Adif ha sacado a licitación las obras correspondientes al proyecto del nuevo gabinete de circulación en la estación de Palma del Río (Córdoba). La actuación cuenta con un presupuesto base de 103.886,17 euros y fija un plazo de ejecución de seis meses a contar desde la firma del acta de replanteo. Las empresas interesadas en optar a la adjudicación del contrato podrán presentar sus propuestas hasta el próximo 13 de octubre.

La ejecución de este nuevo puesto de control llega para independizar el gabinete de circulación del edificio de viajeros de la estación. La edificación actual presenta cierta antigüedad y deficiencias en su estado de conservación, acusando humedades y filtraciones de lluvia de forma frecuente. Mediante este traslado a una estructura exenta, Adif busca incrementar la seguridad y optimizar la operativa de unas dependencias fundamentales para la gestión del tráfico de trenes.

La nueva infraestructura se emplazará en la explanada situada en el lado noreste del recinto ferroviario, en la barriada de la Estación de Palma del Río. El edificio se llevará a cabo mediante un módulo prefabricado de hormigón armado de 7,20 por 4,20 metros, cuya distribución interior albergará la sala principal del gabinete de circulación, un almacén y un aseo. El proyecto contempla además el acondicionamiento de un acerado perimetral y la prolongación de las acometidas de electricidad, telecomunicaciones, agua potable y saneamiento.

Durante los seis meses en los que se desarrollen los trabajos constructivos, la estación de Palma del Río continuará operativa y manteniendo el tráfico ferroviario habitual. Para prevenir riesgos en el entorno de la vía, se delimitará el perímetro de la obra con cerramientos de protección y se dispondrá de la presencia de personal capacitado en seguridad en la circulación.

El proyecto arquitectónico ha sido diseñado cumpliendo la normativa técnica de edificación y de eficiencia energética, integrando medidas para el ahorro de consumo, la reducción del impacto acústico y el tratamiento selectivo de residuos de construcción. Asimismo, la licitación incluye la dotación completa de mobiliario e instrumental técnico necesario para la puesta en servicio inmjesediata del gabinete.

Una incidencia en los sistemas de señalización de la estación de Antequera Santa Ana en la provincia de Málaga ha mantenido interrumpida la circulación de los trenes de larga y media distancia que circulan entre Córdoba y Málaga en la mañana de este jueves 17 de septiembre durante varias horas. Sobre las 9:50, Adif ha informado de que la incidencia quedaba resuelta y se restablecía la circulación.

Asimismo, Adif también había señalado que se veía afectado por esta incidencia el trayecto Granada-Antequera y las relaciones de media distancia Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informó de esta incidencia y de que personal de la empresa estatal estaba trabajando desde primera hora de la mañana para solucionar esta incidencia lo antes posible.

Por su parte, Renfe confirmaba que la incidencia estaba afectando tanto a trenes larga y media distancia de alta velocidad que circulan entre Córdoba y Málaga.

Adif llevará a cabo actuaciones de renovación y mejora en la infraestructura en la línea convencional Alcázar de San Juan-Cádiz a su paso por la provincia de Córdoba, por importe de 2,4 millones de euros.

En concreto, se actuará en dos tramos diferentes situados entre los términos municipales de Montoro, Pedro Abad y El Carpio. Los trabajos se centrarán en la renovación de terraplenes, el levante, montaje y nivelación de vía, la ejecución de muros de escollera, desbroces y limpiezas de cunetas y obras de drenaje transversal, entre otros.

Las actuaciones, responden a la necesidad de optimizar la infraestructura ferroviaria para responder al aumento de tráficos previsto en esta línea con el futuro servicio de Autopista Ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza, mejorando de esta forma la fiabilidad, calidad y condiciones de confort para todas las circulaciones.

Estos trabajos contribuyen a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad. 

El corte de una carretera puede significar también que cambie la vida de centenares de personas, y eso es lo que va a provocar la siguiente reforma. La vía N-331 estará temporalmente fuera de servicio debido a las obras que Adif ejecutará en las inmediaciones de Montilla. Esta interrupción al tráfico se prolongará durante varios meses y ha tenido como consecuencia el rechazo de colectivos sociales, ya que afectará en gran medida a Aguilar de la Frontera, Monturque y Moriles. De hecho, dejará a los vecinos a “más de 40 minutos” de su centro de salud de Urgencias, que en este caso es el Hospital de Montilla.

El origen del conflicto data de una actuación que estaba planificada por Adif en el punto kilométrico 49+460 de la N-331, que obliga a un cierre completo en ambos sentidos. Los trabajos, integrados en el proyecto de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, consisten en la sustitución de las vigas del paso superior sobre la vía del tren para incremental el gálibo vertical. Pese a que dichas obras estaban previstas para finales de agosto, la previsión será finalmente a principios de septiembre y estará clausurada hasta marzo de 2027 como mínimo.

“Un infarto, un ictus o una hemorragia no entienden de desvíos”

Más concretamente, los habitantes de Aguilar de la Frontera tienen un problema, ya que el Hospital de Montilla constituye su centro hospitalario de referencia. A estas instalaciones acuden diariamente decenas de aguilarenses para realizar consultas programadas, someterse a pruebas diagnósticas, recibir tratamientos continuados, tramitas ingresos o, incluso, ser atendidos en las Urgencias.

De hecho, la denuncia de dichos vecinos se centra en el incremento de los tiempos de viaje que impondrán estos nuevos itinerarios. Un trayecto que habitualmente se realiza en 15 minutos pasará a ser de unos 45 minutos, lo que supone triplicar la duración del recorrido y añadir 30 minutos extra. María del Carmen Toro, portavoz de la Plataforma en Defensa de la Sanidad Pública de Aguilar de la Frontera, ha señalado a este periódico que “un infarto, un ictus o una hemorragia no entienden de desvíos, de obras ni de enlaces de autovía”.

Desde el colectivo han recalcado que en patologías tiempo-dependientes, donde recibir un tratamiento precoz marca la diferencia entre la supervivencia, la muerte o quedar con secuelas graves de por vida, cada minuto que se pierda en un desvío de tráfico puede resultar trágico. Por ello, consideran intolerable que se trate esta actuación únicamente como una simple molestia de movilidad urbana. Es por ello que los ciudadanos han exigido saber si las administraciones implicadas han previsto el impacto sanitario de esta prolongada obra ferroviaria.

Por otro lado, la plataforma ha reclamado atención para los sectores más vulnerables de Aguilar de la Frontera que no disponen de un vehículo particular para desplazarse. Tanto es así que han pedido que se garantice el servicio de transporte público hacia el Hospital de Montilla, se refuercen los recursos sanitarios de emergencia y se estudien alternativas técnicas seguras que permitan recortar la duración del nuevo trayecto alternativo.

La Sala de Supervisión Regulatoria de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha emitido una contundente resolución que exige al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) liberar de forma urgente la capacidad de las vías de apartado en las terminales de mercancías. La decisión del organismo regulador, fechada el pasado 20 de julio de 2026, pone el foco de manera especial en la terminal de Córdoba Mercancías, donde la acumulación de trenes y vagones fuera de servicio está provocando graves cuellos de botella e interfiriendo directamente en la operativa diaria de los operadores de transporte de mercancías.

El conflicto se desató tras una denuncia interpuesta el 28 de enero de 2026 por la empresa operadora ferroviaria Low Cost Rail (LCR). En su queja, LCR acusaba a la entidad pública de trato discriminatorio y falta de transparencia debido a la cancelación repentina y reiterada de maniobras que ya habían sido previamente programadas y autorizadas. Estas cancelaciones en el último minuto, justificadas de forma genérica por ADIF debido a la “saturación” de la terminal, han supuesto un importante perjuicio económico para la empresa privada y han afectado negativamente a la fiabilidad del transporte ferroviario de mercancías.

La investigación llevada a cabo por la CNMC ha revelado una situación insólita en la terminal de Córdoba: las maniobras de los trenes en activo se ven entorpecidas de forma constante porque un total de siete vías de la terminal se encuentran completamente ocupadas por material rodante en desuso. Se trata de vagones y maquinaria que no guardan relación con el ciclo productivo y que, al estar abandonados en las vías de formación y maniobras, inutilizan la infraestructura para el tráfico real.

Esta acumulación forzó a que las maniobras operativas de LCR tuvieran que realizarse obligatoriamente en las vías de recepción y formación, las cuales resultan insuficientes para absorber la demanda del ciclo productivo. La propia ADIF reconoció durante la instrucción del expediente esta ocupación masiva por material no productivo. Para la CNMC, resulta inadmisible y no conforme con el marco regulatorio que la presencia permanente de este material inactivo limite, retrase o impida la circulación de trenes que ya tienen un surco de capacidad asignado.

Tres meses para presentar un plan de desalojo con castigos económicos

Ante este escenario, la CNMC ha sido tajante. Aunque el organismo considera que no ha quedado acreditado un trato discriminatorio deliberado por parte de ADIF hacia LCR en las cancelaciones, dictamina que la inacción de la gestora estatal ante el bloqueo de vías prioritarias vulnera la Ley del Sector Ferroviario y los reglamentos europeos. El regulador recuerda que las maniobras en las terminales son un “servicio básico” y que ADIF tiene la obligación legal de tramitar las solicitudes con la máxima eficiencia posible.

La resolución otorga a ADIF un plazo máximo de tres meses para informar formalmente a la CNMC de las medidas concretas, adoptadas o planificadas, para retirar el material rodante no vinculado al ciclo productivo de las terminales de mercancías. El regulador exige que estas actuaciones se prioricen en aquellos nodos ferroviarios donde la asfixia de capacidad sea más grave, citando expresamente a Córdoba como el caso más acuciante.

Adif ha asegurado que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea, por lo que defiende que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.

Así lo ha trasladado el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.

En primer lugar, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requerimientos de la Guardia Civil.

De esta forma, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica --que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución-- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa.

En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está “muy lejos” de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica --que comprueba las aceleraciones de trenes-- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2.

También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.

“Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores”, ha añadido García de la Bandera.

Teoría de los peritos

Los investigadores han señalado que cuando “una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado” y al “recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)”.

En este contexto, remarcan que “la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga” y afectando a la “zona más débil, como puede ser la unión soldada”.

De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que “las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas”.

A este respecto, explican que “las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril”, de modo que si “en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material”, lo que “puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles”.

El Gobierno de España ha condicionado nuevamente la construcción de la pasarela peatonal de la barriada de Villarrubia a la firma de un convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Córdoba y Adif. Según ha manifestado el Ejecutivo central y ha podido conocer este periódico, el acuerdo sigue siendo el paso administrativo previo antes de que se pueda proceder a la licitación de las obras de esta infraestructura.

En una respuesta dirigida al Senado, el Gobierno ha detallado que, al tratarse de una actuación de permeabilidad urbana, el convenio debe definir con claridad el reparto de obligaciones entre ambas administraciones. Entre los puntos clave que debe asumir el Consistorio de Córdoba se encuentra, de forma explícita en el documento, el mantenimiento futuro de la pasarela una vez que esté ejecutada. Para facilitar dicho avance, el Ejecutivo ha asegurado que Adif está a su “plena disposición”.

Una obra que lleva bastantes años sin ser una realidad. Los vecinos de Villarrubia sufren dificultades a la hora de su movilidad diaria, ya que se ven obligados a cruzar las vías del tren mediante un paso urbano subterráneo construido en el año 1911. Este paso bajo tierra conecta la avenida de la Concordia al norte con la calle Guadalquivir al sur. Sin embargo, y tras décadas de uso y a pesar de algunas mejoras previas, el vecindario ha protagonizado en el pasado numerosas protestas exigiendo una alternativa más segura.

La reciente respuesta de la oposición

Y es que la falta de avances en la llegada de este convenio ha provocado finalmente una reacción política. Durante el último día del pasado mes de agosto, Hacemos Córdoba exigió en una nota remitida a los medios de comunicación que el alcalde José María Bellido “deje de mirar hacia otro lado” y que se implique de manera directa para ofrecer una solución definitiva. La coalición de izquierdas ha criticado la actitud del dirigente, además de que le ha acusado de mantener un enfrentamiento constante con el Gobierno de España.

La falta de avances en la rúbrica de este convenio ha provocado una dura reacción en la política local. El pasado 31 de agosto de 2026, el grupo municipal Hacemos Córdoba exigió con contundencia al alcalde de la ciudad, José María Bellido, que “deje de mirar hacia otro lado” y que se implique de manera directa para ofrecer una solución definitiva a la barriada. La coalición de izquierdas ha criticado con dureza la actitud del regidor popular, al que acusa de mantener un enfrentamiento constante con el Gobierno central y de utilizar a los vecinos como “moneda de cambio” política en lugar de sentarse a negociar.

La tramitación de este proyecto ha estado marcado, a su vez, por constantes idas y venidas. En 2023, el Gobierno de España llegó a descartar la construcción de este paso elevado a medio plazo, aunque a principios de 2024 se empezaron formalmente los trabajos para el diseño de la infraestructura tras adjudicarse la redacción del proyecto. En septiembre de 2025, el proyecto básico ya se encontraba en fase de supervisión por parte del Gobierno.

Ante esta parálisis, la coalición Hacemos Córdoba ha reclamado que el año 2027 se convierta en el definitivo “punto de inflexión” para que la pasarela de Villarrubia deje de ser un proyecto postergado y se convierta en una realidad. “El Ayuntamiento debe ser el primero en colaborar”, concluyeron.

El grupo municipal Hacemos Córdoba ha exigido al alcalde de la ciudad, el popular José María Bellido, que “deje de mirar hacia otro lado” y “se implique de una vez” para dar una “solución definitiva” a la situación que sufren los vecinos de Villarrubia con el paso subterráneo ferroviario.

En este sentido y en una nota, desde la coalición han señalado que esta infraestructura se encuentra en unas condiciones “inadmisibles”, ya que actualmente “no garantiza unas condiciones adecuadas de accesibilidad, seguridad, iluminación ni mantenimiento”.

Se trata, según han expresado, “de un espacio que no cumple prácticamente con ninguna de las condiciones que debería reunir una infraestructura pública de estas características y que, además, en numerosas ocasiones presenta un estado de abandono evidente en materia de limpieza y conservación”.

Hacemos Córdoba ha criticado que el alcalde “mantenga un enfrentamiento constante con el Gobierno central y utilice a los vecinos de Villarrubia como moneda de cambio”, cuando, según han afirmado, “Adif ya ha planteado una alternativa para resolver esta problemática mediante la construcción de una pasarela superior que permita sustituir el actual paso subterráneo por una infraestructura adaptada a la normativa y a las necesidades de la ciudadanía”.

“Lo que necesita Villarrubia no es más confrontación, sino colaboración institucional. El alcalde debe dejar de poner excusas, ponerse a trabajar y asumir la responsabilidad que tiene como máximo representante del Ayuntamiento de Córdoba”, han defendido desde el grupo municipal.

La coalición ha subrayado que los vecinos de Villarrubia “llevan años esperando una respuesta” y reclama que 2027 sea “un punto de inflexión” para que esta actuación deje “de ser una reivindicación histórica y pueda convertirse en una realidad”. Por ello, Hacemos Córdoba exige al alcalde que, “una vez finalizado el periodo vacacional, se ponga a trabajar junto a Adif, facilite la coordinación entre administraciones y abandere esta actuación tan necesaria para garantizar una movilidad segura, accesible y digna para los vecinos de Villarrubia”.

“El Ayuntamiento debe ser el primero en colaborar, participar y ponerse a disposición para que esta solución avance cuanto antes. Villarrubia también forma parte de Córdoba y merece la misma atención, inversiones y servicios que cualquier otro barrio de la ciudad”, han concluido desde Hacemos Córdoba.

Una avería en un tren entre los términos municipales cordobeses de Conquista y Villanueva de Córdoba afecta al resto de circulaciones de Alta Velocidad (AVE) que conectan Madrid con Andalucía provocando distintos retrasos.

Según han informado desde Adif en las redes sociales, los retrasos se están produciendo al estar ocupada una de las dos vías por el tren que ha sufrido la incidencia.

En este sentido, han apuntado que la circulación se está llevando a cabo por la vía contigua en los dos sentidos, debiéndose alternar trenes en dirección Madrid con los que tienen destino Andalucía.

Adif ha confirmado la licitación para mejorar y arreglar la estación de Villanueva de Córdoba-Los Pedroches. Esta intervención surge tras constatarse, mediante inspecciones previas, un “deterioro” de los elementos constructivos y una “falta de mantenimiento” en las instalaciones actuales, según aparece en el propio documento que ha consultado este periódico. El objetivo principal es restablecer las condiciones óptimas de servicio, seguridad y confort para los viajeros que utilizan esta infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La estación, que fue inaugurada en marzo de 2014 tras una reforma integral, presenta deficiencias que afectan a su correcto funcionamiento. Tal y como explica el pliego, las actuaciones se centrarán en subsanar problemas derivados del paso del tiempo y el uso, mediante la renovación y reparación de diversas redes y elementos estructurales que ya no cumplen con los estándares de calidad exigidos por la entidad ferroviaria.

Una de las obras que más énfasis pone el documento es la sustitución completa del sistema de climatización del vestíbulo. El equipo actual se encuentra averiado y fuera de servicio, por lo que será reemplazado por un nuevo sistema, más eficiente energéticamente y adaptado a la normativa vigente. Asimismo, se llevarán a cabo trabajos de pintura y acondicionamiento en los paramentos del edificio, la marquesina del andén principal y la rampa de acceso desde el aparcamiento.

La accesibilidad y la seguridad también está presente con la instalación de un nuevo sistema de puertas correderas automáticas en el acceso principal, sustituyendo a las actuales que se encuentran descolgadas y con el cierre automático averiado. Además, se reparará la puerta de emergencia antipánico y se actuará en los aseos de la estación, donde se renovarán sanitarios y carpinterías para asegurar unas condiciones higiénico-sanitarias adecuadas para el público.

También está prevista la reinstalación y mejora de la señalética de la estación mediante nuevas estructuras metálicas que garanticen una mejor visibilidad y durabilidad de la información para el usuario.

Este ambicioso proyecto cuenta con un presupuesto de licitación de 108.589,73 euros -impuestos incluidos- y un plazo de ejecución de cinco meses a partir de la adjudicación del contrato.

Adif ha iniciado recientemente las obras de adaptación de la infraestructura entre Madrid y Algeciras a los servicios de Autopista Ferroviaria (AF), que contarán con una inversión prevista de más de 345 millones de euros, de los que ya se ha movilizado la totalidad del importe. Además, durante las obras se llevarán a cabo trabajos de renovación y mejora de la infraestructura en diferentes puntos del tramo Córdoba-Linares en esta misma línea, que supondrán mejoras para el tráfico de viajeros.

Los trabajos, que se ejecutarán entre Algeciras y San Fernando de Henares, comprenderán actuaciones en la infraestructura para adaptar los gálibos de 34 túneles, 104 pasos superiores y 18 puentes metálicos a las dimensiones requeridas por los semirremolques que utilizarán el servicio de AF entre Algeciras, Madrid y Zaragoza.

Asimismo, están previstos trabajos para consolidar y estabilizar la ladera en la que se ubica la plataforma ferroviaria entre las estaciones de Almargen (Málaga) y Setenil (Cádiz), dentro del término municipal de Cañete la Real (Málaga), entre los pp.kk. 35 y 42 de la línea Bobadilla-Algeciras.

El conjunto de las actuaciones, que asegurarán la fiabilidad de la infraestructura, no sólo beneficiarán a los tráficos previstos en el servicio de AF sino que supondrán mejoras para el resto de tráficos de mercancías y de viajeros, que verán mejorada su operatividad.

Las obras previstas son incompatibles con el tráfico ferroviario en algunos puntos, por lo que este quedará suspendido entre Algeciras (Cádiz) y Venta de Cárdenas (Ciudad Real) desde principios de septiembre hasta, previsiblemente, otoño de 2027.

La planificación de estas obras se ha llevado a cabo en coordinación con las operadoras, el sector logístico y las autoridades implicadas, con las que durante la jornada se han mantenido reuniones para actualizar la información acerca del proyecto.

Alternativas de transporte

Con motivo de este corte en el tráfico ferroviario, Renfe establecerá un Plan Alternativo de Transporte para trenes de obligación de servicio público. En cuanto a los tráficos de trenes de mercancías, están previstos diferentes itinerarios alternativos. Como regla general, los tráficos con origen o destino Huelva se desviarán por la línea Huelva-Zafra, mientras que los de Sevilla, Algeciras, Linares o Jerez lo harán por la línea Los Rosales-Zafra. A partir de Mérida, los trenes con destinos Puertollano, Levante o Barcelona se desviarán por la línea Mérida-Ciudad Real y, el resto, por la línea Madrid-Cáceres-Mérida.

Mientras tanto, Adif alcanza ya las últimas fases de las obras para la adecuación del trayecto Madrid-Zaragoza a los servicios de AF en las que se han invertido más de 330 millones de euros para la adaptación de estructuras, la mejora de los sistemas de gestión del tráfico ferroviario y la ampliación de vías de apartado.

Detalle de las actuaciones previstas

En cuanto a las actuaciones en túneles, en la línea Bobadilla-Algeciras se actuará sobre 21 túneles, ubicados en las provincias de Málaga y Cádiz. Los trabajos consistirán en la ampliación de sección de estos túneles y, en la superestructura, el desplazamiento de las vías para que ocupen una posición central sobre la plataforma ferroviaria. Estos nuevos gálibos serán compatibles, además, con la futura electrificación de la línea.

En la línea Alcázar de San Juan-Cádiz se actuará sobre 13 túneles con una longitud total que supera los 3,5 km, siendo el de Andújar el más largo, con 1.024 m. En cuanto a su ubicación, uno se encuentra en la provincia de Ciudad Real (Venta de Cárdenas 1); once en la provincia de Jaén (Venta de Cárdenas 2, 3 y 4; Las Correderas 1, 2 y 3; además de los situados en Santa Elena, Calancha, Vilches, Espeluy y Andújar) y uno en Córdoba (Montoro).

En concreto, se abordarán actuaciones en la infraestructura, como la ampliación de sección de túneles y rebajes de plataforma; y la superestructura, con la renovación de traviesas, carriles y balasto, así como drenajes y trabajos de electrificación.

En lo relativo a los pasos superiores en los que se actuará, entre Algeciras y Santa Cruz de Mudela se sitúan en los términos municipales de Ronda (Málaga), Setenil de las Bodegas (Cádiz), Cañete la Real (Málaga), Almargen (Málaga), Fuente de Piedra (Málaga); La Roda de Andalucía (Sevilla); Aguilar de la Frontera, Montilla, Córdoba, Alcolea, Villafranca de Córdoba, El Carpio, Pedro Abad y Villa del Río (Córdoba); Marmolejo, Andújar, Villanueva de la Reina, Espeluy y Mengíbar (Jaén); Almuradiel, Viso del Marqués y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Entre Santa Cruz de Mudela y San Fernando de Henares se ubican en Torrenueva, Valdepeñas, Consolación y Manzanares (Ciudad Real); Quero, Villacañas, Tembleque, Huerta de Valdecarábanos, Villasequilla, Yepes y Seseña (Toledo); Madrid capital -Vallecas, Vicálvaro y Santa Eugenia-, Aranjuez, Pinto y Getafe (Madrid).

Para la adaptación del gálibo de dichos pasos, se abordarán actuaciones en la plataforma ferroviaria y modificaciones en la altura de la catenaria y del hilo de contacto, entre otras. Adicionalmente, el contrato contempla actuaciones en seis puentes metálicos dentro del contrato de pasos superiores. Se contemplan también actuaciones de reparación y mejora en 12 puentes metálicos más.

Por otro lado, las obras en la ladera de Almargen consistirán en el levantamiento de 7 kilómetros de la plataforma existente para permitir la ejecución de pilotes de mortero que mejoren el cimiento de la nueva plataforma.

También está prevista la ejecución de muros y espaldones de escollera y una red de drenaje superficial y profundo, con sus obras de drenaje transversal correspondientes. Una vez finalizados estos trabajos, se recrecerá la plataforma y montará de nuevo la vía, mejorando la fiabilidad de la infraestructura y reduciendo los costes de mantenimiento.

Refuerzo de la fiabilidad y capacidad de la infraestructura

Por otra parte, Adif tiene ya en marcha actuaciones para reforzar la fiabilidad y la capacidad de la infraestructura entre Algeciras y Madrid para afrontar el previsible aumento de tráfico, manteniendo los niveles de seguridad, eficacia y regularidad.

En este sentido, trabaja en la ampliación de vías hasta los 750 m en diferentes estaciones andaluzas para optimizar la eficiencia y competitividad del itinerario: Pedro Abad, Fernán Núñez, Montilla y Puente Genil (Córdoba), La Roda de Andalucía y Salteras (Sevilla) y Bobadilla y Campillos (Málaga) y Setenil (Cádiz). Estas actuaciones se encuentran en diferentes fases de tramitación y ejecución.

Del mismo modo, Adif ha arrancado las obras del sistema de señalización en el tramo Valchillón-Torres Cabrera-Fuente de Piedra, en la línea de ancho convencional Córdoba-Bobadilla, con una inversión de 65,8 millones de euros. El contrato incluye la redacción del proyecto y la ejecución de las obras para la instalación de Bloqueo Automático en vía Única (BAU).

A estos trabajos se suma la renovación integral de la línea Bobadilla-Algeciras que, además de la renovación de la vía y la ampliación de apartaderos, comprende la implantación del tercer carril y su electrificación.

Plan de inversión Algeciras-Madrid-Zaragoza

Adif tiene en marcha un ambicioso plan de inversión para la puesta en marcha de los servicios de AF en todo el itinerario Algeciras-Madrid-Zaragoza, adaptando numerosas estructuras a las dimensiones requeridas por los semirremolques, entre otras mejoras. Esta actuación tiene su origen en un protocolo de actuación firmado por Adif, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, la sociedad Aragón Plataforma Logística y la empresa Rail&Truck.

Dotado en total con más de 680 millones de euros, será un proyecto determinante para impulsar el incremento de la cuota del transporte ferroviario, tanto en la rama central del Corredor Mediterráneo como del Atlántico. Además, reforzará la intermodalidad en la península ibérica con los tráficos entre Europa y Marruecos.

La previsión es que por el itinerario Algeciras-Zaragoza haya 2 circulaciones diarias de AF por sentido en la fase inicial, que se ampliarán a 3 trenes diarios por sentido un año después del inicio del servicio con camiones con origen/destino Marruecos; a los que se suman 2 trenes diarios (uno por sentido) de AF desde Huelva a Zaragoza, con camiones con origen/destino Canarias y en el entorno de Huelva; 4 trenes diarios (2 por sentido) de AF entre Sevilla y Zaragoza, con camiones con origen/destino Puerto de Sevilla y resto de Andalucía; y 2 diarios de AF entre Cádiz y Zaragoza (uno por sentido).

De esta forma, diariamente se realizarán aproximadamente 12.000 km-tren y se transportarán unos 360 camiones en este itinerario, evitando 360.000 km de circulación de camiones en carretera al día, lo que generará una importante actividad económica para la explotación de las terminales intermodales en origen y destino y su entorno.

3 itinerarios en servicio y más de 20 en proceso

La AF es un servicio de transporte de mercancías que carga tráilers de carretera o semirremolques, utilizando vagones especializados. La iniciativa ofrece una solución logística competitiva y colaborativa con importantes ahorros, tanto en costes externos como en emisiones de GEI.

Adif tiene en servicio tres itinerarios de AF: Valencia-Madrid y Madrid-Badajoz (en ancho ibérico) y Barcelona-Le Perthus (en ancho estándar). Además, próximamente se realizará una simulación comercial en la AF Huelva-Córdoba para su puesta en servicio. Esta AF se ampliará hacia Madrid y Zaragoza cuando finalicen las obras de adaptación de gálibos entre Madrid y Algeciras.

Asimismo, Adif trabaja en más de 20 itinerarios en ancho ibérico y estándar, tras recibir, a través de su Oficina de Apoyo y Asesoramiento de las AAFF (OAA), el interés de operadores logísticos, autoridades portuarias y empresas ferroviarias.

El despliegue de las AAFF se enmarca en el conjunto de actuaciones que Adif tiene en marcha (desarrollo de nodos logísticos estratégicos, conexión ferroportuarias, etc.) para incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril en España, con el objetivo de avanzar en una movilidad más sostenible, competitiva, multimodal y segura.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) planea ampliar la zona de embarque de la estación de tren de Córdoba Julio Anguita y reordenar también el control de equipaje, dado el aumento de la actividad con los nuevos operadores y trenes que circulan por dicha estación.

Adif acaba de licitar un contrato para la ejecución de este proyecto para “la nueva reordenación del embarque y operativa de control de equipajes en los trenes de Alta Velocidad de Córdoba - Julio Anguita”, según ha publicado la Plataforma de Contratación, por un valor de 157.000 euros y un plazo de ejecución de tres meses.

Adif recuerda que, dentro del conjunto de actuaciones que se vienen llevando a cabo en la Estación de Córdoba - Julio Anguita se encuentra la mejora en el vestíbulo, en la zona de embarque de la estación, de donde recientemente se retiró y trasladó el centro de servicios de Renfe, en el que se encontraba ubicado el control de billetes, ante el inicio de actividades en el corredor Madrid-Sevilla/Málaga de Alta Velocidad de otro operador ferroviario, que debía compartir las operaciones de control. “Con la nueva situación y ante las condiciones térmicas de la estación, especialmente en verano (donde se alcanzan temperaturas por encima de los 40ºC), se ha hecho necesario dotar a la zona de embarque de cuatro nuevas cabinas de control de acceso a trenes de Alta Velocidad, para que puedan ser utilizadas de forma independiente por cualquiera de las operadoras ferroviarias sin exclusividad alguna”, indican.

Asimismo, el administrador ferroviario constata que el aumento de circulaciones y de viajeros ha provocado que el área de seguridad de Adif-Alta Velocidad haya aumentado el número de radioscopias necesarias para el control de equipajes. “Estos factores provocan que el vestíbulo y el área destinada al embarque de viajeros se haya visto reducida y puedan provocarse situaciones, ya no incómodas para el viajero, sino que pueden afectar a la operativa del embarque y a la seguridad de las personas”.

Actuaciones

Ante ello, se acometerán trabajos “para dotar a la Estación de Córdoba - Julio Anguita de más espacio en el vestíbulo, de una zona de embarque más amplia y nuevos aseos públicos necesarias estas actuaciones por el aumento actual de circulaciones y viajeros actuales y para afrontar un alza aún mayor en el futuro”, indica el contrato de Adif.

Así, se pretende acometer el demolido las actuales vallas metálicas y delimitar una nueva zona de embarque en la que se reordenará el flujo de viajeros. También se acometerán trabajos de acceso a la zona referida mediante la demolición de un fijo de cristal en las puertas de acceso al vestíbulo principal de la estación y se ampliará el acceso por dicha puerta, para lo que será necesario recolocar una boca de incendio equipada.

Igualmente, es necesario realizar trabajos en la instalación eléctrica actual sustituyendo las acometidas aéreas provisionales de las casetas de checking y de radioscopia por una instalación definitiva que discurrirá bajo el forjado de la estación.

En el vestíbulo se demolerá la actual envolvente curva y se sustituirá por una cristalera en línea con la geometría de la estación. Además, se acondicionará nuevos aseos públicos en el área donde se ubican dos locales comerciales desocupados.

Todo ello conllevará además trabajos de modificación de la señalética de la estación y modificaciones en los encaminamientos podotáctiles que incluirán desmontaje de los actuales e instalación de nuevos encaminamientos.

Adicionalmente, a los trabajos anteriormente referidos se van a acometer la reparación de un muro derribado en los terrenos externos de la estación, la sustitución de una puerta de emergencia y la adaptación de un baño PMR para el personal de la estación.

La incidencia que en la tarde de este miércoles, 15 de julio, provocaba retrasos en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía ha quedado solucionada.

Así lo ha confirmado Adif a través de su cuenta oficial de X, consultada por Europa Press, si bien incidía al conocerse la noticia que esta interrupción podía deberse al robo de un cable localizado en la localidad de Conquista (Córdoba).

En contexto, uno de los últimos episodios de estas características se daba durante este pasado martes, 14 de julio, cuando la línea ferroviaria entre la capital y la comunidad andaluza se veía afectada por una incidencia en la señalización derivada de otro posible robo de cable.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a Adif que dado que el informe final de investigación sobre el accidente de Adamuz (Córdoba), que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos en enero, con las recomendaciones que se formulen, “probablemente tardará varios meses en ser completado y publicado”, se adopten “todas las posibles medidas de prevención de roturas de carril, así como todas aquellas medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo asociado a las mismas, con el fin de ser detectadas antes de que puedan provocar daños de importancia”.

Así lo expone el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, en una carta al presidente de Adif, Luis Pedro Marco, consultada por Europa Press, en la que detalla que “tras los primeros meses de investigación por parte de la CIAF sobre el accidente ocurrido en Adamuz el día 18 de enero de 2026, se ha puesto de relieve la necesidad de detectar la rotura, o cualquier otro defecto grave del carril, en el menor tiempo posible”.

En este sentido, señala que “debido a que aún no se han podido llevar a cabo los necesarios análisis de laboratorio de los cupones de carril correspondientes a la zona de la rotura que dio origen al accidente, no es posible profundizar todavía en las causas de dicha rotura, pero sí es posible hacer algunas consideraciones”.

En primer lugar, recuerda que “las inspecciones visuales realizadas en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente, así como en los primeros coches del tren accidentado, junto con la deformación observada en el carril, son compatibles con el hecho de que el carril presentara una rotura franca desde algún tiempo antes del suceso”.

Según las primeras inspecciones, “se podría deducir que la fractura habría progresado desde la parte inferior del carril correspondiente a la zona del patín, por lo cual la zona de la cabeza del carril tendría que ser la última en fracturarse”, menciona Barrón.

Rotura del carril desde 22 horas antes

Asimismo, el presidente de la CIAF comenta que “las informaciones del sistema de diagnosis 'SAM TTC' (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) parecen indicar que esta rotura del carril podría estar presente, de alguna manera, desde 22 horas antes del accidente”. “El mencionado sistema registra diversos parámetros de los circuitos de vía, aunque sus informaciones se utilizan en las labores de mantenimiento correctivo o preventivo planificado y no constituye una herramienta de alarma”, precisa.

Por otra parte, apunta que “el procedimiento especifico de Adif sobre la gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril, sino que establece procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas, pero no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas”. “Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura”, subraya.

Habida cuenta del “número de roturas de carril que se producen anualmente, tanto en la red ferroviaria española como en el resto de las redes ferroviarias --y que en su inmensa mayoría no causan incidencias de gravedad--, así como del hecho de que en estos momentos no existe en el mercado un sistema infalible de detección inmediata de roturas de carril”, desde la CIAF ven “aconsejable dedicar una atención especial a la detección temprana de roturas”.

Los viajeros que viajan durante la tarde de este miércoles en la estación de Córdoba Central Julio Anguita están sufriendo retrasos de hasta dos horas en numerosos trenes de alta velocidad debido a la coincidencia de varias incidencias en la red ferroviaria, según la información oficial de ADIF.

La situación está afectando tanto a las conexiones con Madrid como a los servicios con destino o procedencia de Sevilla, Málaga, Barcelona, Huelva y Almería. Las demoras se están produciendo por dos problemas diferentes que coinciden en el tiempo.

Por un lado, continúan las consecuencias del robo de material ferroviario registrado en Castilla-La Mancha, que está provocando alteraciones en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. A ello se suma una incidencia en la infraestructura entre Hornachuelos y Guadajoz, en el tramo cordobés de la línea, donde se están realizando trabajos de reparación de la catenaria.

La combinación de ambas incidencias está generando un efecto en cadena sobre numerosos servicios ferroviarios. Entre los más afectados figuran varios AVE y Avlo de Renfe, así como trenes de Iryo y Ouigo.

Algunos servicios acumulan retrasos especialmente significativos. Es el caso del Avlo 02156, que debía salir de Córdoba hacia Sevilla a las 17;03 y cuya salida se ha pospuesto hasta las 19:06. El mismo tren, procedente de Madrid, tenía prevista su llegada a las 17:01 y finalmente no lo hace hasta las 19:05.

También registran importantes demoras el AVE 02360 con destino Sevilla, retrasado más de una hora; el AVE 02162 hacia Málaga, que acumula cerca de 45 minutos; y el Iryo 06014, cuyo paso por Córdoba se ha retrasado alrededor de 40 minutos.

Las incidencias también afectan a las llegadas desde Madrid y Barcelona. El Avlo 02176 procedente de la capital retrasa su llegada media hora, mientras que el Iryo 06014 desde Barcelona Sants llega a Córdoba con cerca de 40 minutos de demora.

Además, algunos servicios Alvia mantienen las alteraciones derivadas de las obras que obligan a completar determinados trayectos por carretera. Es el caso del tren con destino Almería, cuyo recorrido entre Huércal Viator y la capital almeriense se realiza en autobús.

Renfe y los gestores de la infraestructura ferroviaria trabajan para restablecer la normalidad, aunque a última hora de la tarde continúan registrándose retrasos en numerosos trenes con paso por Córdoba.

El portavoz del PP en el Ayuntamiento de Córdoba, Miguel Ángel Torrico, ha exigido este miércoles la dimisión inmediata del Ministro de Transportes, Óscar Puente, tras lo que ha calificado como un “caos absoluto” ferroviario vivido durante la pasada noche. Hay que recordar que el servicio de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla estuvo cortado desde la tarde de este martes debido a la caída de un cable de alta tensión de Endesa sobre la catenaria.

Torrico ha denunciado que aproximadamente “800 personas” se vieron obligadas a pasar la noche en la estación de tren de Córdoba “sin alternativas, sin información y sin los recursos necesarios para su supervivencia” en una de las noches más calurosas del año. Aunque el suceso se produjo tras la caída de un cable de alta tensión de una instalación de Endesa, el portavoz popular ha señalado que la gestión de la crisis es responsabilidad directa del Gobierno.

“No se puede tener a 800 personas durante toda una noche sin darle ninguna solución... Eso no es problema de Endesa, sino de quien tiene que gestionar los accesos por ferrocarril”, ha aseverado Torrico, subrayando la falta de atención tanto a los cordobeses como a los turistas afectados.

Para el gobierno municipal, este incidente no es un hecho aislado, sino una “reiteración” de fallos que ya se han convertido en “costumbre”. Torrico ha recordado que los retrasos de horas y las cancelaciones afectan “semanalmente” a las conexiones con Madrid, Sevilla y Málaga. Asimismo, ha afeado al Gobierno central que, cinco meses después del accidente ferroviario en Adamuz, “todavía no se haya informado sobre el estado real” de la infraestructura que conecta Córdoba con las principales ciudades del país.

El portavoz del PP ha descrito al Ejecutivo como “inoperante e incompetente”, acusándolo de estar “ahogado por la corrupción y más preocupado por los juzgados” que por su gestión. En particular, ha criticado que el ministro Puente esté “más preocupado de su cuenta de Twitter que del estado de las vías del ferrocarril”. Por todo ello, la Marca Córdoba estaría, a su juicio “sufriendo un daño tremendo”, y ha vuelto a insistir en la dimisión del titular de Transportse. “Alguien tiene que dimitir. El ministro tiene que hacerlo, y no ahora, sino que lo tenía que haber hecho ya hace mucho tiempo”, ha sentenciado.

El corte del servicio de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla de este martes por la tarde estuvo provocado por la caída de un cable de alta tensión sobre la catenaria. Este incidente además provocó un pequeño incendio en la zona, pero graves daños al sistema de la catenaria, que obligó a cortar el tráfico de alta velocidad y también el de ancho convencional.

El incidente se produjo en el paraje de Guadajoz, en la provincia de Sevilla pero próximo a la de Córdoba. En una vía de servicio anexa a las vías del AVE circulan también cables de electricidad de alta tensión, propiedad de Endesa. Por causas que se están investigando, uno de esos cables se soltó de una de las torres y cayó sobre la vía. En la caída, provocó graves daños sobre la catenaria tanto de la línea de alta velocidad como la convencional, que en ese punto también discurren de manera paralela.

Aparte, el cable tocó el suelo y una zona de forraje anexa a la vía de servicio. Esto a su vez provocó un incendio de pastos, que hubo que apagar antes de que se pudiera actuar sobre la catenaria afectada. Todo ocurrió a las 19:47. A esa hora, todo el tráfico quedó interrumpido completamente.

Técnicos de Adif han trabajado durante la madrugada para restablecer la normalidad a la vía, algo que no ha ocurrido hasta poco después de las 7:00 de la mañana. Renfe ha ido recuperando la normalidad del servicio, pero los primeros trenes de Iryo y Ouigo han tenido que ser suprimidos.

Por la noche, y aunque se establecieron transbordos en autobús, muchos pasajeros tuvieron que dormir en las estaciones de Sevilla, Córdoba o Madrid, que estuvieron abiertas.

El personal a bordo de los trenes que se aseguran que todo vaya conforme a lo establecido en el corredor Sevilla-Córdoba-Jaén registró un total de 1.200 incidencias a lo largo del año 2025, según ha podido comprobar este periódico en una respuesta del Gobierno de España a senadores populares. Estas comunicaciones, realizadas por los interventores que son el primer punto de contacto con el usuario, tienen como objetivo principal la detección de oportunidades de mejora en tiempo real para optimizar la calidad del servicio ferroviario.

Además, el Ejecutivo ha explicado que la tipología de estas 1.200 incidencias es variada y no se limita exclusivamente a retrasos -aspecto muy demandado, de hecho, por los usuarios que cogen trenes diariamente. Tanto es así que los registros incluyen desde aspectos relacionados con el funcionamiento del material rodante -como problemas en enchufes, bandejas o servicios de los vagones- hasta gestiones directas con los clientes, tales como la coordinación de conexiones ferroviarias o situaciones específicas que requieren un seguimiento por parte de la compañía.

El Gobierno de España ha contextualizado este flujo de incidencias dentro de la actividad habitual de mantenimiento y renovación de las infraestructuras. Además, ha señalado que muchas de las actuaciones de Adif se realizan en bandas horarias determinadas sobre vías que se mantienen en funcionamiento para evitar cortes totales del tráfico, por lo que estas intervenciones también hacen que las incidencias aumenten mientras duran los trabajos.

En lo relativo a la seguridad, el informe gubernamental ha detallado también la gestión de los denominados Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC). Cuando el personal detecta un riesgo asociado a la infraestructura, este se traslada a Adif para su estudio y resolución. En el periodo analizado, se hace referencia a un grupo de 11 PIRSC específicos, de los cuales tres han sido recientemente resueltos, quedando todavía ocho expedientes pendientes de notificación oficial sobre su resolución final.

Para hacer frente a estas situaciones y normalizar el servicio ante cualquier contratiempo, Adif dispone de un Plan de Contingencias registrado ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Este plan protocoliza la respuesta integral ante emergencias, incluyendo la gestión de planes alternativos de transporte y la activación de recursos de intervención.

En el marco de un futuro donde las reaperturas de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río puede llegar a ser una realidad si el estudio informativo da sus frutos, el Gobierno de España, de momento, ha cerrado la puerta para Montilla en este 2026. El Ejecutivo ha respondido a una pregunta de senadores populares y ha explicado que el apeadero de dicha localidad cordobesa no se recuperará para el presente año. De hecho, no existe un plan de ejecución inmediata, supeditando cualquier movimiento a una serie de condicionantes técnicos y económicos que alejan la reapertura a corto plazo.

Para justificar esta posición, el Gobierno de España ha argumentado que la prestación del servicio de viajeros en Montilla requeriría, en primera instancia, “un análisis complejo de la demanda potencial”. Este estudio debería centrarse en la distribución actual de la población y, de manera específica, en los flujos de movilidad cotidiana de todo el entorno afectado. Por tanto, el Ejecutivo ha explicado que es necesario entender cómo se desplazan los habitantes de la zona antes de “comprometer recursos en una parada que ha permanecido inactiva para el transporte de pasajeros”.

Por otro lado, el Ejecutivo ha señalado que también es necesario saber con claridad la disponibilidad de material rodante y de personal especializado para cubrir el servicio. Además, se ha advertido de un posible efecto colateral: la inclusión de una nueva parada en la estación de Montilla puede suponer un incremento del tiempo de viaje para el resto de los usuarios. Esto obligaría a un acondicionamiento previo de la infraestructura para tratar de garantizar los tiempos de viaje.

También existe el factor económico, que es una traba notable en este sentido. La respuesta del Gobierno de España a los senadores populares ha dejado claro que cualquier avance está condicionado a la “disponibilidad presupuestaria”, sobre todo después de que no haya Presupuestos del Estado para 2026 y todavía está por ver en 2027.

No obstante, el Ministerio de Transportes ha querido matizar que evalúa “continuamente” los intereses de la población con el objetivo de satisfacer sus necesidades de transporte, asegurando que se tendrán en cuenta en el análisis de futuras modificaciones o ampliaciones de los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Actualmente, el Ejecutivo está realizando el estudio informativo de reapertura de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río, dejando a un lado la de Montilla que, por el momento, no será una realidad tangible en este 2026.

El Gobierno de España ha confirmado a través de una respuesta en el senado que tiene planeado una iniciativa para llevar a cabo una renovación de los sistemas de información en la estación de tren Córdoba - Julio Anguita. Según las previsiones que maneja el Ejecutivo, se estima que el contrato para el suministro e instalación de los nuevos paneles informativos pueda formalizarse en el primer semestre de 2027, una vez se complete el proceso de licitación y adjudicación correspondiente.

A la pregunta de los senadores del Grupo Parlamentario Popular, el Gobierno de España ha explicado que Adif ya tenía conocimiento previo de las deficiencias, las que han venido afectando la experiencia de los usuarios de la alta velocidad en la capital cordobesa. A pesar de que se dieron instrucciones a la empresa encargada del mantenimiento según el Ejecutivo, las intervenciones se han topado con dificultades operativas mayores debido al estado de la tecnología actual.

De hecho, Adif ha reconocido que existe una obsolescencia de la tecnología utilizada en los actuales teleindicadores de la vía. Todo ello se incrementa debido a que la mayoría de los materiales de repuesto necesarios para estas pantallas están actualmente descatalogados. Es por ello que, ante la imposibilidad de mantener los equipos viejos, la Subdirección de Estaciones Sur ha optado por promover un nuevo proceso de licitación que incluye a más estaciones que únicamente a la de Córdoba.

Mientras se espera a que la renovación sea efectiva en 2027, la administración ferroviaria asegura que se siguen empleando los recursos disponibles para reparar las averías existentes de forma provisional. De hecho, se ha informado de que todavía se mantienen algunos teleindicadores operativos en los mismos andenes para tratar de minimizar el impacto en los viajeros.

Para compensar los fallos visuales, Adif ha reforzado otros canales de comunicación en la estación. Actualmente, la información sobre las circulaciones se está garantizando mediante el uso de códigos QR, el sistema de megafonía de los andenes y la asistencia presencial del personal del servicio auxiliar situado en los accesos a las vías.