de reposición ante la letrada de la Administración de Justicia, mediante escrito presentado en la Oficina judicial en el plazo de tres días hábiles, contados desde el día siguiente de la notificación, expresando la infracción cometida a juicio del recurrente. La interposición del recurso no tendrá efectos suspensivos respecto de la resolución recurrida.

Sí en cambio, la jueza ha aceptado la personación de la Junta de Andalucía. Por contra, no se ha aceptado la personación como acusación popular de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, del partido político Iustitia Europa y del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro). Según ha informado el TSJA, en el caso de los dos ayuntamientos, la jueza concluye que no ha lugar a tenerlos por personados “por falta de legitimación para el ejercicio de la acción popular”.

Recursos de ayuntamientos

Mientras, los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría han presentado sendos recursos por la inadmisión de la personación en la causa del accidente. El de Huelva defendía “la obligación de agotar todas las vías judiciales posibles para formar parte de la causa, por dos cuestiones bien claras”. “Una, porque es mandato del Pleno municipal hacerlo de ese modo, y porque nuestra ética sí lo manda”, afirmaron desde el Consistorio, desde donde han subrayado que tienen que estar “junto a las familias en todo momento, apoyarlas y poder impulsar líneas de investigación o de instrucción para que se averigüen los hechos de por qué ocurrió el trágico suceso”.

Y el de Punta Umbría subrayaba que ostenta un “interés directo, legítimo y cualificado” para intervenir en el procedimiento, “dado el profundo impacto” que el siniestro tuvo en la localidad, donde tres vecinos fallecieron y siete resultaron heridos de consideración.

Además, rechaza el argumento de que la personación del Ayuntamiento sea “innecesaria” por la presencia del Ministerio Fiscal y recuerda que el sistema penal español “permite la coexistencia de distintas acusaciones” y que, en este caso, “concurren circunstancias específicas como la investigación de entidades públicas estatales”, lo que, a juicio del Consistorio, “refuerza la necesidad de garantizar un control adicional y la defensa de los intereses de la comunidad local”.

Mientras que en el caso de Iustitia Europa la jueza rechaza la personación “por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento”.

Por su parte, Alferro presentó un escrito el día 17 de marzo por el que solicitaba su personación como acusación particular y alta en una de las piezas, hecha efectiva mediante diligencia de ordenación, y simultáneamente pedía su baja en la pieza de acusaciones populares, motivo por el que la juez inadmite su personación como acusación popular.

Personaciones admitidas

Mientras, sí admite la personación como acusación popular del Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación HazteOir.org, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación Liberum, una personación condicionada a la previa prestación de una fianza de 3.000 euros para cada una de las acusaciones.

La jueza considera dicha cuantía “proporcionada y adecuada a las circunstancias concurrentes”, y todo ello “atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, y la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras”.

La jueza concede un plazo de nueve días para la constitución de la fianza en alguna de las formas legalmente previstas y apercibe a los solicitantes de que, de no verificar la prestación de dicha fianza en el plazo dispuesto, no se tendrán por personados.

Asimismo, “y a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas”, la instructora hace expresa advertencia de que, en su caso, “podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones popular a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora”.

La jueza admite la personación de estas entidades al considerar que “comparecen con la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal”, por lo que “concurren los requisitos legalmente exigidos para su admisión”.

El coordinador de campaña del Partido Popular de Andalucía para las próximas elecciones autonómicas, Antonio Repullo, ha explicado, durante la rueda de prensa celebrada en la mañana de este jueves en Sevilla, que el accidente de Adamuz en el que murieron 46 personas “podría haberse evitado y el ministro Óscar Puente mintió al respecto”. “No hubo un fallo técnico imprevisible, hubo una decisión de no configurar el sistema para que alertara de la rotura, y esa decisión es de Óscar Puente”.

“Puente también afirmó que si la causa del accidente hubiese sido una rotura, se habría producido unos minutos antes. También mintió. Ahora la Guardia Civil informa de que la vía llevaba rota 22 horas”, ha incidido Repullo sobre un atestado que recoge que el raíl, instalado apenas ocho meses antes del siniestro, generó una anomalía eléctrica en el sistema de supervisión de Adif.

En ese sentido, el también secretario general de los populares andaluces ha pedido al ministro que “en lugar de anunciar hoy inversiones en Cataluña, de las que por supuesto nos alegramos, debería de venir a Andalucía y dar la cara por el desamparo en el que ha dejado a las víctimas de Adamuz”.

A continuación ha recordado que “esas víctimas han tenido que forzar, ellas mismas, una reunión con el presidente de Adif después de semanas sin dar una explicación suficiente, sin darles una llamada, sin concederles una respuesta a la altura de las circunstancias”.

“Las víctimas no están pidiendo otra cosa que ser escuchadas. Están pidiendo la verdad, responsabilidades y sobre todo garantías de que una tragedia de este tipo no se vuelva a repetir”, ha apostillado sobre la consecuencia más directa del agravio al que el Gobierno de Sánchez somete a Andalucía en materia de infraestructuras y, muy especialmente, en la cuestión ferroviaria.

“El PSOE lleva años instalado en las guerras internas”

“Mientras, Montero intenta salvar el tipo a toda costa”, ha añadido en un contexto en el que “asistimos a la descomposición del sanchismo, con una candidata impuesta que ni siquiera va a deshacer las cajas” que se afana en transmitir un “retrato oscuro y apocalíptico”, una “Andalucía en blanco y negro que sólo está en su cabeza, que son sus mentiras”. “Lo que existe es una tierra que ha dejado atrás los ERE, la resignación y que hoy se siente orgullosa de sí misma”.

Sobre la campaña que el socialismo está planteando, Repullo ha recordado que “intentan empujar a Andalucía hacia un clima de polarización”, “que valga todo” y que “el insulto tape lo que no quieren que se vea: el juicio de Ábalos, sus pactos con los independentistas y los agravios a Andalucía”, y ha puesto el foco en que en el PSOE “llevan años instalados en la división y en las guerras internas”, y que “así han hecho las listas”. “Todo son consignas para salvar a Sánchez por encima de los intereses de Andalucía”, ha remachado.

Frente a ello, ha manifestado, “el Partido Popular va a hacer exactamente lo contrario”, optar por una campaña “de ideas, de proyecto, con mucha serenidad, una campaña de propuestas, de escucha y de hechos”, porque Andalucía ha demostrado que sabe gestionar tanto en los buenos momentos como en los malos. “Lo ha hecho con los incendios, con las borrascas, ante las emergencias, con capacidad de coordinación, rapidez de respuesta y, lo más importante, eficacia”.

Porque aquí el interés general de los andaluces está por encima de todo. “Eso es gobernar. Ese es el proyecto de Juanma Moreno, esa es la vía andaluza”, ha valorado, la que ha hecho que nuestra tierra sea hoy en día “una Andalucía que mejora, una Andalucía que compite, una Andalucía que crece” y que transmite “estabilidad, confianza y seguridad”.

A este respecto, Repullo ha puesto sobre la mesa que “el PSOE de Andalucía está dejando claro, y creo que es grave a estas alturas que estamos de nuestra democracia, que tiene algo personal contra Juanma Moreno. No discuten sus políticas. No rebaten sus reformas. No confrontan un proyecto alternativo. Han elegido el ataque personal, el desprecio y el rencor”.

“Eso lo único que demuestra es la debilidad de Montero”, ha abundado el secretario general, que afirma que el equipo de Juanma Moreno seguirá “exigiendo responsabilidades, gestionando, proponiendo, escuchando y defendiendo a Andalucía con firmeza, con serenidad y con honestidad”.

La campaña de Juanma Moreno

“Mientras unos quieren dividir, nosotros queremos unir. Mientras unos quieren meter miedo, nosotros queremos dar confianza. Mientras unos quieren enfangar la campaña, nosotros queremos hablar de futuro”.

Por ello, Juanma Moreno “va a centrar su campaña en ideas de futuro, de proyectos, y lo va a hacer desde la moderación”. “Porque Andalucía no necesita ruido, necesita seguir mejorando. Necesita seguir creciendo. Necesita esperanza. Necesita seguir siendo un ejemplo de buena gestión, de seguridad y de confianza”, ha concluido.

La investigación de la Guardia Civil accidente ferroviario en Adamuz ha puesto también el foco en la cualificación profesional de quienes realizaron la última revisión de la auscultación de la soldadura del tramo afectado. Según el atestado de la Benemérita, ninguno de los dos técnicos que realizaron la auscultación ultrasónica de la soldadura tenían la experiencia mínima requerida de dos años. Además, la Guardia Civil plantea “dudas relativas” a la capacitación de uno de ellos.

La última revisión de la soldadura se produjo el 4 de junio de 2025. Aquel día, un equipo de la empresa Redalsa llevó a cabo una supervisión manual mediante ultrasonidos en el tramo afectado. El objetivo era detectar posibles fisuras internas en las soldaduras aluminotérmicas recién instaladas en el desvío 667, cerca del Cerro de la Majaharta. El informe final de aquel día, firmado por ambos técnicos, calificó como “apta” la soldadura en el punto kilométrico 318,681. Meses después, ese mismo punto se convirtió en el origen del descarrilamiento y posterior colisión que se cobró la vida de 46 personas.

La normativa de Adif y la norma ISO 9712 establecen que para conformar equipos de auscultación, los técnicos deben tener una certificación de Nivel 2 y acreditar una experiencia mínima de dos años en el análisis de material de vía y su equipamiento dentro de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Sin embargo, los certificados aportados a la causa muestran una realidad distinta. El certificado de uno de los técnicos fue expedido el 24 de julio de 2024. En el momento de revisar la vía en Adamuz, apenas contaba con once meses de antigüedad profesional, menos de la mitad de lo requerido. Por su parte, el segundo de los inspectores obtuvo su título el 13 de noviembre de 2023. Por tanto, tampoco alcanzaba los dos años de veteranía.

En consecuencia, la Guardia Civil está investigando si esa experiencia mínima requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Además, la Guardia Civil señala en su informe la existencia de “dudas relativas a su certificación en cuanto a capacitación” técnica. La importancia de esta experiencia podría ser vital dado que, según apunta Redalsa, “inviable técnicamente, ya que los equipos manuales presentan limitaciones a la hora de registrar la inspección de soldaduras (...), la inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos”.

A la falta de experiencia se suma otro obstáculo para los investigadores: la ausencia de registros digitales brutos de la inspección. Redalsa ha informado a la Guardia Civil que no dispone de los archivos digitales “de los datos brutos generados” de aquella revisión porque la normativa de ADIF solo exige registrar los defectos encontrados (no las soldaduras aptas) y por las limitaciones de memoria de los equipos manuales.

Actualmente, la rotura de carril o soldadura se mantiene como la línea principal de investigación de la Guardia Civil, tras haberse descartado definitivamente otras hipótesis como el sabotaje, el terrorismo o la negligencia de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia implicados.

Actualización

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

Los servicios de emergencia que atendieron el accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, tardaron tres cuartos de hora en tener claro que en el siniestro el tren Alvia también había descarrilado y su situación era muy grave.

Los agentes de la Guardia Civil que investigan el accidente han elaborado una extensa secuencia cronológica en la que detallan cómo se gestionó la emergencia. Los guardias civiles comprueban que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

El siniestro se produjo entre las 19:43:37 y las 19:43:41. Un minuto y 11 segundos después, el servicio de emergencias del 112 Andalucía recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo. Hasta que a las 20:31:58, un pasajero del Alvia llega andando desde donde se había detenido el tren, a 700 metros de distancia, hasta un guardia civil de Tráfico que atendía a los heridos del Iryo, no se tuvo la certeza completa de que en este segundo tren la situación era muy grave, más incluso que en el Iryo. De hecho, en el Alvia fallecieron 37 personas. En el Iryo, nueve.

Secuencia cronológica del accidente de Adamuz elaborada por la Guardia Civil

El Gobierno andaluz ha confirmado este miércoles en la rueda de prensa del Consejo de Gobierno que ha solicitado personarse como acusación particular en las diligencias abiertas en la sección de Instrucción del Juzgado de Montoro (Córdoba), plaza número 2, sobre el accidente ferroviario de Adamuz, donde el 18 de enero fallecieron 46 personas, una vez que mandató a su Gabinete Jurídico a que diera ese paso procesal.

La Junta da este paso después de que la magistrada que instruye el caso, Cristina Recover Pastor, dictara un auto en el que resolvía solicitudes de personación como acusación particular en el caso del accidente ferroviario y dejara fuera de la causa a los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría, municipios de origen de gran parte de las víctimas del accidente y que viajaban a bordo del tren Alvia. Tampoco se admitió la presencia del sindicato ferroviario Alferro ni del partido político Iustitia Europa. Por el contrario, sí admitió las acusaciones de Vox y de organizaciones como Hazte Oír o Manos Limpias, según consta en dicho auto. 

Este miércoles, la consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, ha explicado a la conclusión del Consejo de Gobierno que la Junta de Andalucía será un actor procesal más en la causa, aun cuando ha precisado que “no tenemos justificante de la personación”.

España ha reclamado en este sentido que “se llegue hasta el final de la investigación”, una aspiración sobre la que ha asegurado que “se lo debemos a las víctimas, a sus familiares”, sobre quienes ha sostenido que “siempre” el Gobierno andaluz “estará a su lado”, por lo que ha reivindicado “acompañarles aquí y en los tribunales”.

“Lo importante y lo urgente es que se conozca toda la verdad”, se ha ratificado la consejera y portavoz, quien ha sostenido como “dos caminos paralelos” el trabajo legal de la Junta con la creación de la figura del Comisionado de atención a las víctimas que anunció y ratificó en el Consejo de Gobierno de 18 de marzo, celebrado en el propio municipio cordobés.

Recurso de los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría

Esta iniciativa procesal de la Junta de Andalucía sobre el accidente ferroviario de Adamuz se suma al rol que han asumido otras administraciones, como han sido los casos de los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, cuya legitimación procesal para asumir la acusación popular se cuestionó el Juzgado de Montoro y se las denegó. Ese rechazo llevó a ambos municipios a elevar un recurso de reforma ante el propio juzgado, como ya ha hecho el de Punta Umbría, un paso previo a la posibilidad de recurrir esa negativa ante la Audiencia Provincial de Córdoba dentro de un planteamiento de “agotar todas las vías legales”.

Cuestionada Carolina España por la información conocida esta jornada de que la Guardia Civil apunta en su informe pericial entregado al Juzgado de Montoro sobre una potencial rotura de la vía 22 horas antes del accidente, con una bajada de tensión eléctrica asociada que no registró el sistema de alerta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por mantenerse en umbrales habituales, ha apelado a “analizar toda la información reciente” antes de abrir la puerta “a adoptar medidas alternativas”.

La jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) -Cristina Pastor Recover-, que investiga el accidente mortal de trenes ocurrido en Adamuz el pasado mes de enero, ha dictado una providencia tras recibir varios atestados de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil en los que el Instituto Armado da cuenta de diferentes oficios con distintas peticiones realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

En la providencia, que es de este martes, la jueza ha acordado que “no ha lugar, por ahora y hasta que se proceda a la designación de los peritos judiciales, a la solicitud de acceso a los restos del tren Alvia”, mientras que, igualmente, “no ha lugar a la solicitud al Servicio de Emergencias Sanitarias de Andalucía 112 de las grabaciones e informe final de despliegue de emergencias, por no ser de interés para la instrucción de la causa”.

Asimismo, y sobre la solicitud de la CIAF de acceso a vagones y material ferroviario, la instructora acuerda que “no ha lugar, por ahora, a la solicitud, al no ser de interés para la presente instrucción, al ya obrar en las actuaciones reportaje fotográfico derivado de la diligencia de inspección ocular”.

Por último, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, la jueza ha pedido a Renfe Viajeros Sociedad Mercantil Estatal S.A. que remita al juzgado, en el plazo de diez días, “información sobre ubicación del punto o puntos habilitados para la entrega de los efectos/equipaje” y “copias de las actas o recibos correspondientes a la entrega de efectos o equipajes que hayan sido entregados”.

80 días después del mayor accidente de la alta velocidad ferroviaria en España, la instrucción judicial que investiga el siniestro avanza lentamente. El caso recayó en el Tribunal de Instancia número dos de Montoro, donde se custodia un expediente que suma 340 folios repartidos en 32 documentos y atestados esenciales. Bajo la dirección de la magistrada Cristina Recover Pastor, la causa se ha estructurado en una pieza principal (diligencias procesales 36/2026) y varias piezas separadas para agilizar las diligencias técnicas y la personación de las partes.

En todo este tiempo, el juzgado aún no ha podido poner en marcha una de sus acciones principales para abordar esta compleja investigación: el nombramiento de tres peritos judiciales independientes. Estos tres peritos tienen que hacer su propia investigación y analizar las tres que hay en marcha: la de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba, la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la que desarrolla la empresa estatal Adif, encargada de la gestión de las instalaciones ferroviarias de España.

A mediados de marzo, la jueza eligió por sorteo a tres peritos judiciales. La jueza de Montoro, a través de una providencia, les instó a que aceptaran el nombramiento. En caso de hacerlo, les instó a elaborar un presupuesto de su trabajo, que a su vez tenía que validar la Consejería de Justicia de la Junta de Andalucía (que es quien tiene que abonar las facturas). Hasta que la Consejería no acepte el presupuesto, no se puede nombrar oficialmente a estos tres peritos, clave para el avance de la instrucción. Fuentes judiciales han confirmado a este periódico que el proceso “aún no ha concluido” y que los peritos judiciales aún no han podido iniciar su trabajo.

La investigación del caso Adamuz, un accidente entre dos trenes que dejó 46 fallecidos y 155 heridos, es muy compleja. La más avanzada es la de la CIAF, que fue la primera en centrarse en la rotura de un carril como causa más probable del siniestro. El porqué se rompió es lo que todavía se discute, y dónde lo hizo: si justo en la soldadura de dos tramos de vía, o bien cerca de la unión. Las diligencias de la Guardia Civil también apuntan a la rotura del carril como principal hipótesis. E incluso los técnicos de Adif.

La instrucción

El cuerpo central de la instrucción arrancó con un informe de la Guardia Civil de 113 folios, entregado el 21 de enero, que incluye las primeras manifestaciones de los maquinistas y las transcripciones críticas de las conversaciones con el CRC de Atocha durante los minutos del siniestro.

En esta primera fase, la prioridad fue el aseguramiento de los vestigios físicos. Entre el 27 y el 29 de enero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) procedió a la recogida y precinto de muestras de balasto (grava de la vía) para descartar mediante análisis químicos la presencia de sustancias explosivas o corrosivas, una diligencia que fue autorizada por el juzgado el 16 de febrero.

A medida que avanzaba febrero, la investigación técnica cobró protagonismo. Un informe de ampliación de las diligencias del 5 de febrero planteó formalmente la fractura previa de una soldadura o del propio raíl como la hipótesis más sólida del inicio del descarrilamiento del tren Iryo. Simultáneamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comenzó a solicitar acceso a las mediciones 3D y a los restos de vía.

En un auto de 27 de febrero,la jueza autorizó el traslado de la comitiva judicial a Madrid para la extracción de datos de los registradores jurídicos (cajas negras) de los modelos Teloc 2500 y 3000, así como de los vídeos internos del tren Iryo, diligencia fijada para el 5 de marzo ante la imposibilidad técnica de realizarla en Montoro con las garantías necesarias.

El último bloque documental del sumario se ha centrado en las discrepancias entre el juzgado y Adif. El 24 de marzo, la magistrada dictó una providencia exigiendo a la empresa pública que explicara la sustitución de 36 y 42 metros de carril en puntos próximos al accidente. Adif contestó el 30 de marzo justificando la medida por una “discrepancia de trazabilidad” con el fabricante Arcelormittal, alegando que el material instalado no figuraba en las certificaciones de origen y debía ser reemplazado preventivamente.

Finalmente, el sumario recoge el auto de 26 de marzo, de 16 folios, que ordena el escenario procesal al admitir como acusaciones populares a Vox, Manos Limpias, Hazte Oír y otras tres entidades, previo pago de una fianza de 3.000 euros, mientras dejaba fuera de la causa a los ayuntamientos por falta de legitimación general para ejercer la acción popular.

Con la documentación técnica de las cajas negras y los informes de autopsia —solicitados por la CIAF para evaluar la seguridad pasiva de los trenes— aún pendientes de ser plenamente contrastados, la instrucción se encamina hacia un análisis pericial complejo que determinará las responsabilidades finales del suceso.

La Guardia Civil, a través del Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona), ha citado como investigado en Adamuz a un vecino de la localidad como presunto autor de un delito de maltrato animal, con resultado de muerte.

Según ha informado el instituto armado a través de una nota de prensa, la actuación tuvo lugar el pasado 19 de marzo, tras recibir la Guardia Civil un aviso de ciudadano que alertaba de la presencia de un animal encerrado en el interior de un turismo estacionado en una calle de Adamuz. A su llegada, los agentes comprobaron que en el asiento trasero del vehículo se encontraba un perro de raza mestiza; el animal permanecía totalmente inmóvil y suspendido mediante una correa atada a su collar.

Dada la urgencia, los agentes fracturaron una de las lunas del vehículo para acceder al interior y prestar auxilio al animal, confirmando lamentablemente que el mismo ya carecía de constantes vitales. El fallecimiento fue certificado en el mismo lugar de los hechos por el facultativo veterinario del municipio, levantándose acta de inspección ocular en presencia de autoridades locales que acudieron a la zona.

Tras las gestiones de averiguación practicadas, el Seprona logró identificar y localizar al propietario del vehículo y del perro. Al proceder a la identificación del mismo, los guardias civiles comprobaron que carecía del preceptivo microchip identificativo. Asimismo, los guardias civiles constataron que el investigado carecía de la licencia municipal obligatoria para la tenencia de Animales Potencialmente Peligrosos (PPP), del seguro de responsabilidad civil y de la correspondiente inscripción en el registro municipal.

Por estos hechos, además de las diligencias penales remitidas al Juzgado de Instrucción de Guardia de Montoro por un presunto delito tipificado en el artículo 340 bis del Código Penal, los agentes han formulado las correspondientes denuncias administrativas por infracciones muy graves a la normativa de bienestar animal.

Desde la Guardia Civil se recuerda a los ciudadanos la obligación legal de proporcionar a los animales de compañía las condiciones básicas de bienestar, así como el peligro que supone dejarlos encerrados en el interior de vehículos.

Hasta la tardía fecha de 1955, la guerrilla de Francisco Blancas Veneno no pudo escapar a Francia. Fueron los últimos cuatro guerrilleros del Sur de España. Salieron de Los Yébenes (Toledo) a mediados de mayo de 1955, y entraron en Francia, tras más de 40 días y 40 noches de penalidades, a primeros de julio de ese año. La vida de Veneno comenzó en Adamuz (Córdoba), en una familia humilde de seis hermanos.

En 1930, su padre los llevó al río Guadalquivir, por la zona de Villafranca, con unos cestos y un burro a coger caracoles, para llevarlos a vender a la Feria de Córdoba. Alguien abrió la compuerta del pantano de Pedro Abad, y la riada se llevó al padre y al burro, a la vista de los niños, que lloraban desesperados. Quedaron huérfanos de corta edad, y la madre, Dolores Pino, los tuvo que “echar con amo”, en diversas fincas guardando ganado sólo por la comida. Así era la vida de los de abajo, y para colmo les cayó encima el golpe militar, la guerra y todo lo demás (Fuente: testimonios orales, correspondencia, entrevistas y las propias Memorias de Francisco Veneno, guardadas en mi archivo desde 2002). Un fragmento de las Memorias comienza en 1954, cuando tenían su escondite en Cañamero (Cáceres), en casa del enlace Hernán Montes (pág. 9):

“… Alrededor de un año antes de emprender el camino de Francia, yo sentía que comenzaba a haber un poco de cansancio de esta vida de guerrillero, y una vez que otra veía que uno u otro decía: ”La gente nos ayuda cada vez menos, y para qué tanto sacrificio, si un día u otro caeremos“. Nos encontrábamos un poco abandonados. Jamás hablábamos a fondo entre nosotros de todo esto; solamente que yo oía las palabras y frases, y las guardaba para mí. Un día, en casa de Hernán Montes, un enlace de Cañamero, era por la noche y, no sé si fue a causa de un vaso de vino, oí unas ideas que poco a poco venían formándose, y después de una breve discusión entre ”Eléctrico Hijo“ y ”Peñas Negras“, yo me metí por medio para calmar, pero todo fue un poco tarde, porque ”Eléctrico Hijo“ dijo que la guerrilla se iba a deshacer, y yo le digo: ”Si la guerrilla se deshace es a tiros“. Y me dio su pistola: ”Ten. Tira“. Yo no quise coger la pistola y le dije que yo no tiraría. Y entonces ”Peñas Negras“ coge la pistola, le dispara al ”Eléctrico“ y le atraviesa el hombro al lado de la clavícula. Aquello pasó y todo se calmó.

“Se pasa el tiempo y decidimos ir a ver los Montes de Toledo, para buscar nuevos puntos de apoyo, o sea enlaces, y aquí ocurrió una traición más: la de ”Peñas Negras“, y todos los enlaces que teníamos ya no podíamos servirnos de ellos, y no nos quedaba nada como punto de apoyo.

La traición de Peñas Negras (Esteban Navas Ruiz, de Piedrabuena), que se entregó a la Guardia Civil el 16-7-1954, en Segura de Toro (Cáceres), con lo que la guerrilla quedó reducida a cuatro componentes: Francisco Blancas Pino Veneno (de Adamuz), Bonifacio García Sánchez Eléctrico Hijo (Almodóvar del Campo), Lorenzo Toribio Sánchez Parachuta (de Piornal) y Aurelio Rodríguez Juárez Viriato / Goyorías (de Alía). Con aquel percance, aquella guerrilla perdió su gran punto de apoyo en Cañamero (Cáceres).

“Los hechos no sucedieron como cuenta Peñas Negras. Fue que, como el día estaba con sol y él estaba un poco cansado, y no estábamos muy lejos de un pueblo (menciona Navalucillos de Toledo, tal vez por error), le cogimos las cosas de peso y le dijimos que subiera poco a poco, después de descansar. Dos o tres horas después, como no venía, ”Parachuta“ y yo fuimos a buscarlo, a ver qué pasaba, cuando vemos a lo lejos, en el pequeño pueblo, un movimiento extraño de gente a caballo, en varias direcciones. Y enseguida comprendimos lo que pasaba: la traición de ”Peñas Negras“.

  “Nuestra única solución era marcharnos de allí y alejarnos lo más posible. Pese a nuestro cansancio, que estuvimos toda la noche andando, teníamos que poner tierra de por medio y alejarnos de allí lo más posible, hasta que encontramos un terreno favorable para ocultarnos.  

“Tres días después fuimos a la vivienda de un cabrero, en busca de algunas noticias, y nos confirmó lo que nosotros no dudábamos: que un guerrillero se había entregado a la Guardia Civil.

“Pasaron dos o tres semanas, hablamos de todo y, aunque teníamos dinero en el bolsillo, no teníamos nada que comer y pensando el sitio dónde podíamos ir para coger el máximo de víveres y descansar un poco tiempo. Entramos en una casa que se veía no era de pobres obreros, y empezamos a recoger algunos alimentos, y ”Viriato Goyorías“ tiene la idea de mirar debajo de una cama, y ¿qué encuentra? Una caja fuerte. Pedimos la llave y nadie sabía dónde estaba. Con una espiocha la abrimos y encontramos treinta o cuarenta mil pesetas. Y con aquello y los víveres nos fuimos a reposar unos días y a pensar tranquilos en nuestra situación, que no era muy boyante, pero tampoco catastrófica del todo, ya que la salud de todos nosotros era buena.

“Nos instalamos entre Ventas con Peña Aguilera y Los Yébenes. Un día, cuando nos levantamos, de lo primero que hablamos fue lo que había dicho Toribio ”Parachuta“, que como teníamos ningún punto de apoyo y todo se hallaba en manos de la Guardia Civil, era que cada uno tomara su propia decisión o todos la misma, en común acuerdo, y fue, con el acuerdo de todos unidos, emprender el camino de Francia. Y con el mismo coraje defendernos entre nosotros contra todos los obstáculos que nos encontraríamos en nuestra gran marcha”.

Comenzó la “gran evasión” en mayo de 1955 para cruzar, de noche, media España, camino de Los Pirineos. Francisco Veneno llevaba en la sierra una docena de años, desde el 18 de octubre de 1944, en que se escapó, con otros dos, de la Colonia Militarizada de Talavera de la Reina, donde los prisioneros de Franco construían el canal del Alberche. Aterrizaron en la guerrilla de Cáceres. Un año después, Veneno se ubicó en la guerrilla de Ciudad Real, con cuatro compañeros más.

“Era a mediados del mes de mayo de 1955. Todo lo teníamos preparado ya. En cuanto a la comida, dejamos para la marcha cosas que no pesaran y pudieran conservarse por lo menos tres o cuatro días. Caminaríamos siempre de noche, ya que conocíamos bien el movimiento de las estrellas, sobre todo la estrella del Norte, que siempre íbamos dejándola un poco a nuestra izquierda.

“Salimos de las cercanías de Los Yébenes, provincia de Toledo, y llegaríamos a Francia por los Pirineos, por el Monte Perdido y cerca de Panticosa.

“Nuestro recorrido se pasó en general bien, no sé si debido a las grandes precauciones que tomamos, o si fue la elección de un buen camino, o bien que la suerte nos acompañó en todo el camino.

 “Como llevábamos víveres para unos cuantos días, pudimos llegar a las cercanías de Guadalajara. En un pequeño pueblo compramos algunos comestibles, muy poco, porque las tiendas, como era ya un poco tarde, estaban cerradas, y una pequeña tienda que estaba cerrando nos vendió un pan que le quedaba, un pedazo de tocino y dos o tres botes de leche condensada. No era mucho, pero era mejor que nada. Lo primero que hacíamos, cuando podíamos comprar algo de comer, era ver para cuántos días podíamos tener, porque cuando entrábamos en un pueblo, en tres o cuatro no podíamos dejarnos ver, por la precaución de si nos había visto alguna persona por tener sospecha de nosotros.

“Unos días después, toda la noche andando, y el día nos sorprendió en una zona que no tenía nada para escondernos, ni monte ni campo de trigo, que era un buen escondite para nosotros, aunque tuviéramos que estar sentados todo el día, o echados a tierra, si el trigo no era muy alto. Subimos un terreno empinado y dimos vista a dimos vista a un pueblecillo, Hortezuela (cerca del río Duero). ¿Entramos? ¿No entramos? ¡Pues allá vamos!

“Escalofríos me dan hoy cada vez que me acuerdo de ese pueblo, que es Hortezuela, provincia de Soria, donde nos metimos, como se dice, en la boca del lobo. En las primeras casas del pueblo vemos a una mujer, y en la puerta ponía ”Posada“. Y la mujer nos pregunta: ”¿Qué buscan los forasteros?“ Le respondimos: ”Trabajo“. ”Pues aquí no encontrarán“, nos dijo. Preguntamos si tenía algo de comer, y nos respondió: ”Pues estoy esperando a mi marido, que venga con los encargos“. ”Bueno, pues nos vamos“, le dijimos. Seguimos andando calle adelante, torcemos a la derecha, y lo primero que vemos son tres guardias civiles a cuarenta metros de nosotros, que discutían tranquilamente en medio de la calle, por lo que dimos media vuelta sin cambiar ritmo de marcha.

“Nos encontramos otra vez delante de la Posada, y la mujer en la puerta: ”¿Qué? ¿Han cambiado de parecer? Pues esperamos a mi marido“. Y nosotros, sin dejar de mirar para la esquina y por todos los sitios, aceptamos la invitación: dos dentro de la casa, sobre la puerta, y dos fuera mirando por todos lados, y la mujer insistiendo: ”Entren y siéntense. Mi marido no tardará mucho“. Y todos entramos y nos sentamos, sin quitar los ojos de los movimientos de la mujer.

“Su marido llegó por fin, y comenzamos a hablar. Le dijimos que éramos arreadores de ganado, lo habíamos dejado en su destino, y ya que estábamos aquí queríamos aprovechar a ver si encontrábamos algo de trabajo. Nos hizo unos huevos fritos con tocino que, antes de que cayeran en el plato, ya nos los habíamos comido, no tanto por el hambre que teníamos, sino porque queríamos marcharnos de allí cuanto antes, sin dejar de vigilar puertas y ventanas, y los movimientos del hombre y de la mujer. ”Bueno, muchas gracias por todo, y nos vamos, a ver si podemos llegar esta noche hasta El Burgo de Osma“, les dijimos finalmente.

“Salimos por el mismo camino por el que entramos, ya que conocíamos el terreno, mirando por todos lados, a fin de alejarnos lo más lejos y pronto posible. A unos dos o tres kilómetros nos encontramos en un pequeño río (¿El Duero?), que nos facilitó algo de abrigo ante todo lo que nos rodeaba. Al otro día esperamos a que llegara la noche, para entrar en un pueblecito, pero en él no había comercios, y nos acercamos a otro, unos tres kilómetros más lejos, pero ya estaba todo cerrado, salvo la panadería y pudimos comprar un pan.

“Comenzamos a hacer las marchas más cortas, ya que los cuerpos no respondían a causa de la alimentación, y también por la falta de agua para beber, en pleno verano, y sólo teníamos un litro de agua por día, ya que no podíamos cargar tanto como necesitábamos. Vimos los indicadores de la carretera de Soria. Nos acercamos lo más posible, y al anochecer pudimos entrar a comprar todo lo que pudiéramos, pero no entramos los cuatro, sino sólo dos (”Eléctrico“ y yo). Y los otros dos, ”Viriato“ y ”Parachuta“ nos esperaban en las primeras casas. Compramos de todo lo necesario, un poco en una tienda y otro poco, en otras. Todo ya sin sospecha, porque había gente por todos sitios, y nadie miraba a nadie. Así, dispusimos de víveres para pasar unos días sin tener que descubrirnos, a marchas más pequeñas, para coger un poco de la fuerza que habíamos perdido.

“A falta de un mapa para tomar la buena dirección, compramos uno de Los Pirineos. Tres días después de pasar Soria, pasamos un día de mucho calor, y nos escondimos en un campo de trigo, y lo primero que teníamos que hacer, antes de emprender la marcha, era buscar agua. Encontramos una casa que tenía un pozo. Tan contentos, comenzamos a sacar agua. ”Parachuta“ se pone detrás de la casa para vigilar. El pozo estaba a unos veinte metros de la casa, el ruido del cubo y de la carrucha llamó la atención de la gente de la casa. Mientras que ”Parachuta“ vigila, se encuentra frente a un guardia civil, cara a cara, y comienza a gritar: ”¡La Guardia Civil, la Guardia Civil!“ Dejamos el cubo y echamos a correr por un pequeño desnivel. La Guardia Civil empezó el tiroteo, pero nosotros estábamos protegidos por el terreno. Pensamos que el guardia civil sorprendido de ver a ”Parachuta“, se asustó, y comenzó a llamar a sus compañeros, momento que nosotros aprovechamos para protegernos. Eran ya las diez de la noche. Y nos habíamos proveído de agua suficiente para calmar la sed. El hambre, yo sé que es muy mala, porque he pasado por ella, pero la sed también la conozco, y prefiero cuatro días sin comer a cuatro días sin beber.

“Llegamos ya a la provincia de Zaragoza, nos instalamos en un pequeño monte y, sin darnos cuenta, estábamos a 400 metros de un pequeño, que sólo vimos al llegar el día. Un grupo de cuatro casas, nada de sospecha. Al fin de la tarde decidimos bajar. Un grupo de cuatro o .cinco hombres estaban sentados en la puerta de un café. Nos preguntan: ”¿Qué buscan los forasteros?“ ”Trabajo“, dijimos. ”Pues aquí no hay“. Y nos invitan a beber un vaso de vino. Comenzamos a hablar de trabajo, y nos señalan a otro matrimonio al lado, el cual sólo vivía de coger caracoles. Estuvimos hablando de todo y riendo, como hacía tiempo.

“La noche se acercaba y nos queríamos ir. Teníamos mucho camino que hacer, porque el próximo pueblo estaba muy lejos. En este momento entra otro hombre, y le preguntan si nos puede dar de dormir en un pajar. Vamos con él, nos enseña el pajar y sólo nos advierte que tengamos cuidado con los cigarrillos. Nos despedimos y nos dice que se tiene que marcha porque ”entra de servicio“. Soltamos los sacos que llevábamos, cuando lo vemos ponerse el uniforme de guardia municipal, por lo que en la noche redoblamos la vigilancia. Llegó la mañana siguiente, llegó el dueño, comimos juntos, y nos invita a que le acompañáramos al huerto a coger cerezas. En esto, estamos sentados en el bar, se me cae la pistola al suelo, pero no la ven y digo que se me caído el mechero.

“Así, con tanto sobresalto, fuimos a por las cerezas y luego emprendimos nuestro camino. Las cosas iban discurriendo bien, que parecía imposible. Más adelante dejamos la carretera y caminamos campo a través. Por un camino encontramos a un hombre con cuatro mulas. Las llevaba al mercado. Aprovechamos para hacer un poco camino con él, y al atardecer, salimos cada uno por nuestro lado. Nos acercamos al pueblo, a sentarnos a la puerta de un bar y tomar un vaso. Y pasó el hombre de las mulas, que nos saludó, y nosotros tan contentos, al poder hablar con alguien, y así no levantar sospecha. Era un pueblo mediano, y aprovechamos para hacer acopio de todo, pero de poco peso.

 “Ya habíamos dejado atrás Huesca. A partir de aquí, decidimos no acercarnos más a ningún pueblo, racionar los alimentos, hasta llegar a Francia, ya que habíamos hecho una buena provisión de víveres. De aquí en adelante todas las precauciones serían necesarias y no reparar en ningún sacrificio más, si nos faltaba algo, de comer o de beber.

“Nuestro punto estaba fijado, para no equivocarnos, en el punto más alto de la montaña que, según nuestro mapa, era la frontera. Las marchas no eran muy grandes. Caminamos siempre de noche. Después de algunos días nos encontrábamos al pie de la montaña. Finalmente, llegamos al punto que nos habíamos fijado. Comenzamos a subir la montaña a media tarde, ya que estábamos protegidos por la vegetación.

 “Cuando comenzó el día (Hacia el 6-7-1955), nos encontrábamos en lo más alto de la montaña, al lado de una pirámide hierro que marcaba la frontera. Veíamos también el alumbrado de los pueblos que se perdían en la lejanía, pues aquella noche era de luna llena, que se veía como en pleno día. Bien entrado el día, empezamos a bajar la montaña, y ya eran las nueve o diez de la mañana. Nos paramos a comer lo poco que nos quedaba, y con todo el dolor de nuestro corazón, y un poco con las lágrimas en los ojos, escondimos las pistolas en un montón de piedras que había al borde del camino. Nuestra lucha de más de veinte años había terminado”.

La entrada en Francia. Eran los primeros días de julio de 1955. Una vez que los ex guerrilleros se entregaron a la Gendarmería francesa, todavía sufrieron el peligro de ser devueltos a España, cosa que los franceses hicieron en bastantes ocasiones. El primer dilema que debían superar era el siguiente: o ingresaban en la Legión Extranjera o serían devueltos a España. Veneno rechazó ir a la Legión, y quedó retenido. Los otros tres aceptaron y los condujeron a Marsella, para embarcar a Argelia. En el último momento, Eléctrico y Viriato se arrepintieron y no embarcaron. El único que embarcó fue Parachuta y ahí se perdió su pista para siempre. A los otros dos los llevaron a Pau. Allí consiguieron la carta de refugiado político, y se establecieron, Viriato en Dijon, y Eléctrico en Toulouse.

Con la democracia, Viriato volvió a España, a Valencia, y Eléctrico a su pueblo, Almodóvar del Campo (donde lo entrevisté el 7-8-2002). El mayor problema lo sufrió Veneno. Lo llevaron hasta la policía de frontera en Hendaya para devolverlo a España, le hicieron pasar varios días de interrogatorios, con la idea, tal vez, de asegurarse de si era una persona común o un miembro de la guerrilla. Parece que se confirmó esto último, por mediación de un capitán de buenos principios, y Veneno, después de más de un mes, pudo conseguir la carta de refugiado político. Y comenzó a ganarse la vida, primero en trabajos agrícolas año y medio, con un patrono despótico, hasta que consiguió empleo en el Ayuntamiento de Nancy, en el Servicio de Limpieza, durante 35 años, hasta su jubilación.

Llegada la democracia, descubrí su paradero en Francia y mantuve extensa correspondencia con él. Lo conocí presencialmente el 1-12-2001 en El Viso, cuando el homenaje al Comandante Ríos. En mayo de 2002 vino a Valencia, a casa de su hermana, y allá que me planté en tren. Lo entrevisté durante tres días, y me alojó en su casa. Finalmente, lo hice protagonista de mi libro Historia y memoria del maquis, Madrid, 2006). Llegué a tiempo: el libro fue la última gran alegría de su vida. Su esforzada existencia, de esperanzas, tesón y peligros, terminó en enero de 2011.

El Ateneo de Córdoba ha decidido otorgar su Medalla de Oro 2026 al municipio de Adamuz. En un comunicado ha difundido la decisión y explica que, aunque el galardón por excelencia del Ateneo de Córdoba es la conocida y apreciada Fiambrera de Plata, que son otorgadas por un jurado compuesto por socios del mismo, en ocasiones excepcionales, la entidad premia a aquellas personas, colectivos o Instituciones que se han destacado por su reconocimiento y entrega social y profesional con la distinción de la Medalla de Oro.

Por acuerdo de la Asamblea General Ordinaria celebrada el pasado día 18 de marzo, a propuesta del presidente, Federico Roca, se concede la Medalla de Oro 2026 de Ateneo de Córdoba a la municipalidad de Adamuz.

El acto de entrega de dicha distinción se celebrará en el salón de actos de la Diputación de Córdoba, el jueves 12 de noviembre de 2026, al que estarán invitados los representantes de instituciones autonómicas, provinciales, locales, civiles y militares, así como la asociación de víctimas del accidente de trenes del 18 de enero en el que fallecieron 46 personas.

Con esta condecoración se quiere honrar no solo a los vecinos del pueblo de Adamuz, sino también a las instituciones y voluntarios que se volcaron con su ayuda y atención tras el terrible siniestro, voluntarios de Protección Civil, Policía Local y ayuntamiento de Adamuz, párroco de la localidad, Casa Real, Junta de Andalucía, Diputación Provincial, Guardia Civil, Policía Nacional, UME, Hospital Reina Sofía, Servicio de Emergencias 112, sanitarios de Adamuz, psicólogos, Bomberos, Instituto Provincial de Bienestar Social, protección civil y ayuntamientos de Almodóvar, Andújar, Bujalance, Cañete de las Torres, La Carlota, El Carpio, Córdoba, Montilla, Montoro, Pedro Abad, Villanueva de Córdoba, Villa del Río y Villafranca, y personas anónimas que ayudaron en silencio, sin buscar reconocimientos y sin esperar nada a cambio.

Hasta el momento Ateneo de Córdoba ha otorgado medallas de oro a a Vicente Núñez, entregada al escritor poco antes de su muerte, Javier Campos González, Agustín Gómez Pérez, Diputación de Córdoba, Pablo García Baena, Bodegas Campos, Manuel Gahete y Lola Peña, Blanca del Rey, Hospital San Juan de Dios, Carmen Galán, Círculo de la Amistad, y Enrique Cantillo Baños.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz se reunirá el próximo martes 7 de abril con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, para iniciar una semana de encuentros con otras instituciones implicadas en el accidente ferroviario del 18 de enero. Además, ha anunciado que se ha solicitado los permisos oportunos para concentrarse el próximo 15 de abril a las puertas del Congreso y continuar con las acciones previstas para que este siniestro “no se olvide” y “reclamar justicia y la verdad”.

En declaraciones a Europa Press, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha explicado que tienen una agenda “densa” de reuniones con altos cargos de distintas entidades implicadas en el accidente ferroviario de Adamuz.

La agenda se inicia el martes 7 de abril con un encuentro con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña. Un encuentro que surge, como ha explicado Samper, después de que la propia asociación le enviara una carta hace apenas un mes, ya que “tras dos meses, este señor no ha hablado con nosotros, ni una disculpa ni una explicación ni nada”.

“Hemos sido nosotros que con una nota de prensa que sacamos hace 20 días más o menos, hemos forzado de alguna manera a que este señor nos llame finalmente y podamos mantener esa rogada reunión”, ha explicado.

Las reuniones continúan el miércoles 8 con una reunión por videoconferencia con representantes de la Agencia Europea del Ferrocarril y el jueves 9 con un directivo de Iryo, ya que uno de los dos vagones siniestrados pertenece a la compañía italiana. No obstante, ha señalado que “si hay posibilidad”, ha trasladado la intención de volver a reunirse con el ministro de Transportes, Óscar Puente, o con alguien de su gabinete.

En el encuentro con el presidente de Adif, según ha indicado Samper, quieren trasladarle “las mismas o parecidas consideraciones” que ya hicieron llegar al ministro Puente. En este sentido, en aquel encuentro, la asociación expuso cuál era su “situación de desamparo”; propusieron que el accidente se tratara como un accidente laboral --extremo que ya ha aceptado el Gobierno--; que “se mantenga la distancia sobre aquellos entes que no tienen que ver con la investigación”; una investigación “seria e imparcial”; y la agilización de los trámites burocráticos, entre otras cuestiones.

No obstante, el presidente de la asociación ha lamentado que desde este encuentro “no ha habido más avances ni gestos”, más allá de la aceptación de cambiar el siniestro a accidente laboral.

Al directivo de Iryo la asociación quiere exponerle “la gestión que ha realizado con las víctimas”, así como “algunas quejas o sugerencias”, mientras que de la Agencia Europea quieren conocer “cuál es su grado de implicación en los trabajos que hace la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y ”su grado de fiscalización sobre los mismos y “en qué manera se va a producir ese control”.

Concentración en Madrid

Por otro lado, Samper ha avanzado que la asociación ha solicitado al Ministerio de Interior los permisos para realizar una concentración a las puertas del Congreso el próximo 15 de abril, aunque “aún no ha llegado la autorización”.

Esta sería la segunda acción que protagoniza la asociación desde su constitución en el mes de febrero y tras la manifestación por las calles de Huelva el pasado 20 de marzo en la que participaron más de 5.000 personas.

Este tipo de acciones, según ha explicado Samper, nacen con el objetivo de que “no se olvide lo que pasó, que se conozca la verdad”, además de “la seguridad ferroviaria”.