El mes de febrero de 2026 ha sido el peor para los apartamentos turísticos de Córdoba desde la pandemia de la Covid. Como ocurrió con los hoteles, las llegadas cayeron debido a la incidencia de factores coyunturales como la falta de conexiones ferroviarias de alta velocidad y los episodios de borrascas que han marcado buena parte del mes.

La Encuesta de Ocupación Extrahotelera publicada este lunes por el Instituto Nacional de Estadística (INE) muestra que, en el conjunto provincial, los apartamentos turísticos recibieron 7.148 viajeros en febrero de 2026, frente a los 8.032 de febrero de 2025, lo que supone una caída aproximada del 11% (algo menor que la de los hoteles). Por procedencia, los viajeros residentes en España bajaron de 5.126 a 4.618, mientras que los extranjeros descendieron de 2.906 a 2.530.

Las pernoctaciones también registraron un comportamiento negativo, pasando de 14.640 en febrero de 2025 a 13.317 en 2026, un 9% menos. En detalle, las estancias de turistas nacionales se redujeron de 9.346 a 8.892, mientras que las de extranjeros cayeron de 5.294 a 4.425, con una bajada más intensa en este último segmento.

La misma tendencia se reproduce en la capital cordobesa, que cuenta con la mayoría de alojamientos de este tipo y donde la caída fue algo más moderada en algunos indicadores. En febrero de 2026, la ciudad registró 6.608 viajeros, frente a los 7.204 de febrero de 2025, lo que supone un descenso cercano al 8%. Por origen, los viajeros nacionales pasaron de 4.420 a 4.078, mientras que los internacionales descendieron de 2.784 a 2.530, confirmando igualmente una contracción en ambos mercados.

En cuanto a las pernoctaciones en la capital, se contabilizaron 12.440 en febrero de 2026, frente a las 13.247 del mismo mes del año anterior, lo que representa una caída en torno al 6%. Desglosando estas cifras, las pernoctaciones de residentes en España bajaron de 8.272 a 8.015, mientras que las de extranjeros descendieron de 4.975 a 4.425, nuevamente con mayor intensidad en el turismo internacional.

Como siempre, la foto del turismo está incompleta, puesto que el INE no ofrece datos mensuales de ocupación de pisos turísticos (Viviendas de Uso Turístico - VUT), que desde hace seis años son la mayor bolsa de alojamiento en Córdoba.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha reclamado el acceso al registro y grabaciones de las llamadas que recibió el servicio regional de emergencias durante la noche del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que descarriló un tren Iryo que acabó impactando con un Alvia que viajaba en sentido contrario. Murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. La CIAF, el organismo independiente del Ministerio de Transportes, solicitó todos los datos a la Junta de Andalucía el 19 de febrero.

En concreto, la jefa de la investigación de este accidente designada por la CIAF envió un extenso correo electrónico al director general de Emergencias y Protección Civil de la Junta de Andalucía, Alejandro García Hernández. El mail, al que ha tenido acceso este periódico, detallaba cómo para la investigación es fundamental la elaboración de “la cadena de acontecimientos desde que se produjo la incidencia hasta que finalizó la labor de los servicios de rescate”. La investigadora reclamaba al director general del gobierno andaluz que concretase cuáles fueron “las medidas adoptadas para proteger y salvaguardar el lugar de la incidencia”, y también “los cometidos de los servicios de rescate y de socorro”.

La CIAF solicitaba a la Junta información detallada sobre el proceso de “activación del plan de emergencia ferroviario”, la del propio plan de emergencia “de los servicios públicos de salvamento, de la Policía y de los servicios médicos y su cadena de acontecimientos”. “Para poder llevar a cabo lo anterior, vamos a necesitar, por una parte, acceso a las grabaciones de las llamadas realizadas con relación al accidente, así como la posibilidad de entrevistar al personal que participó directamente en el lugar del accidente bajo vuestra coordinación. También te agradecería si nos puedes enviar el Plan de Emergencias desplegado, informe sobre el desarrollo de la emergencia, legislación en vigor que regule vuestras funciones, etcétera”, solicitaba la investigadora.

El 5 de marzo, el director general de Emergencias de la Junta de Andalucía contesta a la CIAF que no puede enviarle las grabaciones de las llamadas realizadas al Centro de Coordinación de Emergencias 112 Andalucía. Alejandro García Hernández detalla que estas grabaciones “contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Además, insiste en que “los hechos” están “sometidos a investigación judicial paralela”, por lo que instan a la CIAF a pedirle a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor Recover, la cesión de unas grabaciones que ya han sido dadas al Juzgado.

458 llamadas al 112 en la noche del accidente

En su respuesta, el director general agrega información muy escueta. Así, informa que la primera llamada “relacionada” con el “incidente” al 112 de Andalucía se produjo a las 19.44 del 19 de enero. La propia CIAF (y los atestados de la Guardia Civil) señala que la hora exacta del accidente tuvo que ser entre las 19.43.37 y las 19.43.41. Desde esa hora, el 112 recibió un total de 458 llamadas de teléfono “relacionadas con el accidente durante la gestión de la emergencia”.

Consultado por este periódico, el gobierno andaluz ha insistido en que informó a la CIAF que el acceso a estas “comunicaciones forman parte de los registros operativos del sistema de emergencias y contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Por lo mismo, y ya que “los hechos se encuentran sometidos a investigación judicial paralela, por lo que el eventual acceso o cesión de dichas grabaciones deberá realizarse, en su caso, conforme a la normativa aplicable y en coordinación con la autoridad judicial competente”. “No obstante, a efectos de contextualizar la secuencia de activación del sistema de emergencias, se trasladaron por escrito los datos objetivos al respecto”, han sostenido, al tiempo que han insistido en que el servicio de Emergencias 112 Andalucía ha trabajado “con total transparencia” desde el principio.

El 11 de marzo, la CIAF envió un escrito a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro para reclamarle a la Consejería de Presidencia y Emergencias, que preside Antonio Sanz, que le envíe las grabaciones. De momento, la jueza no se ha pronunciado ante la petición de la CIAF, que continúa con su trabajo y que de momento ha elaborado ya cinco informes provisionales sobre al accidente.

La CIAF ha acotado el origen que provocó el accidente ferroviario: la rotura de un carril o su soldadura en la vía por la que circulaba el Iryo dirección. Esa rotura fue la que provocó el descarrilamiento de sus tres coches traseros (del seis al ocho) que acabaron chocando contra un Alvia que circulaba justo en ese momento por la vía en dirección a Córdoba. No obstante, aún se desconocen los motivos que provocaron esa rotura.

Los investigadores de la CIAF están a la espera de las pruebas de laboratorio que se están realizando sobre los carriles de vía retirados de la zona, para saber qué pudo provocar su ruptura, sin que de momento se haya alcanzado una hipótesis concreta: falta de mantenimiento, una mala instalación, una dureza insuficiente, problemas con la colada de la soldadura o cualquier otra circunstancia.

Facua Córdoba le ha trasladado formalmente a Renfe su preocupación ante el deterioro sostenido que viene registrando en los últimos meses el servicio ferroviario Avant Córdoba–Sevilla–Córdoba, tras constatar la reiteración de cancelaciones, retrasos significativos y deficiencias en la información facilitada a los viajeros.

Según la información recopilada por la asociación a través de usuarios recurrentes de esta línea, las incidencias se están produciendo de forma continuada y están afectando en ambos sentidos a desplazamientos laborales, profesionales y personales de carácter cotidiano, generando perjuicios económicos y organizativos relevantes para numerosos trabajadores.

FACUA Córdoba señala especialmente la insuficiencia de los sistemas de información al viajero, al producirse en numerosas ocasiones avisos tardíos sobre cancelaciones o modificaciones del servicio, incluso cuando los usuarios ya se encuentran en la estación o después de la hora prevista de salida del tren, sin que se ofrezcan alternativas eficaces de transporte.

El servicio Avant entre Córdoba y Sevilla en ambos sentidos, constituye una conexión estratégica para la movilidad interurbana diaria entre ambas ciudades, utilizada por un elevado número de trabajadores desde hace años. Por este motivo, la degradación actual del servicio está generando un impacto directo en la organización de la vida laboral y personal de quienes dependen de esta conexión ferroviaria.

Aunque la asociación reconoce que ha habido incidencias extraordinarias recientes (episodios meteorológicos adversos) que han podido provocar alteraciones puntuales en la prestación del servicio, considera que la persistencia de cancelaciones y retrasos evidencia problemas estructurales que requieren soluciones urgentes.

El Reglamento (UE) 2021/782 sobre los derechos y obligaciones de las personas viajeras de ferrocarril establece la obligación de las empresas ferroviarias de ofrecer información adecuada, asistencia en caso de incidencias y, cuando proceda, transporte alternativo en situaciones de interrupción del servicio, así como compensaciones por retrasos reiterados o cancelaciones.

Por ello, FACUA Córdoba ha solicitado a Renfe la adopción inmediata de medidas para restablecer la puntualidad y fiabilidad del servicio, la mejora urgente de los sistemas de información al viajero, la implantación de alternativas eficaces de transporte en caso de incidencias, la comunicación transparente de las causas de los problemas registrados y la valoración de medidas compensatorias específicas para los usuarios afectados.

Igualmente, la asociación ha pedido información expresa sobre las actuaciones previstas a corto y medio plazo para garantizar la adecuada prestación del servicio, trasladando también esta situación a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, como autoridades competentes en materia de supervisión del sistema ferroviario.

Por último, FACUA Córdoba ha mostrado su disposición a mantener reuniones técnicas con las entidades implicadas para contribuir a la mejora del servicio ferroviario y garantizar una movilidad fiable, segura y acorde con los derechos de los usuarios de esta línea.

El Gobierno de España ha anunciado, en una respuesta escrita en el Congreso de los Diputados a la que ha tenido acceso este periódico, que se encuentra en fase de redacción de diversos proyectos constructivos destinados a mejorar la infraestructura de la línea ferroviaria Córdoba-Linares-Baeza. Esta decisión llega tras el incidente registrado el pasado 23 enero, cuando el fuerte temporal de lluvias provocó el derrumbe de un muro de contención e interceptó la vía junto a la estación de Villa del río.

A pesar del colapso de la estructura, el Ejecutivo ha defendido en una respuesta escrita en el Congreso de los Diputados que las inspecciones periódicas de mantenimiento preventivo no habían detectado deficiencias previas en el punto afectado antes del temporal. No obstante, el Gobierno ha reconocido ahora la necesidad de realizar actuaciones de mejora orientadas específicamente al tratamiento de terraplenes y drenajes en toda la línea para evitar que situaciones similares vuelvan a repetirse.

El derrumbe de enero obligó a Adif a trabajar de urgencia en la reposición de grava y la retirada de escombros, mientras Renfe tuvo que establecer un plan de transporte alternativo por carretera para los viajeros de Media y Larga Distancia, incluyendo servicios de Proximidad y el Alvia Cádiz-Barcelona.

Un 2026 marcado por las obras

Estas mejoras técnicas se sumarán a un calendario de obras ya de por sí intenso para la conexión entre Córdoba y Jaén en 2026. Según los planes de Adif y que ya contó este periódico, la línea sufrirá un corte total de tráfico de al menos cuatro meses y medio para ejecutar las obras de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza.

El grueso de esta intervención se centrará en la reparación de un complejo terraplén en Espeluy en busca de eliminar un cuello de botella que causa retrasos de manera constante. Además, también se ensancharán 16 túneles para adaptarlos al gálibo internacional de 4,30 metros, permitiendo así el paso de trenes de mercancías de gran capacidad.

El alcalde de Córdoba, José María Bellido, ha propuesto que el Gobierno autorice al Ayuntamiento a utilizar el fondo de contingencia para activar medidas que compensen a los sectores que han sufrido pérdidas por los cortes de la conectividad ferroviaria, tanto desde Madrid por el accidente de Adamuz como a Málaga por el corrimiento de un talud sobre la vía en Álora tras el tren de borrascas.

Bellido ha lanzado esta idea como adelanto de las propuestas que planteará en la reunión que este lunes por la tarde van a celebrar administraciones y empresarios, a propuesta de CECO, para valorar la situación por los cortes de tren y las pérdidas que ha podido suponer. En ese sentido, Bellido ha indicado que la propuesta del Ayuntamiento es que, igual que ocurrió con la dana en Valencia, “el estado nos autorice y nos permita usar los fondos de contingencia para activar medidas socioeconómicas para los sectores afectados.

Sobre ello, ha reclamado que el Ejecutivo central “nos dé esa autorización legislativa” para que el Ayuntamiento pueda financiar medidas con esos fondos. Junto a ello, Bellido espera que en la reunión con empresarios, el sector y administraciones se vea “qué podemos hacer para pasar esta racha y, a futuro, volver a la promoción de nuevo” de Córdoba como destino turístico, tras el “problema de falta de confianza” que ha asegurado que hay para el uso de nuevo del tren como transporte. Acerca de la reunión de este lunes, ha confiado en que “esperamos compromisos y soluciones ciertas y también ver qué medidas paliativas podemos tener con el sector”.

Llegada de menos turistas en febrero

El alcalde ha valorado también los datos publicados este lunes por el Instituto Nacional de estadística (INE) sobre llegada de turistas a Córdoba en febrero, sobre los que ha destacado “la bajada de viajeros de un 15% respecto año pasado y, en pernoctaciones, del 20%, en números redondos”, por lo que ha considerado que el sector se ha visto “muy afectado”, si bien la caída se concentra en el turismo nacional, porque el internacional sí creció.

“Las cifras objetivas y reales dicen que hubo un 15% menos de viajeros, concentrados en los turistas españoles, y un 17% menos de pernoctaciones, unas 20.000 menos”, en un mes en que estuvo cortada la línea de alta velocidad a Madrid por el accidente de Adamuz y también se sufrieron las consecuencias del tren de borrascas que, entre otras cosas, produjo el derrumbe de un talud en la línea de tren a Málaga y problemas en otras líneas como a Jaén.

No obstante, Bellido ha indicado que “el sentido común hace ver que el impacto principal (para la bajada de turistas) es la conexión” ferroviaria, argumentando que esa bajada en febrero es similar a la que hubo en los días de enero en que ya estuvo cortada la línea a Madrid por el accidente de Adamuz.

Así las cosas, el alcalde asegura que “estamos preocupados de cara a la Semana Santa”, especialmente por la llegada del por turismo nacional, que aún se ve afectado por el corte de la línea de alta velocidad desde Málaga.

Preguntado por los datos que se maneja de ocupación para esas fechas, Bellido ha hecho referencia a las viviendas de uso turístico, que “ahora mismo están al 50%, cuando normalmente estarían al 90%” para los días grandes de la Semana Santa. “Lo que vamos viendo no nos gusta”, ha dicho sobre las previsiones.

La empresa pública ADIF llevó a cabo “ensayos no destructivos” en los carriles y cupones de vía de la zona más cercana al lugar en el que comenzó a descarrilar un tren Iryo en Adamuz. El Iryo acabó chocando contra un Alvia. El accidente ferroviario, que sucedió en la noche del domingo 18 de enero, dejó 46 fallecidos y 155 heridos.

ADIF retiró el 22 de enero varios tramos de vía y los trasladó a su base de Hornachuelos, algo que provocó un informe de la Guardia Civil lamentando que lo hiciera sin informar y una amonestación de la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor. La Guardia Civil en sus diligencias ya informaba a la jueza que los trabajadores de ADIF habían llevado a cabo pruebas en las vías y las soldaduras. Ahora, en un informe, ADIF reconoce que hizo esas pruebas buscando la causa del accidente.

Según el documento, remitido al juzgado número 2 de Montoro, ADIF asegura que en ninguno de los ensayos “no destructivos” que llevó a cabo encontró ninguna anomalía. Los trabajadores de ADIF trataban de comprobar la dureza de la vía y ver si era débil como para provocar una fractura similar a la que a su vez causó el desarrilamiento del 18 de enero.

En concreto, los trabajadores de ADIF hicieron dos tipos de ensayos, tanto en Hornachuelos (a donde trasladaron las vías retiradas) como en Adamuz. Los ensayos de dureza se llevaron a cabo con un “durómetro”. Este artilugio realiza “una punción casi microscópica” y deja el material “que puede considerarse intacto”, según el informe. “Los carriles no se lijaron”, asegura ADIF. El segundo ensayo fue una inspección de varias soldaduras a través de ultrasonidos.

En ninguno de los ensayos ADIF encontró anomalía alguna. De hecho, en tres soldaduras analizadas se halló una dureza media de 345, 352 y 367, superior al valor fijado por la normativa. Las inspecciones por ultrasonidos también aportaron valores normales.

ADIF justifica su decisión de analizar las soldaduras en que detectó un “error en el parte” de trabajo de la soldadura en la que estaba incluido el tramo que fracturó y provocó el accidente, en el punto kilométrico 318,681 de la vía 1, en dirección a Madrid. “En el parte figura en ambas soldaduras de ese punto kilométrico que el carril que les une es nuevo (corresponde carga 350) cuando en realidad es usado (carga 260)”, destaca el informe. “Por último, el orden de las pegatinas en el reverso del parte era también incoherente con la información del anverso”, explica la empresa pública.

Restos metálicos en el interior del túnel

Este informe forma parte de una petición de ADIF a la jueza de Montoro, en la que le reclama que les autorice nuevos ensayos y pruebas de soldadura. La jueza, en una providencia, lo ha rechazado, a la espera de poder nombrar a los tres peritos judiciales que se encargarán de la investigación más técnica del siniestro.

En su petición, ADIF también informa que ha encontrado trozos metálicos en el interior del túnel previo al lugar del accidente y que ha documentado al menos de un centenar de daños en el material de la vía. Al ver que la Guardia Civil no precintó estos trozos, también ha pedido a la jueza que los incorpore a la causa y tener acceso al tren Iryo accidentado, para poder completar el informe particular sobre el accidente que está elaborando.

A partir del viernes 20 de marzo, Renfe modifica los horarios del servicio alternativo de transporte por carretera Jaén-Córdoba y paradas intermedias. Renfe mantiene un servicio de bus directo entre Córdoba y Jaén, en ambos sentidos, y otro para garantizar la movilidad de paradas intermedias del recorrido: Espeluy (en taxi), Andújar y Villa del Río.

Por otro lado, para los servicios de proximidad asociados a los trayectos de Media Distancia afectados, el trayecto entre Córdoba y Villa del Río será prestado con el mismo autobús de paradas intermedias de Media Distancia. El tramo de proximidad entre Córdoba y Palma del Río se presta con tren habitual.

Renfe mantendrá este servicio alternativo para garantizar la movilidad de esta relación de Media Distancia convencional hasta la finalización de los trabajos en la vía y el restablecimiento del tráfico ferroviario, tras las afectaciones del temporal en la infraestructura.

Renfe mantiene anulaciones y cambios sin coste. Los viajeros pueden consultar todos los horarios en los canales habituales, como en su web. App oficial; 912 320 320 y estaciones.

Personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) llegó a realizar las tareas de mantenimiento de la red ferroviaria en el tramo de Adamuz la noche del día 3 al 4 de marzo, “consistentes en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (sentido Madrid)”, a “más de un kilómetro” del lugar donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario entre el Iryo y el Alvia, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos, todo ello pese a que el día 4 de marzo la jueza requirió a Adif que se abstenga de realizar tareas que afecten a dicho tramo, sin preaviso de 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización a previa autorización judicial.

Al respecto, fuentes del Ministerio de Fomento han confirmado que “los trabajos sí se hicieron”, concretamente “el cambio de un cupón de carril”, como se le notificó a la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, y que la semana pasada ha requerido a Adif para que informara si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar “fueron o no ejecutadas, y para el caso de haber sido ejecutadas informe en qué consistieron los trabajos y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo”.

En este sentido, desde Adif notificaron a la jueza el día 2 de marzo que eran tareas a desarrollar “en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz”, a la vez que señalaron que “el carril que se retire quedará debidamente custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir”.

Como respuesta a dicha notificación, la jueza realizó el citado requerimiento a Adif y la semana pasada le preguntó por dichos trabajos en una providencia, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), respondiendo a una petición de Adif para que aclarara la delimitación territorial del “tramo de Adamuz”, así como el concepto de “tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria”.

En este caso, la jueza indica, coincidiendo con el informe de la Fiscalía, que la delimitación territorial del “tramo de Adamuz” se “hace extensivo desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974”. Además, explica que las tareas de mantenimiento deben entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre instalaciones o cualquier elemento material de la vía, quedando excluidas actuaciones de control, vigilancia y supervisión que resulten necesarias para garantizar la seguridad de circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

También, asevera que el preaviso de 15 días y la previa autorización judicial “no serán necesarios para actuaciones cuya ejecución requieran 'intervención inmediata por motivos de seguridad', cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, sin perjuicio de que se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial, así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa”.

Al hilo de ello, el fiscal Alejandro Izuel expone en un escrito al juzgado que “dadas las circunstancias de los hechos objeto de investigación no puede descartarse de manera absoluta la necesidad de practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno”. Señala que “esta circunstancia impone la necesidad de que por la Sección 2 del Tribunal de Instancia se tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno”.

Ante ello, remarca que “para que ese objetivo pueda cumplirse de manera razonable es procedente que Adif como administrador de la infraestructura ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura que suponga alteración material de elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable”.

Por tanto, considera que “en lo que se refiere al alcance del concepto 'tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria', es razonable requerir por el Tribunal de Instancia un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea siempre que se trate de una actuación que suponga una alteración de los elementos materiales de la vía que la componen”.

En cuanto a la delimitación territorial del tramo, el Ministerio Público ve “prudente que la necesidad de comunicación abarque desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318,681”.

15 días de antelación

Respecto a los tiempos de preaviso, el fiscal cree que “es prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora con carácter previo suficiente a la realización de los trabajos como para que pueda ilustrarse y valorar la oportunidad de adoptar o no medidas de conservación adecuadas”.

Así, considera “adecuado el preaviso acordado en providencia de 5 de marzo de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía, sea necesaria actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior, de lo que se deberá dar inmediata cuenta al Tribunal de Instancia, así como de las razones que pudieran haber impedido en su caso la notificación previa a la actuación”.

Material retirado

Además, el requerimiento de la jueza del día 4 de marzo se produjo después de que el día 10 de febrero requiriera a Adif de que se abstuviera de “realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa” sobre el siniestro ferroviario.

Así lo expuso la instructora en una providencia, después de que la Guardia Civil le avisara días antes en un oficio de que personal de Adif se llevó material de la zona en la madrugada cuatro días después del suceso, ocurrido el domingo 18 de enero, y practicó distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”.

En este sentido, la jueza pidió a Adif que se abstuviera de practicar “cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial”, a la vez que le pidió “la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

La decisión de Adif

Mientras, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reconoció que Adif cometió el error de no comunicar inmediatamente a la Justicia que retiró material, aunque aseguró que “no existe ningún elemento que permita deducir que se han sustraído pruebas al margen de la Justicia”.

Así, Puente explicó que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se retiró del lugar del accidente el 21 de enero, tres días después, al constatar que no tenía nada más que hacer, y así se lo comunicó la CIAF a Adif, que es el que le proporcionaba las pruebas y material cuando pedía.

Asimismo, la Guardia Civil hizo lo mismo el 22 de enero, cuando también comunicó que no tenía más pruebas que retirar. Todo ello motivó la decisión de Adif de llevarse el material que iba a ser desechado, que se encontraba a más de cien metros del lugar del accidente, en el caso del más cercano, y a más de 300, el más lejano.

“Adif hizo acopio de las pruebas que tanto la Guardia Civil como la CIAF descartaron, ya que tiene la obligación legal de hacer su propio informe”, afirmó el ministro, quien agregó que “lo hizo para comparar otras soldaduras no involucradas en el accidente, que fueron documentadas y custodiadas”. Puente comentó que se hicieron diagnósticos de dureza, para comparar y corroborar que se ajustaba a la normativa exigida.

Una maleta sospechosa en el detector de seguridad ha activado a la Policía Nacional y a la unidad de los Tedax en la estación de trenes de Córdoba, según han confirmado fuentes del cuerpo de seguridad a este periódico.

Alrededor de las 17:00, agentes de la Policía Nacional han sido avisados, junto a la unidad de los Tedax, de una posible maleta sospechosa tras pasar por el escáner que Renfe habilita en este sentido antes de pasar a las vías del tren por posible artefacto explosivo.

Esto ha hecho que la Policía Nacional acordonase la zona y prohibiese el acceso a la estación de trenes de Córdoba.

Sin embargo, fuentes del cuerpo han explicado a este periódico que, tras ver la maleta, se ha comprobado que era una falsa alarma y que no se ha desalojado la estación al completo. Minutos más tarde han procedido a habilitar el tráfico nuevamente en los alrededores.

El presidente de la Asociación de Hostelería de Córdoba (Hostecor), Jesús Guerrero, ha advertido este miércoles de que en el sector han hecho “mucho esfuerzo y trabajo durante muchos años para ahora echarlo abajo” por “el daño” a la marca Córdoba y Andalucía debido a los problemas ferroviarios desde principios de año, con el corte de las conexiones con Madrid durante un mes por el siniestro de Adamuz y las que se prolongan actualmente con la conexión directa con Málaga por AVE, que se mantendrán así hasta finales de abril.

En declaraciones a Europa Press, el presidente de los hosteleros cordobeses ha explicado que en enero y febrero ha habido pérdidas en la hostelería situada en las zonas turísticas “de más de un 40%” por no contar con trenes con Madrid, a lo que ha sumado que “puede haber una bajada de un 20%” en las próximas semanas por la falta de conexión directa de AVE con Málaga, porque “la mayoría del cliente internacional viene del aeropuerto de Málaga, sobre todo en la parte Súbbetica de la provincia, y por los cliente diarios de visita a Córdoba y vuelta a pernoctar en Málaga”, unas cifras que en temporada alta suponen “una caída muy grande”, ha afirmado.

Tras acordarse de Málaga, “que está hundida”, ha enfatizado que “es un problema bastante importante y va a suponer una caída de ventas”, recordando que el día 20 del mes tienen que “pagar impuestos con la temporada cortada”. Así, ha reclamado al Gobierno “una reducción de impuestos para afrontar esto”, para no “cargarse el turismo de Andalucía”.

En palabras del representante del sector, “esto hay que hacerlo urgente y entre todos”, dado que ha aseverado que “muchas familias dependen del turismo”. “Sin AVE y con las carreteras como han estado, Córdoba se queda aislada y a lo mejor hay que pedir vuelos diarios con unos precios acordes cuando hay crisis”, ha declarado. “No se puede hacer que cuando haya crisis, poner los precios que da la gana”, ha subrayado.

De este modo, ha apostado por “subvenciones para que el cliente pueda venir en avión y que sea a precio AVE”, todo para “buscarle una solución hasta que esto se solucione, y que las infraestructuras estén acordes a como tienen que estar”, lamentando en este caso que se cuestione “la seguridad del AVE”.

“La marca Andalucía está siendo muy dañada”

Al respecto, Guerrero ha defendido “tener una visión público-privada”, porque “al turismo se le está haciendo mucho daño, sobre todo en imagen, muy mala internamente”, a lo que ha agregado que “esto económicamente para Andalucía y Córdoba va a ser muy duro y la imagen de Córdoba y de marca Andalucía está siendo muy dañada”. Así, ha confesado que “da bastante miedo”, al tiempo que ha expresado que “es duro salir de una para meterte en otra”.

Según ha expuesto, “las circunstancias es que no ha habido mantenimiento, que hay un problema y no se le busca una solución”, al tiempo que ha indicado que “el daño ya está hecho”, de ahí que haya aconsejado “mirar para adelante, buscar la solución más eficaz, más rápida y que dañe menos al turismo de Andalucía y Córdoba”.

Al hilo, el representante del sector ha avisado de que “como no se encuentre una solución rápida, esto puede ser un problema bastante grande”, cuando el turismo es “la primera industria de Andalucía”. De hecho, ha aseverado que “es la segunda crisis más grande después del Covid turísticamente, por una rotura en el AVE”, de manera que “es un momento duro”, ha dicho.

“Se va a notar en el empleo”

El presidente de Hostecor espera a la celebración de la reunión “de urgencia” del lunes con distintos representantes del sector y las administraciones en Córdoba, con el fin de “afrontar turísticamente estos problemas”, porque “la temporada floja ha sido más floja todavía, debido a los problemas, por desgracia, de las borrascas y el accidente de Adamuz con el corte de tren”.

“Y ahora entra la temporada fuerte sin una pierna, cojos”, ha advertido, para asegurar que “es un palo bastante importante que a nivel ya de puestos de trabajo se va a notar y a nivel de economía va a ser un punto duro”.

Los viajeros del tren AVE con salida de Madrid a las 13:00 de este jueves y llegada a Sevilla a las 15:39 han sido reubicados en dos trenes al quedarse detenido desde las 14:57 en Córdoba por una incidencia técnica.

Según han informado desde Renfe, a las 15:57 el maquinista ha comunicado que el tren de la incidencia no podía retomar la marcha, de manera que parte de los viajeros han sido reubicados en el tren Avant Antequera Santa Ana, con salida a las 16:50 y llegada a Sevilla a las 18:30, con hora estimada de paso por Córdoba a las 17:42.

Mientras, el resto de viajeros afectados van a ser reubicados en el AVE con salida de Madrid a las 16:25 y llegada prevista a Sevilla a las 19:04, que ha salido en doble composición y tiene hora estimada de paso por Córdoba a las 18:41.

Al respecto, han destacado que Renfe está informando a los viajeros a través de los canales de comunicación y atención al cliente habituales.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha corregido el último informe que ha emitido tras el análisis de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que sufrieron el 18 de enero un accidente en Adamuz. El siniestro ha dejado la cifra de 46 víctimas mortales y 155 heridos, en la que es la mayor tragedia de la alta velocidad en España.

Los técnicos de la CIAF han revisado los datos que han aportado las cajas negras y han concluido que el Iryo circulaba a 182 kilómetros por hora justo antes de chocar contra el Alvia en Adamuz. Son 41 kilómetros por hora más que los inicialmente calculados. El Alvia, que circulaba entre Madrid y Huelva, lo hacía a una velocidad de 204 kilómetros por hora, según el informe de las cajas negras.

El documento precisa que la colisión se produjo exactamente a las 19:43:44. A esa hora, la caja negra del tren Alvia deja de almacenar datos. Apenas cinco segundos antes, el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia en el Iryo cuando circulaba a 182 kilómetros por hora. Los técnicos de la CIAF no precisan con exactitud la velocidad a la que calculan que circulaba este tren en el momento del impacto, aunque no debió ser muy inferior.

La violencia del choque fue tal que cinco días después del accidente, técnicos de ADIF y de la Guardia Civil hallaron restos metálicos de los trenes a un kilómetro de distancia, en el interior del túnel de alta velocidad conocido como Loma del Partidor. Los propios trenes quedaron separados 700 metros uno de otro. El Iryo logró frenar a la altura de la estación técnica de Adamuz mientras que el Alvia quedó totalmente destruido en sus dos coches delanteros junto a un talud al que cayeron parte de sus restos.

Frenos de emergencia

El informe de las cajas negras detalla que el tren Iryo pasó por la zona del carril que se acabó fracturando a una velocidad de 205 kilómetros por hora. Su caja negra señala cómo en el coche ocho se produce una emergencia al detectarse una temperatura superior a la normal. Los técnicos lo achacan a que probablemente estaba ya descarrilado. Eso fue lo que activó el sistema automático de frenado a las 19:43:33. El maquinista tardó en reaccionar seis segundos. Es el tiempo en el que nota “un enganchón”, como le dijo a la central de Atocha cuando informó del suceso, y pulsa el botón de frenado. La velocidad del tren apenas había disminuido en 20 kilómetros por hora en esos seis segundos.

El sistema automático de frenado también funcionó en el Alvia, pero no dio tiempo. El informe de las cajas negras señala cómo a las 19:43:38, ocho segundos después de la rotura del carril por parte del Iryo, se activó el sistema LZB de frenado de emergencia en el Alvia. Este sistema se activa de manera automática en cuanto se detecta una rotura de carril (a través de un sistema eléctrico). El Alvia circulaba a 216 kilómetros por hora cuando comenzó a frenar de manera automática. Pero chocó seis segundos después contra el coche número seis del Iryo, que iba descarrilado y que invadió su carril. En ese momento, la velocidad se había reducido a 204 kilómetros por hora.

El informe de las cajas negras detecta cómo el maquinista del Alvia no tuvo tiempo ni de reaccionar. En los seis segundos que pasaron desde que se inicia el frenado de emergencia hasta el choque con el Iryo no consta que hiciera ningún tipo de maniobra en la cabina. Falleció en el acto tras el violento impacto.

Por otra parte, la CIAF sigue analizando las imágenes de las cámaras de seguridad del tren Iryo (el Alvia no disponía de ellas). Las cámaras están grabando el interior de los coches. En su informe, la CIAF señala que las cámaras sí que graban el momento del descarrilamiento, pero poco más. Se intuye que la grabación se interrumpe tras el choque con el Alvia.

El Ayuntamiento de Córdoba y Ouigo España han firmado hoy un acuerdo de intenciones para la promoción turística de la ciudad a través del tren. El objetivo es favorecer el tráfico de pasajeros hacia Córdoba y mejorar la difusión de la ciudad como destino turístico entre los viajeros y/o potenciales usuarios de las diferentes rutas de transporte en tren que ofrece el operador de servicios ferroviarios de Alta Velocidad en España.

El alcalde de Córdoba, José María Bellido, y la directora general de Ouigo España, Amandine Thomas-Commin, han rubricado el documento, que recoge el interés del Ayuntamiento en poder promocionar la ciudad en los trenes operados por la empresa, con origen o destino Córdoba, con el objetivo de fomentar y aumentar el número de pasajeros que, a través de este medio de transporte, se desplazan hasta la ciudad.

Igualmente, el acuerdo refleja que valorará la oportunidad e interés en coparticipar en cuantas propuestas promocionales se acuerden entre las partes y que sirvan de estímulo para favorecer el flujo de visitantes hacia la ciudad de Córdoba. Estas acciones pueden ser, entre otras, viajes de cortesía o fam trips con agencias de viajes, press trips con prensa especializada en turismo urbano, acciones comerciales en destinos de interés para ambas partes o promociones conjuntas con el fin de favorecer la llegada de turistas cuando en Córdoba se celebren eventos de alto impacto cultural, musical o deportivo, entre otras iniciativas.

El presente acuerdo de intenciones entra en vigor hoy mismo, día de su firma, y tiene validez hasta el día 31 de diciembre de 2026.

El alcalde ha recordado que el 16 de enero del pasado año “vivimos un día muy importante para Córdoba con la llegada de Ouigo, lo que supuso que la ciudad mejorara su conectividad y se consolidara como un referente en España en alta velocidad” y ha apuntado que hoy, con la firma de este acuerdo de intenciones, “damos un paso más en esa colaboración que ha sido de éxito y que ha traído beneficios para toda la ciudad”.

El acuerdo, ha indicado Bellido, “nos va a permitir aprovechar el tren como una herramienta de apertura al mundo para la promoción turística de la ciudad” y en ese sentido vamos a trabajar, “en aprovechar al máximo las oportunidades y las ventajas que nos ofrece las conexiones con los trenes Ouigo como palanca de atracción de turismo, entre ellos el de congresos”.

Por su lado, Thomas-Commin ha indicado que “en nuestros primeros 14 meses operando en la capital cordobesa ya sumamos casi medio millón de viajeros con origen o destino Córdoba. Son cifras muy positivas que han superado nuestras expectativas”. Además, ha añadido que “Ouigo quiere ser un aliado de la ciudad, involucrado en su crecimiento económico. Este acuerdo es un buen ejemplo de nuestra apuesta a largo plazo por Andalucía y por Córdoba”.

La empresa estatal Renfe ha informado de que, desde este 9 de marzo, se ha recuperado el trayecto directo en AVE entre Andalucía y Barcelona, después de que hasta ahora hubiera sido necesario el trasbordo en Madrid.

En sus redes sociales, Renfe ha informado de que se ha restablecido el AVE Barcelona - Sevilla (con parada en Córdoba) desde el 9 de marzo, volviendo a estar operativo el servicio directo de alta velocidad entre estos puntos, en ambos sentidos.

Con el restablecimiento de esta conexión, los viajeros vuelven a disponer de un servicio directo de AVE entre las estaciones de Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa, una de las rutas de larga distancia que conecta Cataluña con Andalucía.

El servicio permanecía cortado desde el accidente de Adamuz, donde el pasado 18 de enero fallecieron 46 personas y hubo más de 120 heridos en el siniestro ferroviario.

El grupo del PP en el Ayuntamiento de Córdoba va a presentar varias mociones al Pleno del próximo jueves 12 de marzo para requerir al Gobierno central actuaciones en la red de carreteras, la red ferroviaria y también ayudas al sector turístico, tras los daños sufridos en estos distintos ámbitos por el temporal que azotó a la ciudad y la provincia cordobesa.

El portavoz del PP en el Ayuntamiento, Miguel Ángel Torrico, ha expuesto que la primera de las mociones se refiere a la reparación y mantenimiento urgente de la red Básica de Carreteras del Estado a su paso por el término municipal de Córdoba y por la provincia de Córdoba. Y se especifica que, especialmente, las autovías deben repararse tras los daños sufridos con “baches” que aumentan la peligrosidad para los vehículos y conductores, en referencia a la A-4 y la A-45, citando también que se actúe en la N432.

De otro lado, una segunda moción reclama a Adif la intervención integral en la red ferroviaria de la provincia de Córdoba, “de tal forma que se habiliten los servicios de antes del temporal y vuelvan a cumplirse los horarios a los cuales se comprometen los distintos operadores que usan la red de Adif”, ha dicho Torrico.

La tercera moción se refiere a habilitar ayudas para el sector turísticos por “las pérdidas por las borrascas y como consecuencia del corte de trenes por el accidente de Adamuz, de tal forma que esa pérdida pueda compensarse a los operadores turísticos”. En ese sentido, ha recordado que el Ayuntamiento trabaja en disponer ayudas para autónomos, pymes y operadores del sector, por lo que el PP pide que el Gobierno apoye al sector “bien con ayudas directas o con campañas de promoción de Córdoba como destino”. Asimismo, solicita que Turespaña elija a Córdoba como sede de su convención anual en 2027.

Control de pasaportes en el Aeropuerto

El grupo del PP también presentará una cuarta moción en el Pleno que vuelve a pedir que el Aeropuerto de Córdoba cuente con control de pasaportes para que en un futuro pueda acoger vuelos exteriores como, por ejemplo, de Londres que, al estar fuera de la UE, necesitaría este servicio.

Torrico ha señalado que, recientemente, se ha conocido en una respuesta parlamentaria que el Gobierno ha dado una negativa tajante a esta posibilidad“, por lo que lleva el debate al Pleno para reclamar este servicio de control de pasaportes para el aeródromo cordobés, de manera que ”se reconsidere porque es una necesidad y una reclamación justa que Córdoba tenga ese servicio para vuelos internacionales“.

En la madrugada del lunes, 19 de enero, los seis trabajadores de Iryo que sobrevivieron al grave accidente ferroviario de Adamuz estaban declarando en la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba. Horas después del mayor accidente ferroviario de la historia de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y resultaron heridas más de 150, los dos maquinistas del tren, la jefa del convoy y los tres auxiliares no se explicaban qué es lo que había podido pasar.

Los guardias civiles que recababan su testimonio les preguntaron a los seis qué fue lo que pasó. O qué fue lo que sintieron que pasó. Ninguno de los seis notó que habían chocado contra otro tren. El maquinista que conducía el Iryo pensó en un primer momento que había enganchado el pantógrafo con la catenaria. El segundo maquinista, que no iba en la cabina sino dentro del tren, notó una sacudida pero no supo el porqué. Una auxiliar que servía comida en el coche número seis percibió un fuerte golpe y después que el tren comenzó a “bandear” hasta que se paró, a oscuras. La jefa de tren solo percibió un fuerte frenazo cuando servía cafés y cómo el carrito se le iba. Y otra auxiliar tuvo la sensación de que habían atropellado a un jabalí para, justo después, vivir un fuerte frenazo. La azafata de la cafetería tuvo que agarrarse a la barra porque “pensaba que iba a salir volando” en un movimiento “raro, no conocido”.

El primero en saber que había un Alvia accidentado fue precisamente el maquinista. Se lo comunicó el puesto de control de Atocha en Madrid. Desde este puesto de control se intentó comunicar dos veces, sin éxito, con el maquinista del Alvia. Después se logró hacerlo con una interventora de Renfe que viajaba en el coche de cola y que sufrió un fuerte golpe en la cabeza. No obstante, pensó que el Alvia, con el que se había cruzado, también había descarrilado y no chocado. Y que estaba dentro del túnel por el que el Iryo acababa de pasar. No fue hasta que comenzaron a llegar los primeros pasajeros del Alvia cuando supo que este tren no había descarrilado, sino que había chocado contra el Iryo que conducía.

El maquinista declaró ante la Guardia Civil a las 2:00 de la madrugada. A esa hora, el tren había sido completamente evacuado y en Adamuz ya no quedaba ningún herido ni pasajero. El trabajador, que había salido de la cabina para ayudar con sus propias manos a rescatar víctimas, aún no se explicaba qué es lo que había podido pasar. “Puede que hayan ocurrido mil cosas”, le dijo a la Guardia Civil. Sabía que el tren había recibido un impacto y que había volcado. Aludió a una posible “rotura de carril” o a que el Alvia “viniese ya descarrilado”. Pero que era una opinión personal.

Dos horas después, los agentes del equipo de Homicidios de la Guardia Civil recabaron el testimonio del segundo maquinista. Su situación era atípica: regresaba a Madrid tras finalizar su jornada, sentado en el coche 1, ya que había un pasajero, conocido de la tripulación, que estaba atosigando a una azafata.

“De pronto noté una sacudida, las tazas volaron”, declaró. Su instinto profesional le llevó a intentar contactar con su compañero en cabina, pero la megafonía ya lanzaba un mensaje desesperado buscando sanitarios. Al llegar al coche 6, la escena era dantesca: una mujer recibía maniobras de reanimación en el pasillo mientras el vagón, inclinado, crujía bajo la presión del terreno. Fue este maquinista quien, al bajar a las vías con un martillo rompecristales, descubrió que el coche 8 —la cola del tren— estaba completamente volcado.

Construyó una especie de escalera con palets de madera para poder evacuar a toda la gente que pudo del coche número 8. Varios pasajeros supervivientes habían logrado romper los cristales y por sus propios medios trataban de salir. Dentro quedaban heridos y fallecidos.

El personal de a bordo

Para el personal de a bordo, el impacto no tuvo sonido de choque metálico, sino de descontrol físico. Una de las auxiliares describió ante los agentes una sensación táctil extraña antes del frenazo: un golpe seco bajo el suelo del vagón que le hizo pensar en un impacto contra un animal, concretamente un jabalí, algo que ocurre ocasionalmente en los tramos de Sierra Morena. Esa percepción inicial de “incidente menor” se desvaneció cuando el tren comenzó a “bandear” —a oscilar violentamente de un lado a otro— rompiendo la vajilla, volcando los carritos de servicio y sumiendo los vagones en una oscuridad absoluta tras el corte de tensión.

La jefa de tren, que en ese momento servía cafés en la zona preferente, relató cómo el mundo se inclinó de repente. Su declaración subraya la rapidez del suceso: no hubo tiempo para avisos. El “frenazo extraño” y el movimiento “raro, no conocido” son las frases que más se repiten en el atestado. La azafata de la cafetería recordó que tuvo que aferrarse a la barra de acero con tal fuerza que creía que sus brazos se quebrarían, mientras veía cómo todo lo que no estaba anclado salía proyectado hacia adelante.

El maquinista titular, que declaró a las 02:00 de la mañana en un estado de shock evidente, explicó que su primera sospecha fue un “enganchón” del pantógrafo. En el argot ferroviario, esto ocurre cuando el brazo que toma la energía se enreda con los cables de la catenaria, provocando tirones violentos y chispazos. “Vi el cable moverse y provoqué la urgencia”, afirmó.

Fue la radio GSMR la que le trajo la realidad. Desde el Puesto de Mando de ADIF en Madrid le informaron que no estaban solos en la tragedia. Le comunicaron que un tren Alvia de Renfe, que circulaba en sentido contrario, también estaba detenido y descarrilado. En ese momento, el maquinista del Iryo creyó que ambos trenes habían sufrido el mismo fallo en la infraestructura de forma independiente. No podía imaginar que los restos de su propio tren, tras el descarrilamiento inicial, habían invadido el gálibo de la vía contraria.

La magnitud del desastre no se hizo evidente para los trabajadores del Iryo por lo que vieron a través de sus ventanas, sino por lo que emergió de la oscuridad de la noche cerrada en Adamuz. Mientras ellos ayudaban a salir a sus pasajeros utilizando pallets de madera como escaleras improvisadas, empezaron a aparecer personas ensangrentadas, con uniformes de Renfe y maletas destrozadas, caminando por el balasto.

Eran los pasajeros del Alvia. Venían de la zona donde su tren había quedado encajonado tras el impacto lateral. Fue en ese encuentro fortuito, entre gritos de auxilio y luces de emergencia, cuando el personal del Iryo comprendió que no habían tenido una avería, sino que habían formado parte de una colisión mortal. La Guardia Civil cierra este apartado del atestado señalando la “desorientación absoluta” de los trabajadores, que durante un tiempo creyeron estar gestionando un descarrilamiento accidental provocado por un fallo técnico o un objeto en la vía, sin saber que a escasos metros, decenas de personas habían perdido la vida en un choque que ellos, sencillamente, no sintieron como tal.

Renfe ha lanzado una nueva página web que permite consultar en tiempo real la localización de sus trenes de Media Distancia, Larga Distancia y Alta Velocidad a través de un mapa interactivo. La herramienta ya está disponible para los usuarios en internet y ofrece información detallada sobre cada servicio ferroviario.

Tal y como ha informado la empresa estatal a traves de X, la plataforma funciona de forma similar a un mapa de seguimiento tipo Google Maps, en el que se muestran los trenes en circulación sobre la red ferroviaria. Al hacer clic en cada uno de ellos, el usuario puede acceder a un panel con información relevante del servicio.

Entre los datos disponibles se incluyen el número de tren, el origen y destino del trayecto, la próxima parada, la hora estimada de llegada y el grado de puntualidad. Además, el sistema permite consultar la ruta completa del tren y el tiempo estimado entre estaciones.

La herramienta también ofrece información sobre las estaciones. Al seleccionar cualquiera de ellas en el mapa, el sistema indica si la estación es accesible y si dispone de servicio Acerca, el servicio de asistencia para viajeros con movilidad reducida.

Con esta iniciativa, Renfe busca facilitar el acceso a la información operativa en tiempo real, permitiendo a viajeros y usuarios conocer la situación de los trenes en la red ferroviaria española.

Solo uno de los 19 maquinistas que circularon los días 17 y 18 de enero de 2026 por el tramo de Adamuz en el que se produjo el accidente entre dos trenes, un Iryo y un Alvia, con 46 fallecidos y 155 heridos, notó una “ligera vibración” en la vía a la que no dio importancia. Es el conductor de un tren Alvia que hacía el recorrido entre Huelva y Madrid, y que pasó por Adamuz sobre las 18:25, una hora y 20 minutos antes del fatídico accidente.

La Guardia Civil interrogó a este maquinista en calidad de testigo el 21 de enero por la tarde en la Comandancia de Córdoba. Por la mañana, había citado en la Comandancia a otro maquinista más. Y por la tarde llamó por teléfono a los 17 conductores restantes que habían circulado los días 17 y 18 por la vía. Solo el maquinista del Alvia aseguró que sí, que algo había notado, pero que no lo consideró importante.

El testimonio de este maquinista forma parte del primer informe elaborado por los agentes de la Guardia Civil de Córdoba después del accidente. De hecho, todavía se busca a cadáveres bajo los restos del Alvia siniestrado cuando se concluye este primer documento. El maquinista que notó la vibración informa a los agentes que lleva conduciendo trenes para Renfe desde el 2021. El 18 de marzo, a las 18:10, se hizo cargo del Alvia que cubría la ruta Huelva-Madrid en la estación de Córdoba. Fue apenas un cuarto de hora después, justo en el tramo en el que posteriormente se produjo el accidente, cuando notó las vibraciones.

El conductor, a preguntas de los guardias civiles, asegura que antes del accidente solía transitar unas cuatro veces al mes por el tramo en el que se produjo el accidente. En ese tiempo, insistió en que no había notado nunca vibración alguna como la de aquel domingo. Los agentes también le preguntan que cómo es el procedimiento para informar cuando se detecta alguna incidencia. El maquinista responde que hay dos maneras de hacerlo: un parte de información de riesgo en la circulación, es decir, al comprobar que algo pasa en el momento del viaje; y un segundo, un parte de anomalías e incidencias. No obstante, consideró que la vibración había sido leve y que no era necesario informar.

Es más, no fue el último conductor en circular por este tramo antes del accidente. Después de su Alvia pasaron dos trenes más. Uno, sobre las 19:00. Otro, sobre las 19:10. Ninguno de los maquinistas notó vibración alguna, según testificaron ante la llamada de la Guardia Civil, tal y como consta en el informe.

Los agentes volvieron a preguntar al maquinista del Alvia por cómo eran las vibraciones que notó. El conductor sostuvo que no tan importantes como las que sí que había venido percibiendo en el tramo entre Madrid y Barcelona, donde los trenes circulan a 300 kilómetros por hora. Ahí, el maquinista aseguró que muchas veces las vibraciones se transformaban directamente en botes en el tren, y que los conductores tomaban entonces la decisión de reducir la velocidad.

En las diferentes testificales, los maquinistas reconocieron a preguntas de los guardias civiles que la conducción había mejorado mucho desde que se había renovado la vía de alta velocidad en el tramo entre Madrid y Córdoba. De hecho, uno de ellos señaló que ese tramo había pasado a ser “una alfombra” tras las obras.

En un análisis posterior, técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAT) comprobaron que en las ruedas de al menos tres trenes que habían pasado el domingo por la zona donde se produjo el accidente había marcas compatibles con una leve rotura del carril. En concreto, se trataba de un tren de Renfe y dos de Iryo. Esas mismas marcas estaban también en las ruedas de los vagones del Iryo que descarriló, justo antes del coche número seis, donde se supone que se produjo la fractura que provocó su salida de la vía.

El portavoz de la plataforma de afectados por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), Mario Samper, ha pedido este jueves que no haya “más contaminaciones, ocultación de pruebas o falsificación de datos” relativos al siniestro y ha expresado su confianza en la justicia para garantizar una “investigación exhaustiva, transparente e imparcial”.

Samper se ha pronunciado de este modo en una entrevista en Canal Sur Televisión, recogida por Europa Press, el mismo día en que las dependencias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en Madrid acogen la apertura de las cajas negras de los dos trenes siniestrados en el accidente en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos el domingo 18 de enero.

En su opinión, la apertura de estas cajas negras, de la que no se conocerá información “hasta la próxima semana”, aportará “datos técnicos” sobre la circulación de los trenes aquel día pero no espera grandes cambios porque “la investigación está más o menos clara y más o menos se sabe qué es lo que ocurrió”.

Tras las advertencias de la jueza de Montoro encargada del caso al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por la retirada de material sin autorización, Samper ha lamentado que se “sigan sumando errores y actuaciones que nos parecen ilegales de gran trascendencia” y ha defendido que “el peso de la ley debe caer sobre las personas que están impidiendo que haya una investigación limpia y transparente”.

“Nos parece muy indignante, estamos bastante tristes y enfadados porque que una empresa pueda retirar objetos que están siendo objeto de una investigación. No sé cómo se han atrevido a hacer esto”, ha subrayado.

Samper ha lamentado igualmente que una semana después de la constitución formal de la plataforma, que suma ya más de 180 miembros, “no tenemos oficialmente contacto” con ninguna administración más allá del nivel provincial de Huelva. No obstante, ha valorado la decisión de la Junta de Andalucía de personarse en la causa judicial porque “la demanda está en marcha y, si hay más, quizá haya más presión porque se esclarezca la verdad”.

En cualquier caso, el portavoz de la plataforma ha asegurado que las víctimas del accidente “no tenemos excesiva prisa porque sabemos que estos procesos son largos, pero sí tenemos mucho interés en que no haya más contaminaciones, más ocultación de pruebas o más falsificación de datos”.

“Esa es nuestra máxima preocupación, prisa yo realmente no tengo, lo que necesitamos es una investigación exhaustiva, transparente, imparcial y confiamos en la justicia para que esto sea así y desde luego esperamos que no haya más interferencias por parte de las empresas responsables sobre las pruebas que se están estudiando”, ha recalcado.

Por último, Samper se ha mostrado escéptico sobre que finalmente haya asunción de responsabilidades políticas por el siniestro. “Tengo grandes dudas al respecto, pero lo vamos a exigir. Ya tenemos otros casos en España de otros accidentes en donde finalmente no se han asumido esas responsabilidades y nos tememos que esto pueda ser así, pero nosotros ejerceremos presión para que esto sea así. No hay indicios de que lo vayan a hacer, pero vamos a intentarlo”, ha concluido.

Adif ha dado un paso al frente para el impulso del transporte de mercancías en la provincia con la formalización del contrato para diversas obras de mejora en la línea de ancho convencional de Córdoba. Estas actuaciones, integradas en el proyecto de la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza, cuentan con una inversión total de 15.608.165,1 euros. El contrato ha sido adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Eiffage e Imathia. Según el documento oficial, las obras disponen de un plazo de ejecución de ocho meses.

El proyecto contempla tres focos de actuación principales destinados a mejorar la operatividad y seguridad de la infraestructura en territorio cordobés:

Esta formalización se enmarca en un plan de inversión global del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que supera los 500 millones de euros. El objetivo es adaptar las estructuras para permitir el tránsito de semirremolques por ferrocarril, lo que reforzará la intermodalidad en la península e incrementará la cuota de transporte ferroviario en los corredores Mediterráneo y Atlántico, conectando de forma más eficiente los tráficos entre Europa y Marruecos.