La jueza que instruye el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero en el choque de un Alvia contra un Iryo, ha autorizado a Adif a realizar trabajos de mantenimiento sobre la vía en la cabecera norte de la estación, donde hay al menos tres puntos con deformaciones. Según una providencia judicial del pasado 30 de octubre, la autorización responde a un escrito presentado por la representación procesal de Adif-AV, en el que solicitaba permiso para batear la vía, es decir, renivelarla y ajustar la rasante del carril.

Antes de resolver, la jueza pidió su opinión a los peritos judiciales. En un informe presentado el 28 de octubre, los tres técnicos consideran que estas labores son de “ineludible atención”, que no interfieren con el dictamen pericial que elaboran y que pueden realizarse. Los trabajos se concentran entre los puntos kilométricos 316+900 y 317+500, sobre los desvíos 631 y 632 y la vía desviada.

Los peritos aprovechan el informe para plantear dudas. Señalan que es “cuanto menos curioso” que esos dos desvíos fueran objeto de la misma actuación que el aparato de vía A645, el que estaba involucrado en el accidente y en cuya soldadura con el carril, en el punto kilométrico 318+681, se produjo la rotura. Se trata de la renovación de desvíos (fase 2) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los peritos añaden que el acta de recepción de esa obra se firmó el 19 de diciembre de 2025, unos 30 días antes del accidente del 18 de enero, y que sigue en plazo de garantía, al no haber pasado dos años según el pliego del contrato.

También recuerdan que las deformaciones que ahora se corregirán son análogas a las que reflejaban las auscultaciones de octubre de 2025 en las inmediaciones del punto de la rotura, donde había un nivel de alerta con valores muy cercanos al de intervención.

La jueza ha dado a Adif tres días para poner a disposición del juzgado los informes de auscultación del tramo Adamuz (puntos kilométricos 321+098 a 315+974, vías 1 y 2), con especial atención a los realizados durante la ejecución de la obra y antes de su recepción, y a los posteriores a la obra de emergencia. También le reclama la documentación del expediente de la obra de emergencia con la que se rehízo la infraestructura tras el accidente. Los peritos aseguran no tener ninguna. Finalmente, reclama a Adif la documentación del lote 3 (base de Hornachuelos) del suministro de balasto para la renovación de desvíos.

La Guardia Civil no ha logrado encontrar las cajas negras del Alvia accidentado en Adamuz el pasado 18 de enero, en un siniestro en el que murieron 46 personas. Los agentes han acudido a las instalaciones de la empresa Ingles Steel en Dos Hermanas (Sevilla), a la que se trasladaron unas 350 toneladas de restos del tren. En una primera búsqueda, el 14 de octubre, el resultado fue negativo. En la segunda, el 23 de octubre, los guardias civiles dieron con los dos armarios de conexiones que se encuentran tras los conocidos como dispositivos Deuta, pero no con los registradores.

Según consta en un oficio de la Guardia Civil fechado el pasado 26 de octubre y enviado al juzgado de Montoro que instruye el caso al día siguiente, los agentes dan ya por “imposible” encontrar estos dos registradores de datos que aportarían información valiosa y muy concreta sobre el accidente. El Alvia, que viajaba en dirección a Huelva, chocó contra un coche descarrilado de un Iryo que se dirigía a Madrid. Las primeras hipótesis aluden a que el Iryo descarriló tras la rotura de un carril de la vía de alta velocidad.

La segunda búsqueda, ordenada por la jueza en una providencia del 11 de septiembre, se prolongó desde las 10:50 hasta las 19:00. Participaron dos agentes del Equipo de Homicidios-Desaparecidos de la Unidad Orgánica de Policía Judicial y dos técnicos de Actren, la empresa encargada del mantenimiento ferroviario. Según el acta, los restos estaban apilados hasta una altura aproximada de ocho metros, por lo que un operario de Ingles Steel manejó una grúa tipo pulpo para ir retirándolos y esparcirlos en una zona segura donde los técnicos pudieran inspeccionarlos. Después se incorporó un segundo operario con otra grúa.

Los técnicos de Actren explicaron a los agentes que los dos registradores, uno en cada cabina, no van integrados en el armario de conexiones, sino acoplados mediante una escuadra a una puerta de poliéster en los coches 1 y 4. Los agentes ya recuperaron registradores de datos principales en una primera exploración tras el accidente, pero no estos.

El acta concluye que esa puerta, debido a la colisión, a los cortes practicados al tren, a su traslado en camiones hasta Ingles Steel y a los movimientos posteriores de los restos para su apilamiento, hace “imposible o no viable” localizar los registradores entre los restos depositados en las instalaciones.

Una cartera de una superviviente

Durante la inspección apareció además una cartera-monedero con documentación personal y 11,25 euros en efectivo. Pertenece a una pasajera superviviente del Alvia, que ya está personada en la causa. La jueza ha ordenado que los efectos se unan a las diligencias previas abiertas por las lesiones que sufrió y que se le notifique que están en depósito judicial a su disposición.

Nueve meses después del accidente ferroviario en Adamuz, en el que murieron 46 personas, los cinco primeros coches del tren Iryo que descarriló siguen estacionados y precintados en la estación de Villanueva de Córdoba, a unos 20 kilómetros del lugar del accidente

Ahora, Iryo ha pedido a la jueza de Montoro que investiga el siniestro autorización para retirarlos. La compañía renuncia al plan que planteó en junio y julio, que era llevar los coches íntegros por vía hasta la base de mantenimiento de Renfe en La Sagra (Toledo). En su lugar propone separar los bogies de las cajas, trasladarlos por carretera y liberar las cajas para revisar qué se puede reparar. Con ello Iryo quiere evitar que se dañen los ejes si los peritos necesitan volver a examinarlos mientras dura la instrucción.

La propuesta consta en un escrito que Ilsa, la sociedad que opera Iryo, firmó el 27 de octubre. Responde a un requerimiento de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba del 5 de octubre. El instituto armado lo remitió a la jueza de Montoro el 29 de octubre, para que la magistrada tome una decisión.

En el escrito, ILSA explica que analizó el traslado por vía con Hitachi, que es la empresa que se encarga del mantenimiento de sus trenes, y con Renfe, propietaria de la base de La Sagra. Pero considera que esta es la opción menos viable por varios inconvenientes principales.

El primero es que solo hay dos ejes del tren que siguen protegidos por patines. El resto tendrían que rodar sobre más de 300 kilómetros de vía a una velocidad muy reducida. Esto alargaría el traslado más de una semana. Concluye que presenta tres inconvenientes:

Además, Iryo considera que el espacio de La Sagra que Renfe ha ofrecido es una zona de estacionamiento gestionada por Adif, sin fosos ni plataformas elevadoras, con una visibilidad de los bajos similar a la actual. La base sí tiene un foso, pero los coches no podrían quedarse en él. Habría que moverlos con permiso de Renfe cada vez que se quisiera inspeccionarlos, con el riesgo de alterar otra vez los ejes.

La alternativa es trasladar el tren por carretera

Iryo propone otro camino. Primero, tras la inspección visual y fotográfica del 30 de septiembre en Villanueva de Córdoba, y cualquier otra que el tribunal acuerde a petición de las partes, la propia compañía separaría allí los bogies de las cajas. Para ello hay que elevar las cajas, lo que da, según la empresa, mejor visibilidad de los bajos que en septiembre. Ilsa lo presenta como el momento idóneo para cualquier otra inspección visual.

Después, los bogies irían por carretera a un almacén cercano al taller de Alstom en Pinto, o al propio taller. Allí quedarían precintados a disposición judicial. Según Iryo, el taller tiene fosos y plataformas elevadoras, que estarían a disposición del tribunal y de quien este autorice a examinarlos.

La compañía sostiene que así se conservarían los ejes en su estado actual, porque no rodarían por la vía. También dice que el viaje podría hacerse en 24 horas desde que se suban al camión, entre semana y de día.

Iryo considera que, una vez hechas las inspecciones visuales y fotográficas, las cajas ya no interesan a la investigación. Pide por tanto que se liberen para revisarlas y valorar si se reparan. Avisa de que pedirá también la liberación de los bogies cuando se hayan inspeccionado.

El traslado de los coches lleva meses sobre la mesa. En julio, la jueza volvió a pedir informes periciales sobre la solicitud de Iryo de desprecintar y revisar los coches 1 a 5 antes de llevarlos a La Sagra, para saber si podía afectar a pruebas o vestigios relevantes. Otra información atribuyó al informe pericial la petición de una inspección visual previa y de un plan detallado que acredite que el traslado no alterará pruebas. Este último dato procede de un medio que conviene contrastar.

Iryo es parte en la causa: la jueza admitió a Ilsa como acusación particular. La investigación sigue abierta. El próximo paso está previsto para el 12 de noviembre, con el análisis de las cajas negras de los trenes.

La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento Adamuz ha emitido este miércoles un comunicado oficial para trasladar su más sincero cariño, apoyo y absoluta solidaridad a las víctimas y familiares del trágico accidente ferroviario acontecido esta mañana en la localidad toledana de Urda.

En un emotivo mensaje, la plataforma cordobesa ha expresado que su pensamiento y corazón están al lado de quienes han perdido a sus seres queridos, así como de las personas heridas y las familias que se encuentran viviendo “momentos de enorme angustia e incertidumbre”.

Desde la asociación han remarcado la fuerte carga emocional que supone este suceso para el colectivo, subrayando que esta nueva tragedia “desgarra unas heridas que todavía permanecen abiertas” y que les hace sentir especialmente cerca de quienes este miércoles están sufriendo el golpe de un siniestro en las vías.

Conscientes de la importancia del respaldo humano en los primeros momentos tras una catástrofe de estas características, la entidad ha puesto su estructura, experiencia y cercanía a la entera disposición de todos los afectados. Paralelamente, han querido hacer público su agradecimiento a la labor desempeñada por los servicios de emergencia y por todos los profesionales sanitarios y de seguridad que atienden a las víctimas en la zona.

La Agrupación de Voluntariado de Protección Civil de Adamuz ha sido galardonada con el Premio Estatal Extraordinario al Voluntariado, según lo publicado este viernes en el Boletín Oficial del Estado por el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030.

Este reconocimiento distingue la destacada intervención y entrega del equipo de voluntarios en las labores de auxilio y atención a las víctimas tras el trágico accidente ferroviario del pasado 18 de enero en el municipo; tragedia en la que fallecieorn 46 personas y se produjeron centenares de heridos.

El fallo responde a la propuesta efectuada por la Comisión de Valoración de los Premios Estatales al Voluntariado y ratificada por la Subdirección General de Promoción del Tercer Sector y del Voluntariado. La entrega oficial del premio tendrá lugar en Santander, donde se rendirá homenaje a este voluntariado en el marco del Congreso Estatal del Voluntariado 2026.

La Guardia Civil ha detenido en Málaga a tres personas por su presunta implicación en el robo de cuatro pantallas de navegación de un helicóptero destinado al Plan de Emergencias por Incendios Forestales de Andalucía (Plan Infoca), en el marco de la operación Heliplay. 

La investigación arrancó en 2024 cuando la empresa afectada denunció la sustracción de este equipamiento aeronáutico de alta tecnología de una aeronave Superpuma. A raíz de esta denuncia, el personal de la empresa comenzó a recibir mensajes en los que se exigían sumas de dinero en metálico, muy inferiores al valor de mercado del material, a cambio de su devolución.

Los agentes consiguieron averiguar el origen de los mensajes y vincularlos a dos de los presuntos autores: un expiloto del sector y un mecánico en activo en el momento de los hechos. Posteriormente se identificó al tercer implicado en el chantaje y en ocultar el material. 

En los registros realizados en Málaga y Córdoba, la Guardia Civil intervino diverso material informático, terminales móviles y tarjetas de telefonía empleadas para hacer los contactos. Finalmente fue en Adamuz (Córdoba) donde se encontró el material valorado en 1,2 millones de euros y se pudo detener a la persona que ocultaba los equipos. 

La investigación ha sido llevada a cabo por el Área de Patrimonio de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de la Guardia Civil de Málaga.

Dos laboratorios verificarán si “cumplían con las exigencias mínimas requeridas para su uso” el balasto y traviesas de las vías de la zona de Adamuz (Córdoba) donde el domingo 18 de enero la fractura del carril provocó el descarrilamiento de un tren Iryo y su posterior colisión con un tren Alvia causando la muerte de 46 personas y más de 120 heridos. Para ello realizarán ensayos estudio.

Según recoge el atestado de la Guardia Civil, al que ha tenido acceso Europa Press, dentro de las labores de investigación en relación al siniestro ferroviario, se encuentra la de comprobación del estado real en el que se encontraba diverso material de la superestructura ferroviaria, como es la práctica de pruebas en laboratorio, tanto del balasto como de las traviesas existentes en la zona del accidente, al objeto de verificar “si, en el momento de producirse este siniestro, ambos elementos cumplían con las exigencias mínimas requeridas para su uso”.

Al respecto, desde la Benemérita han consultado a los laboratorios Cetex, Cedex e Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja si disponen de capacidades de estudio y emisión de informes periciales relativos a balasto -ensayos geométricos (granulometría, contenido de finos, etc), ensayos mecánicos (desgaste y fragmentación) y composición- y a traviesas de hormigón -flexión, fatiga-estructural, composición, etc.-.

Ante ello, desde Cetex han contestado que su laboratorio no dispone del conocimiento ni los medios adecuados para ese tipo de mediciones e informes, dado que su enfoque de ensayos es “en los trenes y no en la infraestructura en sí”.

Sin embargo, desde Cedex han contestado que sí pueden efectuar “todos los ensayos que se indican, tanto en el balasto como en las traviesas”.

Y desde el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja han comunicado que sí tienen “capacidad para realizar estudios y ensayos sobre material ferroviario y emitir informes con los resultados, informes que pueden tener carácter pericial en procesos judiciales”, a lo que han añadido que cuentan con “un laboratorio acreditado por ENAC para hacer los ensayos”.

Vox, persona como acusación popular en la causa que investiga el accidente de Adamuz, ha pedido a la jueza de Montoro que instruye la causa que cite a declarar como testigo a Isabel López López, investigadora encargada del caso en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en alusión a las “incongruencias” en los informes de Adif y a los que ella se habría referido.

Según consta en el escrito presentado ante el Juzgado de Montoro y al que ha tenido acceso Cordópolis, las dudas no se refieren al expediente de la obra en general, sino a la coherencia de la documentación técnica entregada por Adif. En concreto, la investigación pone la lupa sobre los partes de soldaduras, las actas de neutralizaciones y homogeneizaciones, el informe final de soldaduras aluminotérmicas y sus notas aclaratorias posteriores.

Las sospechas se originan en una comunicación oficial remitida el 6 de febrero de 2026 por la propia investigadora al presidente de la CIAF, Ignacio Barrón de Angoiti. Posteriormente, esta presidencia remitió un oficio de ampliación de información a la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba en el que se detallaban dudas concretas sobre tres cuestiones.

En primer lugar, se detectaron desfases entre la versión inicial del informe técnico (fechada a 25 de junio de 2025) y diversos documentos anexos firmados con fecha posterior (28 de junio de 2025), sin que las notas aclaratorias explicaran con claridad qué se modificó y cuándo.

En segundo lugar, Vox duda sobre las firmas insertadas y, en tercer lugar, el partido político hace referencia a contradicciones directas entre una nota aclaratoria -elaborada tras el accidente- y la documentación técnica preexistente, incluyendo la rectificación de puntos kilométricos (como los PK 318+681 y 318+479) y datos sobre las cargas del carril (R260 y R350).

En este escrito de petición de interrogatorio, Vox ha aclarado que “estas observaciones justifican su aclaración judicial”, pero que esta solicitud no presupone “la existencia de falsedad documental” ni atribución de “responsabilidad penal a persona alguna”.

En el interrogatorio que el mismo partido ha propuesto en su escrito, la acusación popular pretende que la investigadora aclare qué comprobaciones realizó de forma directa sobre los originales e informes de ADIF, la razón por la que las notas aclaratorias no permitían auditar los cambios en las versiones y si las discrepancias detectadas afectan a la trazabilidad de las soldaduras investigadas.

Por último, el escrito solicita que, si aún no figura en la causa, se incorporen tanto la comunicación de la investigadora de febrero de 2026 como el oficio de ampliación remitido a la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba.

El vicepresidente segundo de la Junta de Andalucía y consejero de Turismo, Justicia, Desregulación y Administración Local, Manuel Gavira, ha señalado este jueves en el Parlamento que la Junta “avanza” en la tramitación de las ayudas para las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, ya que, “de las 191 solicitudes, 23 expedientes se han resuelto y otros 77 se encuentran casi finalizados”.

En Comisión parlamentaria, el consejero, a pregunta de Vox, ha empezado su intervención “recordando a quienes perdieron la vida en Adamuz, a su familia y a todas esas personas que todavía sufren las consecuencias de aquella tragedia”.

Seguidamente, Gavira ha señalado que la Junta “avanza” en la tramitación. Así, ha explicado que se han presentado 191 solicitudes, 125 de víctimas directas y 66 de familiares de personas fallecidas. Además, hasta el momento “se han resuelto 23 expedientes y otros 77 se encuentran en una fase ya casi de remate de tramitación”.

Además, de estos 77 en vía de resolución, “58 ya están en una fase contable previa al pago, que es la fase final”, mientras que los 19 restantes están “pendientes de la firma de resolución”. Además, ha señalado que cuentan con “un crédito suficiente con las previsiones actuales”. No obstante, Gavira ha remarcado que hay otros 71 expedientes “pendientes de documentación o informes necesarios para continuar su tramitación”, ya que “la amplia mayoría está esperando la baremación que tiene que hacer el Gobierno de España”.

“Desde luego nosotros vamos a cumplir con nuestra responsabilidad y no vamos a buscar excusas. Vamos a cumplir con nuestro compromiso. Pero no vamos a esconder ni vamos a tapar a quienes también tienen que hacer su trabajo para que estas familias puedan recibir cuanto antes las ayudas que les corresponden”, ha aseverado.

Al respecto, ha enfatizado que mientras que su consejería trabaja “para atender a las víctimas”, pues “otros tendrán que responder de cómo gestionaron las infraestructuras ferroviarias que ocasionaron esa catástrofe”. “Nosotros vamos a estar con las víctimas, vamos a cumplir con nuestra promesa, vamos a gestionar, vamos a resolver y vamos a pagar. Pero, evidentemente, el Gobierno de España tendrá que dar explicaciones sobre lo que pasó y darnos la información necesaria para poder cerrar los expedientes que quedan pendientes”, ha finalizado.

Por su parte, el parlamentario de Vox Ricardo López Olea, durante su intervención, ha remarcado que la tragedia de Adamuz es “una de esas cuestiones graves que nunca se van a olvidar”, ya que “las víctimas merecen verdad, justicia y sobre todo buscar a los responsables”.

Al respecto, el parlamentario ha apuntado que el tren “no descarrila por arte de magia” cuando llevan “años denunciando averías, incidencias y unas infraestructuras que se caen a pedazos”. “Y la indignación que comparte toda España mientras los andaluces se jugaban la vida en vías sin mantenimiento, en el Ministerio de Transporte se estaba montando una trama de corrupción”.

“Pero ahora Vox está en el Gobierno de Andalucía, y gobernar significa que mientras en Madrid están tuiteando, a nosotros nos toca dar la cara, ser escudo de esta familia”, ha finalizado.

El acto en Córdoba por la festividad de la Virgen del Pilar, patrona de la Guardia Civil, ha estado profundamente marcado este año por el recuerdo, el respeto y la emoción al rememorar el episodio más dramático de este año -y, sin duda, de la historia reciente- en la provincia: el trágico accidente ferroviario de Adamuz. Tanto el jefe de la Comandancia, el coronel Ramón María Clemente, como la subdelegada del Gobierno en Córdoba, Ana López, han situado esta catástrofe en el centro de sus discursos institucionales, ensalzando el espíritu de servicio y la entrega incondicional de los agentes desplegados en la zona cero.

El relato de los hechos, expuesto por el coronel, ha devuelto a los asistentes a una fría noche de domingo de mediados del pasado mes de enero. A esa hora se recibía en la central una noticia “difusa” sobre el posible descarrilamiento de un tren en Adamuz con la existencia de personas heridas. Según ha explicado este mando, el “sentido común” dictó el envío inmediato de la patrulla más cercana -la de El Carpio- para localizar el punto exacto y evaluar el alcance del siniestro.

Sin embargo, guiados por “un trágico presentimiento o por nuestra patrona”, la Comandancia decidió ir un paso más allá prealertando y posicionando de inmediato a las patrullas más próximas. Mientras las unidades se desplazaban a toda velocidad, los agentes de El Carpio confirmaron la peor de las realidades: la aparición de los primeros fallecidos y decenas de pasajeros atrapados entre los restos de los trenes Alvia e Iryo. A partir de ese momento, tal como ha descrito Clemente visiblemente emocionado, se vivieron “horas de angustia, incertidumbre y trabajo intenso” en un camino oscuro rodeado de personas desorientadas.

El jefe de la Comandancia ha rememorado la extrema dureza de aquellos instantes, subrayando que “la situación que allí nos encontramos al llegar, lo que vieron nuestros ojos y escucharon nuestros oídos, desgraciadamente quedará en nuestra memoria para siempre”. Asimismo, ha querido poner en valor el esfuerzo de los primeros guardias civiles que pisaron el lugar de los hechos: “Hicimos todo lo que pudimos con los medios que estaban a nuestro alcance, realizando el acarreo de heridos a mano al no tener habilitado aún un acceso para vehículos”, ha insistido.

Una vez concluida la urgente evacuación de las personas con vida, los efectivos no tuvieron descanso y enlazaron la noche con la madrugada del día siguiente para abordar la dolorosa tarea de rescate y recuperación de los cadáveres. A las 5:00 ya se habían completado 31 levantamientos con el objetivo prioritario de acelerar la identificación legal y mitigar en la medida de lo posible el sufrimiento de los familiares. Las labores de rastreo entre el amasijo de hierros se prolongaron durante casi cinco días de trabajo ininterrumpido, hasta que el mediodía del jueves 22 de enero se logró recuperar el cuerpo de la última persona desaparecida. Por todo ello, el coronel ha elogiado la “impecable coordinación entre nuestros equipos de Policía Judicial y el Servicio de Medicina Legal, que sin descanso y sin perder la rigurosidad científica, consiguieron mitigar el sufrimiento de las familias”.

Con las víctimas mortales también en la memoria, la subdelegada del Gobierno en Córdoba, Ana López, ha ensalzado la respuesta rápida y la constante presencia del cuerpo en los momentos más complicados. “Allí estuvo la Guardia Civil una vez más, llegando la primera y marchándose la última, abriendo paso a los servicios de emergencia, auxiliando a los heridos, garantizando la seguridad de la zona y, después, acompañando y apoyando a las familias en los momentos más difíciles”, ha descrito la subdelegada

Por último, Clemente ha destacado que gracias “a una impecable” coordinación entre las patrullas de tráfico, los servicios sanitarios, los bomberos, Protección Civil, la Unidad Militar de Emergencias (UME) y el Instituto de Medicina Legal, se logró abrir vía hasta el tren Alvia afectado, excarcelar a los heridos y completar su evacuación hacia los distintos centros de salud antes de las 23:30 de esa misma noche.

Una investigadora de la tragedia ferroviaria de Adamuz en la que fallecieron 46 personas ha denunciado este jueves en el Congreso que “en muchas ocasiones” los informes técnicos realizados para descubrir las causas del accidente se modifican cuando llegan a instancias “superiores”. Actualmente, la tragedia está siendo investigada principalmente por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), a la espera de que se constituya un nuevo organismo de investigación de accidentes que congregue a las comisiones encargadas de investigar accidentes de trenes, marítimos y de aviación. El presidente de esta comisión, Julián Guillén Espejo Saavedra, ha negado las acusaciones.

Durante un encuentro en el Congreso de las asociaciones de víctimas y familias en los modos de transporte, donde se han congregado víctimas de Adamuz, el accidente de Angrois, el del YAK-42 o el de Spanair, una investigadora adscrita a la CIAF, Isabel López López, ha querido comparecer en público y en nombre del resto de investigadores del accidente para denunciar falta de “transparencia” en la investigación de Adamuz.

López ha lamentado que, pese a tragedias anteriores como el caso del Alvia en Angrois (Galicia) en 2013, la investigación de Adamuz se ha hecho desde la “falta” de “transparencia” e “independencia” y ha denunciado “opacidad” en los informes técnicos que se van elaborando.

A renglón seguido, la investigadora ha aseverado que “en muchas ocasiones” esos informes se modifican cuando llegan a instancias “superiores”, por lo que ha reclamado que “se respete” el criterio técnico de los investigadores.

“Por eso desde aquí yo quiero hacer una petición para que se respete completamente el criterio técnico de los investigadores. Es la única garantía de que nuestro trabajo no está al servicio de nadie, al servicio de ninguna entidad”, ha dicho López desde la Cámara Baja.

El presidente de la comisión lo niega

En el encuentro, celebrado en el Congreso, el presidente de la nueva comisión de investigación de accidentes de trenes, aviones y barcos ha negado la falta de “independencia” que denuncia la investigadora ferroviaria. “Por supuesto que somos independientes y el consejo es independiente; también son independientes los investigadores. Lo que dijo Isabel no tiene razón”, ha dicho Guillén Espejo, quien se ha enfrentado a diferentes reproches de las asociaciones de víctimas.

Asimismo, el presidente de la nueva comisión que estará adscrita al Ministerio de Transportes ha recalcado que las investigaciones también tienen que mantener la independencia de las víctimas. “Aunque las víctimas participen de las investigaciones, también tenemos que ser independientes”, ha dicho.

Críticas a gobiernos de PSOE y PP

El presidente de la asociación de víctimas de Adamuz, Mario Semper, ha explicado que la idea del encuentro de las diferentes asociaciones pasa por compartir las diferentes experiencias y detectar qué situaciones es necesario corregir, especialmente desde las administraciones centrales, que durante la jornada han sido criticadas bien sea a gobiernos del PSOE o del PP.

“Nosotros ya lo hemos sufrido y nosotros, de las lecciones aprendidas, queremos ponerlas a favor del bien común y queremos, sobre todo, a los próximos que vendrán que los traten de una manera diferente que nos trataron a nosotros”, ha dicho Semper en referencia al futuro Gobierno que resulte de las elecciones generales.

Durante las jornadas han comparecido las diferentes asociaciones de víctimas de las diferentes tragedias en medios de transportes. El representante de la Asociación Plataforma Víctimas del Alvia, Jesús Domínguez, ha lamentado que por no haber hecho “bien las cosas” en la investigación de ese accidente ha ocurrido después lo acontecido en Adamuz. “Es una consecuencia”, ha apostillado.

También han denunciado el trato recibido y la falta de transparencia los portavoces de la asociación YAK 42, Miguel Ángel Sencianes; de la asociación A3 Julio Metro Valencia, Rosa Garrote; la asociación de afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera; la de víctimas del vuelo 5017 de Swiftair, Águeda Rueda; y la del tren Bejis-Valencia, Isabel Irlandés.

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado levantar un monolito en la zona del Paisaje de la Luz -ubicada entre el Museo Nacional de Antropología y la estación de Atocha- en recuerdo de las 46 víctimas mortales del accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero.

Este monumento se erigirá como “muestra de recuerdo y respeto a las víctimas y de apoyo a sus familiares”, entre los que se encontraban nueve madrileños fallecidos. La iniciativa surge a través de un informe oral de la Consejería de Vivienda, Transporte e Infraestructura de la Comunidad de Madrid. La previsión es que esté instalado en enero de 2027, coincidiendo con el primer aniversario del accidente, según ha precisado el consejero de Presidencia, Justicia y Administración Local, y también portavoz regional, Miguel Ángel García Martín, en rueda de prensa al término del Consejo de Gobierno.

El emplazamiento elegido está estrechamente vinculado al transporte ferroviario y se encuentra en “uno de los principales ejes de entrada y salida de la capital, por el que transitan diariamente miles de personas”. Sin embargo, García Martín ha reconocido que Comunidad y Ayuntamiento deberán coordinarse para buscar una ubicación que esté “acorde” con el paisaje, declarado Patrimonio Mundial por la Unesco en 2021.

Por otro lado, el portavoz del Gobierno madrileño ha avanzado que “lógicamente” se abrirá concurso para recibir propuestas para el diseño del monolito y que finalmente se escogerá la que “mejor se adapte” a lo que la Comunidad y la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz consideran “adecuado” para el monumento. De hecho, la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, se ha comunicado por carta con la citada asociación de víctimas para trasladar su “cercanía, profundo afecto y reconocimiento” por la labor que realizan, al tiempo que les ha garantizado que el monolito será “testimonio perdurable” del “compromiso” con su memoria.

“La presidenta, el Consejo de Transportes y todo el Gobierno estamos siempre a la disposición de esta asociación y de todos aquellos familiares de las víctimas a reunirnos o que quieran trasladarnos cualquier inquitud sobre esta cuestión”, ha remachado el consejero portavoz del Ejecutivo madrileño.

El accidente se produjo en la tarde del 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz tras el descarrilamiento de un tren que realizaba el trayecto Málaga-Madrid y que invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia Madrid-Huelva. El siniestro dejó 46 fallecidos.

Víctimas de Adamuz ven un “gesto bonito” el monolito pero demandan “ayuda logística y económica”

Por su parte, el presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, ha calificado de “gesto bonito” el monumento en Atocha anunciado por la Presidencia de la Comunidad de Madrid, pero han subrayado que lo que necesitan es “más ayuda logística y económica”.

Samper se ha reunido con el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, después de conocerse que el Consejo de Gobierno de la Comunidad ha aprobado levantar un monolito en la zona del Paisaje de la Luz --en la zona entre el Museo Nacional de Antropología y la estación de Atocha-- en recuerdo de las 46 víctimas mortales del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero.

“Ayer recibimos un correo de la señora Ayuso donde nos informaba que tenía intención de hacer este monumento. Yo, como presidente, le he dado traslado a las víctimas esta situación y comentan que realmente lo que necesitamos es ayuda porque los seguros ya han dejado de atendernos, el Gobierno nos tiene bastante abandonados y realmente necesitamos más ayuda logística y económica hacia las víctimas en indemnizaciones que en un monumento”, ha trasladado a la prensa desde el Palacio de Cibeles.

Las víctimas y sus familias “no ven mal” el monumento, les parece “un gesto bonito”. “Pero hay otras cosas que necesitamos que son muy importantes”, ha remarcado. La asociación solicitará una reunión con Ayuso, ha anunciado.

El presidente de la asociación ha explicado que la entidad se está dirigiendo a todos los ayuntamientos donde ha habido víctimas del accidente “para, en definitiva, solicitar ayuda, ayuda que, por otro lado, no se ha tenido como se esperaba de otras administraciones”.

Samper ha detallado que las fianzas que les piden en la demanda es elevada mientras que sus recursos son limitados. “En materia económica necesitamos ayuda y luego también en materia logística. Vamos a tener una asamblea general de víctimas en breve en Madrid y necesitamos un local, necesitamos ayudas de mucho tipo, de desplazamientos y todo esto es lo que venimos a pedir al alcalde, que se ha comprometido a estudiarlo”, ha expuesto. La asociación ha destacado la “buena sintonía” que se da en los ayuntamientos, además del “apoyo y cariño” que necesitan.

Volviendo al monumento, Almeida ha trasladado que están en conversaciones con la Comunidad para participar en el proceso de colocación y creación de ese monumento. “Los recuerdos conmemorativos son necesarios. Nosotros apoyamos la iniciativa de la Comunidad de Madrid, sin lugar a dudas”, ha declarado el alcalde, que también se ha abierto a estudiar apoyo económico, psicológico y logístico.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, representadas por el abogado Antonio Benítez Ostos, ha comparecido formalmente ante la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) para exigir una “intervención urgente” tras el trágico accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas.

Transcurridos prácticamente ocho meses desde el siniestro, la Asociación ha presentado una denuncia administrativa ante las autoridades europeas. Este incluye diligencias de la Policía Judicial y de Criminalística de la Guardia Civil que “acreditan cómo el carril siniestrado presentaba una rotura franca desde bastantes horas antes del impacto”. La Asociación se suma así a los requerimientos preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), denunciando una deficiencia estructural en el sistema actual que no alerta en tiempo real de la rotura de una vía.

El escrito elevado a Europa advierte de que el sistema ferroviario español acumula “más de cien roturas de vía al año”. Asimismo, se aportan “advertencias técnicas previas emitidas públicamente por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), donde ya se denunciaban graves deficiencias en las infraestructuras”, según consta en la nota. Entre las advertencias se señala la inestabilidad en la rodadura con oscilaciones anómalas en los trenes a velocidades cercanas a los 280 kilómetros por hora. También, fatiga de materiales y botes, con baches y deformaciones geométricas. El sobrepeso en las vías por la entrada de operadores de bajo coste con ejes más pesados y críticas al uso excesivo de “marchas a la vista” (circulaciones lentas en tramos dañados) “en lugar de acometer cierres y reparaciones definitivas”.

La denuncia subraya además “carencias incomprensibles en la seguridad del material rodante y la asistencia: la ausencia de cámaras de videovigilancia exteriores en los trenes, la falta de sistemas autónomos de geolocalización inmediata en caso de descarrilamiento, e insuficiencias en los portaequipajes que provocan la caída de bultos sobre los viajeros”, exponen. Asimismo, censuran que los servicios autonómicos de emergencias (061 y 112) sigan sin contar con protocolos de actuación plenamente coordinados y homogéneos en toda España, denuncian.

El letrado Antonio Benítez Ostos, portavoz jurídico de la asociación, ha manifestado su “absoluta preocupación” ante el hecho de que, en poco más de una década, España haya sufrido los dos peores accidentes ferroviarios de su democracia (Angrois en 2013 y Adamuz en 2026), “pudiendo presuntamente evidenciar que las medidas actuales son del todo insuficientes para garantizar la seguridad de las personas viajeras”.

La Agencia Ferroviaria Europea ya intervino en el caso Alvia y en su documento de asesoramiento ERA/ADV/2015-6 consideró que la investigación del siniestro llevada a cabo por la CIAF “no fue independiente, además de presentar graves irregularidades como no haber tenido en cuenta a las víctimas, ni haberles informado de sus derechos en el procedimiento de investigación”, señala la asociación.

La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y ex secretaria general de Transporte Terrestre Rocío Báguena Rodríguez ha afirmado que el ministro Óscar Puente no le dio ninguna explicación sobre su cese reciente, ha negado tener responsabilidad sobre el accidente de Adamuz y ha defendido la seguridad del sistema ferroviario español.

Además, ha compartido que Adif invertirá 8.000 millones de euros en mantenimiento durante el periodo 2026-2030, mientras que ha apuntado a un “déficit importante de conservación” en el sistema catalán de Rodalies.

“Evidentemente algo tuvo que fallar para que se produjese ese accidente” de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas, pero ese fallo no se produjo por parte de la AESF “porque no intervino” en ese asunto ni pudo hacer nada más para evitarlo, ha defendido ante la Comisión de Investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España. “Yo creo que he realizado las funciones que tenía que hacer conforme están establecidas en el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”, ha declarado.

Rocío Báguena ha explicado que, como secretaria general de Transporte Terrestre, sus funciones fundamentales eran de tipo estratégico y ligadas a la planificación ferroviaria y a la normativa y que, como presidenta de la AESF, no tenía “ninguna competencia ejecutiva” sobre las decisiones que se tomaban en la agencia.

Asimismo, ha dicho no haber participado en los expedientes, las inspecciones ni las auditorías; no haber tenido acceso al acta de soldadura ni haberla manipulado --ante la pregunta acusatoria del representante del PP, José Ramón Díez de Revenga-- y no haber recibido advertencias previas ni trasladado cuestiones relacionadas con los accidentes de Adamuz y Gelida (Barcelona).

En ese sentido, ha rechazado que la supervisión de la AESF haya sido insuficiente --ha destacado que se realizaron 900 acciones de supervisión en 2025 y unas 5.500 en los últimos diez años-- y ha hecho referencia a la responsabilidad de Adif.

“No se puede trasladar la responsabilidad del administrador de la infraestructura sobre la vigilancia interna de todos sus procesos y de todas sus actividades a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Cada uno aquí tiene su responsabilidad”, ha aclarado.

La de la agencia es supervisar, “pero la inspección y el control primero lo tiene el que es el responsable de la explotación segura del sistema ferroviario, que es el administrador. Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, así como el control de riesgos que estén asociados, también es responsabilidad de ellos y cada uno, lógicamente, en la parte que le corresponda”, indica.

También ha matizado que la AESF no realiza intervenciones “postaccidente”, sino que se encarga de “cuestiones previas de seguridad”, y ha admitido que se reunió “algunas veces” con el actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en los días posteriores al accidente de Adamuz y previos a sus comparecencias públicas.

Báguena fue cesada el pasado 1 de septiembre de 2026 tras un año y cuatro meses en el cargo sin recibir “ninguna explicación” sobre el motivo del mismo por parte de Puente.

“Yo soy funcionaria de Ingeniería de Caminos desde hace más de 25 años y del Cuerpo de Ingenieros de Caminos del Estado y he visto ya muchos nombramientos y muchos ceses. Un día confían en ti, otro día deciden, por el motivo que sea, prescindir de tus servicios y ya está, pues no me lo tomo de otra manera”, expone

La número tres del Ministerio de Transportes hasta hace unas semanas ha compartido que Adif ha destinado unos 5.000 millones de euros a mantenimiento entre 2021 y 2026.

Además, ha señalado que los nuevos convenios de Adif y Adif Alta Velocidad para el periodo 2026-2030, en cuyo “impulso” ha participado y que estima que están “muy cerquita de aprobarse”, aumentan esa cantidad hasta alcanzar en torno a 8.000 millones de euros para conservación.

“Por parte del Ministerio yo creo que no ha habido cortapisas a las necesidades de financiación que estaba solicitando Adif, por lo cual entiendo que Adif considera que esas cantidades a destinar a mantenimiento son suficientes”, afirma

Finalmente, ha sido preguntada por el representante del Grupo Popular si quería “pedir perdón a las víctimas” de Adamuz y Gelida. “Yo lo que quiero decirle a las víctimas es que entiendo profundamente el pesar que tienen y que, por supuesto, tienen todo el derecho a que se haga una investigación profunda sobre las causas del accidente --investigación que servirá para prevenir accidentes en el futuro-- y, por supuesto, tienen todo el derecho a que se depuren todas las responsabilidades que correspondan”, ha respondido.

Vox ha registrado la solicitud de comparecencia en el Congreso del ministro de Transportes, Óscar Puente, tras una reciente información de la Guardia Civil que ratificó que la vía tenía una rotura en el tramo de Adamuz donde se produjo un accidente que causó la muerte de 46 personas.

Aunque el ministro dijo que ese supuesto informe que ratificaba la rotura de la vía era tan solo una “inspección ocular”, el partido de Santiago Abascal ha optado por registrar una batería de iniciativas parlamentarias para que el ministro rinda cuentas.

En concreto, ha pedido la solicitud de comparecencia del ministro y ha registrado unas preguntas al Gobierno con respuesta por escrito. Entre otras cuestiones, Vox quiere que el Ejecutivo aclare los motivos por los que las obras de renovación de la infraestructura, con una inversión de 180 millones de euros, no evitaron el accidente.

También pregunta por los datos recogidos en el Informe Técnico de Inspección Ocular de la Guardia Civil que, entre otras cosas, señala la existencia de indicios de una grieta previa por fatiga que habría ido creciendo antes de la fractura definitiva.

Así, la formación pregunta específicamente cómo explica el Gobierno que la grieta previa por fatiga detectada por la Guardia Civil en el carril de Adamuz “pasara inadvertida” pese a las inspecciones y controles realizados en ese tramo antes del accidente.

A su vez, Vox quiere saber si la soldadura situada en el punto kilométrico donde ocurrió el accidente formaba parte de las 114 soldaduras inspeccionadas antes del accidente y, de ser así, qué resultados arrojaron las inspecciones realizadas sobre ella.

La rapera y poeta cordobesa Gata Cattana es la protagonista del primer grafiti del nuevo decorado de La Revuelta, el programa de David Broncano que se graba en el Teatro Albéniz de Madrid, y en el que este miércoles se rindió un homenaje a la artista, fallecida en 2017 con solo 25 años.

Gata Cattana, nombre artístico de Ana Isabel García Llorente (Adamuz, Córdoba, 1991 - Madrid, 2017), fue rapera, poeta y escritora y dejó una huella profunda en toda una generación. Casi una década después de su fallecimiento, su figura sigue un espacio destacado en el mundo de la cultura española y, desde este miércoles, tendrá un espacio fijo en la televisión española, como parte bastante visible del por otra parte caótico decordado de La Revuelta.

De hecho, según explica RTVE, el nuevo decorado del espacio en el Teatro Albéniz de Madrid ha estrenado su primer grafiti y la elegida es precisamente la de Gata Cattana. Un reconocimiento que sitúa a la artista cordobesa en el escenario de uno de los programas de mayor repercusión de la televisión pública.

La presencia de Gata Cattana en La Revuelta surgió además durante la conversación de Broncano con la actriz Candela Peña. La intérprete confesó que no conocía a la artista cordobesa, ante lo que el presentador aprovechó para reivindicar su obra.

“Gata Cattana es una rapera increíble que murió con 25 años”, explicó Broncano, antes de recomendar tanto al público presente como a los espectadores que se acercasen a su producción artística. “Para mí, de las mejores raperas que ha habido en décadas en cualquier sitio”, afirmó el presentador. Peña recogió la recomendación y se comprometió a descubrir su obra. “Me voy a poner todo de ella en cuanto llegue a casa”, aseguró la actriz.

El homenaje adquiere especial significado por la dimensión que ha alcanzado la figura de Gata Cattana desde su muerte en 2017. Nacida en Adamuz y vinculada posteriormente a Córdoba, Ana García Llorente desarrolló una propuesta artística que cruzaba el rap, la poesía, la filosofía y la reivindicación feminista.

Su muerte inesperada, truncó una trayectoria que apenas comenzaba a alcanzar una mayor repercusión. Tenía 25 años y había publicado trabajos como Anclas, Los siete contra Tebas y Banzai, además de desarrollar una obra poética que posteriormente sería recogida en La escala de Mohs. Su influencia, sin embargo, no dejó de crecer tras su fallecimiento. La combinación de referencias clásicas, pensamiento político, literatura y cultura popular convirtió sus canciones y poemas en una obra singular dentro del hip-hop español.

Adif ha asegurado que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea, por lo que defiende que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.

Así lo ha trasladado el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.

En primer lugar, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requerimientos de la Guardia Civil.

De esta forma, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica --que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución-- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa.

En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está “muy lejos” de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica --que comprueba las aceleraciones de trenes-- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2.

También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.

“Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores”, ha añadido García de la Bandera.

Teoría de los peritos

Los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga” y afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”.

A este respecto, explican que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han señalado que un “defecto de nivelación” detectado en “octubre de 2025”, un 'bache' de 6,4 mm en el carril derecho de vía 1, por donde circulaba el Iryo, pudo contribuir a la rotura de la vía.

Según un informe pericial en respuesta a una providencia de la jueza, al que ha tenido acceso Europa Press, los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de -6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas, a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga”, afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

Así las cosas, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”, explicando que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

En su escrito, los investigadores también han señalado que es “necesario intentar conseguir el registrador de datos Deuta, y que Renfe confirme cuantos, dónde estaban alojados, y qué tipo de información registraban redundante y no redundante” con los registradores jurídicos JRU Haslerrail.

Igualmente, han advertido de que no pueden dar un diagnóstico al hecho de que se produjera un “fallo castastrófico total” a pesar de que las 114 soldaduras del sector fueran declaradas 'aptas' menos de un año antes del accidente, pues “son varios los factores que han podido influir” en el siniestro, al igual que “a día de hoy no se puede determinar” la posibilidad de que el ensayo de ultrasonidos no detectara un defecto interno.

Al respecto, los peritos han detallado que “la técnica de ultrasonidos tiene una fiabilidad del 95% para una fisura media”, pero “a medida que disminuye el tamaño de ésta, disminuye su fiabilidad”. Además, “existen varios factores que afectan al ensayo, como el modelo de maquinaria usada o la experiencia y capacitación del analista”.

Traslado de los vagones

Por otro lado, en el documento remitido a la jueza, los peritos señalan, con respecto a la petición de Iryo para el desprecinto y revisión previa para el traslado de los coches del 1 al 5 hasta la base de mantenimiento de La Sagra (Toledo), que “no existe ningún impedimento para las labores de verificación de su estado para el traslado”, aunque creen “importante hacer una inspección visual de los mismos antes de que se realicen esas operaciones”.

Al hilo de ello, han añadido que estando los vagones “en su ubicación actual es probable que la capacidad de ver ejes y ruedas esté muy limitada”, por lo que proponen ser avisados “del día en que se iniciarán esas labores de verificación para que, bien horas o el día antes”, puedan “verlos e incluso puedan ser desplazados para mejorar el acceso a ruedas y ejes”.

En cualquier caso han subrayado la importancia de que “una vez realizadas las verificaciones para el transporte, se deberá presentar el programa de marcha detallado y acreditarse que no se va a alterar ningún dato importante para la investigación”.

La Guardia Civil ha remitido al Juzgado de Instancia nº2 de Montoro (Córdoba) un total de ocho archivos de vídeo editados y anonimizados procedentes de las cámaras de seguridad del tren Iryo implicado en el accidente ferroviario con un tren Alvia en Adamuz, que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, en el marco de la investigación judicial abierta por el suceso ocurrido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según consta en el oficio remitido a la juez, al que ha tenido acceso Europa Press, dada la “imposibilidad” de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba para dar cumplimiento a la providencia dictada por la autoridad judicial para la anonimización y pixelado de los rostros, se envió copia de las grabaciones al Servicio de Criminalística, “donde sí disponen de los conocimientos técnicos y medios necesarios” para ello.

Así las cosas, los especialistas de Criminalística han sido los encargados de proceder al pixelado de los rostros y de cualquier otro elemento identificativo de las personas que aparecen en las imágenes para preservar su intimidad y cumplir con la legislación de protección de datos.

Las imágenes analizadas corresponden al módulo de registro de imágenes (marca Leonardo) que llevaba instalado el tren Iryo. El requerimiento judicial solicitaba acotar el fragmento correspondiente “al intervalo horario comprendido entre las 19:42 y las 19:44” del pasado 18 de enero, o “hasta el momento en que dejaron de funcionar”.

Tratamiento de imágenes

Así las cosas, los archivos recibidos se encontraban integrados en un “sistema de reproducción específico y únicamente podían ser visualizados mediante un entorno propio, sin que fuera posible acceder directamente a las secuencias mediante programas convencionales de edición audiovisual”, motivo por el que se procedió a “reproducir el contenido mediante la aplicación facilitada y a localizar los intervalos temporales de interés”.

Una vez identificados, “dichos intervalos fueron registrados mediante la función de grabación de pantalla integrada en la herramienta Recortes de Microsoft Windows, obteniéndose de forma local archivos de video independientes correspondientes exclusivamente a los tramos necesarios para la realización del trabajo solicitado”.

Para la realización de los trabajos se utilizó el programa de edición y tratamiento audiovisual Adobe Premiere Pro. “Los archivos de video fueron incorporados al proyecto de edición, procediéndose a la localización de los rostros y demás elementos identificativos presentes en cada una de las secuencias”. Además, “sobre las zonas seleccionadas se aplicaron máscaras de ocultación y efectos de mosaico o pixelado con intensidad suficiente para impedir la apreciación de sus detalles identificativos”.

El documento señala que “el desplazamiento de las máscaras a lo largo de las grabaciones se realizó mediante técnicas de seguimiento de movimiento, complementadas, cuando resultó necesario, con el ajuste manual de su posición, tamaño y forma mediante fotogramas clave”, un procedimiento que permitió “adaptar el área pixelada a los movimientos, variaciones de perspectiva, cambios de tamaño y desplazamientos de los elementos dentro del encuadre”.

Finalizado el tratamiento, se efectuó una revisión visual de las secuencias para comprobar la continuidad del pixelado y corregir posibles pérdidas de seguimiento, apariciones parciales o momentos en los que los elementos identificativos pudieran quedar visibles.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha recordado que la investigación independiente del accidente de Adamuz sigue sin avanzar, tras no haberse practicado aún las periciales ni llevado los carriles para su estudio en laboratorio.

Así lo ha manifestado en un mensaje en las redes sociales, en el que alude a informaciones que apuntan a un nuevo informe de la Guardia Civil, pero que el ministro tacha de bulo, al solo tratarse de un acta de inspección ocular que no añade nuevas conclusiones. “Bulo. No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio”, ha señalado.

El ministro ya ha trasladado en varias ocasiones la importancia de estudiar en laboratorio la rotura del carril, ya que desde que ocurriese el accidente el pasado 18 de enero se han barajado distintas causas, pero todas ellas basadas solo en especulaciones.

Los retrasos judiciales, junto con el hecho de que la autoridad que investiga los accidentes ferroviarios es totalmente independiente, han hecho que los carriles aún no hayan pasado a laboratorio y no se puedan sacar todavía conclusiones definitivas sobre las causas reales del accidente.

No fue hasta el pasado 20 de julio cuando la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario, autorizó el traslado de tramos de carril de la zona en cuestión para el análisis en los laboratorios, que tendrán seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Por ahora, los informes provisionales de la CIAF y la Guardia Civil apuntan a una rotura previa del carril, cuyo origen físico se investiga como un defecto de fábrica o un fallo en la soldadura.

Acta de inspección técnico ocular

La Guardia Civil ha remitido a la autoridad judicial el Acta de Inspección Técnico Ocular del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que causó 46 muertos y más de 120 heridos el domingo 18 de enero, que documenta de forma pormenorizada una “fractura transversal completa” en el carril derecho de la vía 1, localizada en la soldadura de unión entre dos tramos de raíl fabricados en distintas épocas, situados en el punto kilométrico (PK) 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según recoge dicho acta, al que ha tenido acceso Europa Press y adelanta ABC, la fractura se localiza en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril, los cuales presentan distintas marcas de fabricación, uno del año 1989 y otro del 2023, y observando los investigadores que el carril que mantiene su posición original en la vía (anterior a la fractura) tiene la inscripción 'Ensidesa 89', y en el otro (posterior a la fractura), coincidente con el fragmento de carril separado del conjunto estructural presenta el sello 'Ensidesa 23 60 E1'.

La mencionada rotura provocó “la pérdida de continuidad estructural del perfil ferroviario, la separación de los extremos fracturados y el desprendimiento de un fragmento” de vía que quedó en el lado derecho sobre el balasto. Además, mientras que la parte del carril anterior a la fractura mantuvo su posición original en la vía, “el posterior se encuentra rotado en su totalidad hacia la derecha, en el sentido de la marcha, al desprenderse de las fijaciones”.

En lo que respecta a las traviesas ubicadas en la zona del accidente, en las situadas en la parte inmediatamente posterior a la fractura del carril “se aprecia pérdida de integridad estructural debido a la rotura y fragmentación del hormigón”, mientras que los elementos de fijación “se encuentran desajustados y desplazados”, a lo que se suma que el cableado no presentaba “una correcta disposición” en la zona.

El documento de los investigadores también señala que el plano de fractura en el carril anterior, con el sello 'Ensidesa 89', es “sensiblemente perpendicular al sentido longitudinal de la pieza”, remarcando que la fractura presenta “dos tonalidades y texturas diferenciadas”. Los inspectores dan cuenta de que “se observa una tonalidad grisácea mate, de aspecto rugoso, tanto en el patín como en la cabeza del perfil, si bien en parte del alma se puede encontrar un fragmento de la misma que presenta una textura brillante y sensiblemente lisa con la anchura total del alma y una longitud de aproximadamente 3,5 cm”.

En esta zona brillante, detallan los expertos, se encuentran “puntos con pequeños irisados del material”, mientras que en la parte en que el patín se encuentra con el alma, hay “una zona con forma de gajo de una tonalidad más oscura que el resto de la sección, cuya textura y color no corresponden con el resto de la sección fracturada”.

El extremo opuesto fracturado que constituye la continuación de la vía 1, con la inscripción 'Ensidesa 23-60 E1' y que se encuentra girado hacia la derecha, muestra una rotura en “una forma aproximada de medio arco, encontrándose la parte alta del arco en la cabeza del perfil, y la parte baja del mismo en el patín”.

La inspección constata importantes desperfectos en el entorno inmediato del punto de fractura. Concretamente, las primeras diez traviesas posteriores al punto de rotura presentaban grietas longitudinales y roturas en el hormigón, extendiéndose los daños de menor consideración hasta la traviesa número 16 (a lo largo de 9,38 metros).

A partir de la traviesa 50, se aprecia “una variación en la configuración, dimensiones y características estructurales del durmiente de hormigón, así como en las suelas aislantes, placas de asiento, tirafondos y fijaciones (clips), cambiando estas últimas en su forma y color”.

Metros más adelante, tras un tramo de carril girado de 29,53 metros, constataron la ausencia de unos seis metros, aproximadamente, del carril derecho. Además, en las traviesas de este tramo en adelante, se observan marcas longitudinales en el sentido de la marcha. En el entorno de la traviesa 100 localizaron un fragmento de cupón de 2,43 metros de longitud, apoyado sobre el muro de contención.

Asociación de víctimas

Por su parte, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, en declaraciones a Europa Press, ha explicado que este nuevo documento es “un acta visual objetivo” por parte de la Guardia Civil, pero que “no aporta nada nuevo a la investigación ni al resultado de lo que ocurrió”.

No obstante, Samper ha puesto el acento en que este mismo mes de septiembre o en octubre se comience a analizar la vía. “Hay un laboratorio de Madrid que está ya designado para hacer esta prueba y parece que va a ser inminente la analítica del carril, y eso sí que va a ser determinante”.

“No sé cuanto tiempo se precisa para este análisis, pero ya está todo dispuesto para que sea ese laboratorio el que lo haga y sea, seguramente, en este mes de septiembre cuando se dé traslado de las piezas a ese laboratorio. Por ello, ya no falta nada, porque los peritos están designados, así como la orden de la jueza, por lo que no falta nada ya para realizar esta analítica”, ha abundado.

Por otra parte, desde el punto de vista de la asociación, Samper ha explicado que el 17 de septiembre se reunirán con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, “la encargada de decirle a las infraestructuras y a los trenes qué tienen que implementar en materia de seguridad”, para conocer “si hay avances, si se ha trabajado y si se ha hecho algo en ese sentido”.

Además, ha avanzado que van a solicitar una nueva reunión con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para “analizar todos los puntos solicitados en la primera reunión a los que se comprometieron”, porque “a día de hoy no se ha cumplido ninguno de ellos”.