Madrid acogerá este miércoles 15 de abril una nueva movilización en memoria de las víctimas del descarrilamiento ferroviario de Adamuz. La concentración, convocada por la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, tendrá lugar a las 9:00 frente al Congreso de los Diputados, donde los organizadores prevén dar lectura a un manifiesto y solicitar formalmente que su contenido sea trasladado a la Cámara Baja.

La convocatoria, que se celebra por segunda vez —tras una primera movilización previa—, pretende “mantener viva” la memoria de las víctimas del siniestro ocurrido en la localidad cordobesa de Adamuz, al tiempo que insiste en la necesidad de esclarecer completamente lo sucedido. Las familias afectadas denuncian que, meses después del accidente, siguen existiendo numerosos interrogantes sin resolver y reclaman “transparencia, responsabilidades y garantías” para evitar que una tragedia similar vuelva a repetirse.

Uno de los aspectos más destacados de esta concentración será la participación de víctimas de otros grandes siniestros ocurridos en España, como el accidente ferroviario de Accidente ferroviario de Angrois y la tragedia vinculada a Incendio de Bejís. Su presencia simboliza la unión entre colectivos que comparten experiencias marcadas por la pérdida, el dolor y la reivindicación de justicia.

Desde la asociación organizadora subrayan el carácter cívico y abierto de la movilización, invitando a participar a ciudadanos, asociaciones y colectivos sociales. “La seguridad ferroviaria es una cuestión que afecta directamente a miles de ciudadanos que utilizan el tren cada día”, recuerdan, insistiendo en que su reivindicación trasciende el ámbito de las víctimas directas.

Asimismo, los convocantes han querido dejar claro que la protesta no responde a intereses políticos ni a contextos electorales. En este sentido, recalcan que exigir explicaciones y responsabilidades “no puede interpretarse como una acción partidista”, sino como un derecho fundamental tanto de las víctimas como del conjunto de la sociedad.

El acto incluirá también la lectura de un manifiesto a las puertas del Congreso, donde los organizadores esperan visibilizar su demanda de justicia y reforzar la presión institucional. Previamente, han remitido una carta a la Mesa del Congreso solicitando que su contenido sea leído en sede parlamentaria.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha concluido su llamamiento apelando a la solidaridad ciudadana, destacando que el respaldo social es clave para avanzar en sus reivindicaciones. “Seguiremos reclamando para las víctimas respeto, la verdad y nuestros derechos”, señalan.

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

El origen de la discrepancia se encuentra en un punto concreto del informe elaborado por los guardias civiles, donde se cuestiona que los dos técnicos encargados de la auscultación ultrasónica cumplieran con el requisito de acreditar al menos dos años de experiencia en trabajos de análisis de material ferroviario. Según la Guardia Civil, los certificados aportados no demostraban de forma clara ese periodo mínimo, lo que motivó la apertura de gestiones para verificar su trayectoria profesional.

Frente a ello, Redalsa defiende que esta interpretación no se ajusta a la normativa vigente. En su respuesta, la empresa subraya que los trabajos de inspección se rigen por la norma “UNE-EN ISO 9712:2023”, que regula la certificación de los técnicos en ensayos no destructivos. Esta normativa establece que, para obtener la acreditación de nivel 2 en ultrasonidos, los profesionales deben haber superado un proceso que incluye formación teórica, examen oficial y, de forma imprescindible, la acreditación previa de experiencia industrial supervisada.

En este sentido, la compañía explica que esa experiencia no se computa únicamente desde la fecha de expedición del certificado, sino que incluye el periodo previo necesario para acceder a la certificación. En concreto, para alcanzar el nivel 2 se exige un mínimo de 240 días de experiencia —equivalentes a 1.920 horas—, lo que, según Redalsa, garantiza que el técnico ya dispone de la pericia necesaria antes incluso de obtener el título oficial.

A partir de este marco, la empresa sostiene que ambos trabajadores cumplían sobradamente con los requisitos. En el caso de uno de ellos, con certificación de nivel 2 desde 2004, su experiencia estaría fuera de toda duda. Respecto al segundo técnico, certificado en 2023, Redalsa detalla que contaba con la formación y la experiencia exigidas, además de desempeñar su labor bajo la supervisión directa de un técnico de nivel 2, tal como permite la propia normativa.

El informe también incorpora certificados laborales que acreditan horas de trabajo en ensayos ultrasónicos en distintos periodos, incluyendo más de mil horas en una empresa anterior y cerca de un millar adicional en Redalsa, siempre bajo supervisión cualificada. Para la compañía, estos documentos demuestran de forma “fehaciente” la trayectoria profesional del operario.

La interpretación del pliego

Otro de los puntos clave de la respuesta se centra en la exigencia de los dos años de experiencia mencionada por la Guardia Civil. Redalsa argumenta que ese requisito no tiene carácter técnico directo sobre la ejecución de los trabajos, sino que procede de un pliego de condiciones administrativas de una licitación de Adif. Según la empresa, dicho pliego fija criterios de solvencia para las empresas que concurren a concursos públicos —como disponer de personal cualificado en plantilla—, pero no establece condiciones adicionales para cada intervención concreta ni sustituye a la normativa técnica aplicable.

Así, la compañía insiste en que la investigación estaría confundiendo un requisito administrativo general con las exigencias reales para la realización de ensayos ultrasónicos, que son las recogidas en la norma UNE. En el caso de las actuaciones en Adamuz, Redalsa asegura que se cumplió estrictamente con esta normativa, al asignar un equipo formado por técnicos cualificados de nivel 2.

Además, la empresa recalca que los trabajos no solo fueron ejecutados por personal acreditado, sino que también estuvieron supervisados y validados por el responsable de calidad de la compañía, igualmente certificado en ultrasonidos de nivel 2. Este control adicional, según el informe, garantiza la trazabilidad y la fiabilidad técnica de las inspecciones realizadas.

Mientras tanto, el Juzgado de Instancia número dos de Montoro, encargado de la instrucción judicial del accidente, sigue a la espera del nombramiento de los tres peritos judiciales independientes que tienen que analizar e interpretar toda la información técnica que llegue.

Iryo se ha personado en el proceso judicial que investiga el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero como acusación particular, lo que supone considerar a la empresa con la mayor parte de su capital en manos del Estado italiano como “perjudicado”.

Así lo informa su matriz italiana, la pública Ferrovie dello Stato Italiane (Trenitalia), en su última cuenta de resultados, donde recoge los detalles del accidente en España, que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos al descarrillar uno de sus trenes y chocar inmediatamente después con un tren Alvia de Renfe que iba por la otra vía.

En un documento escrito en inglés, la compañía cita que la investigación preliminar llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura de la vía como principal causa, y remarca que el responsable del mantenimiento de la vía es Adif, la empresa pública española que gestiona la red ferroviaria.

La compañía italiana también recuerda que, por ahora, ninguna parte ha sido acusada penalmente y que Ilsa, la sociedad con sede en Valencia dueña de Iryo, ha pedido participar en el proceso legal que se lleva a cabo en el Juzgado de Montoro (Córdoba).

La jueza del Juzgado número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) ya ha permitido a Ilsa participar como acusación particular, por lo que se le considerará una parte perjudicada, según explica la compañía.

En cuanto a la otra operadora ferroviaria, la francesa Ouigo, la jueza rechazó su petición al no ser perjudicado directo del siniestro, según lo recoge una diligencia de ordenación, de fecha 7 de abril, a la que tuvo acceso Europa Press, si bien cabe interponer recurso de reposición ante la Letrada de la Administración de Justicia. Tampoco se aceptó a los ayuntamientos de Huelva y de Punta Umbría, al partido político Iustitia Europa y al Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro).

En cambio, la jueza aceptó la personación como actor civil de la Junta de Andalucía, que solo podrá reclamar gastos extraordinarios y perjuicios sufridos por el accidente, pero no podrá pedir pruebas ni diligencias de Instrucción.

También admitió al Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación HazteOir.org, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación Liberum, una personación condicionada a la previa prestación de una fianza de 3.000 euros para cada una de las acusaciones.

La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ha registrado una petición formal ante el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, para pedir que se investiguen los “gravísimos acontecimientos” ocurridos durante la gestión de la emergencia el pasado 18 de enero. El colectivo denuncia que fallos sistémicos en los servicios 061 y 112 pudieron agravar las consecuencias del accidente ferroviario.

El escrito, al que ha tenido acceso este periódico, revela que el personal del Centro Coordinador de Emergencias Sanitarias 061 de Córdoba, que depende de la Junta de Andalucía -como el del resto de las provincias de la comunidad autónoma-, se vio obligado a atender la catástrofe “con papel y lápiz” debido a un bloqueo del sistema informático. Según la denuncia, los gestores tuvieron que utilizar sus “teléfonos particulares” y trabajar “sin contacto con el centro coordinador 112” tras el fallo de las herramientas habituales.

Desde la asociación se ha enfatizado que la situación no terminó en una tragedia mayor gracias a la pericia del personal: “Solo la actuación de los profesionales, con muchísimos años de experiencia, hizo posible sacar adelante lo que desde el punto de vista técnico fue un caos”. No obstante, recalcan que estos problemas no son nuevos y que los trabajadores sufren “múltiples carencias y deficiencias” desde que se implantó el sistema actual. Además, las víctimas han destacado “el mal funcionamiento de comunicación con los servicios de emergencias también se produjo a nivel estatal” entre los “distintos operadores de emergencias: Centro de Emergencias 112 Andalucía, Centro de Emergencias 112 Madrid, Centro de Protección y Seguridad (CPS) de ADIF en Sevilla y en Madrid, Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha en Madrid y Centro Operativo de Servicios de la Guardia Civil de Córdoba (COS)”.

Confusión entre los trenes y falta de protocolos

De acuerdo al escrito, la gravedad de la situación se vio acentuada por la “confusión inicial” de la que ya ha dejado constancia la Guardia Civil. Debido al alto volumen de llamadas, todas las alertas se vincularon inicialmente al Iryo descarrilado, mientras que las informaciones sobre el tren Alvia se interpretaron como un accidente “de menor gravedad” o se confundieron con el primer convoy.

Por otro lado, la queja presentada ante Juanma Moreno señala que fuentes próximas al operativo aseguran que no se cumplieron los “protocolos básicos” de comunicación, como la identificación de los focos del siniestro y el estado de las víctimas. De hecho, los datos precisos sobre los afectados en el Alvia no se incorporaron al sistema hasta que la Guardia Civil llegó al lugar, “43 minutos después del accidente. La asociación advierte que esta ”falta de coordinación y asistencia inmediata“ podría haber provocado, presuntamente, ”más víctimas, más heridos y de mayor gravedad“.

Ante lo que las víctimas consideran una “función anormal de la Administración Pública”, la asociación ha formalizado cuatro solicitudes urgentes a Juanma Moreno. En primer lugar, la revisión inmediata del plan de actuación y corrección de las deficiencias para asegurar que el 061 y el 112 tengan un soporte informático adecuado en situaciones críticas. En segundo lugar, la entrega de un informe detallado y toda la documentación e información existente sobre lo sucedido el día del siniestro. En tercer lugar, las víctimas piden una investigación exhaustiva de lo sucedido para que se “depuren las correspondientes responsabilidades políticas y jurídicas al respecto”. En cuarto y último lugar, solicitan el traslado de cuantas actuaciones se lleven a cabo en relación con estas peticiones.

Simultáneamente, las víctimas han presentado este escrito de denuncia ante la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y el Defensor del Pueblo Andaluz. Igualmente, se dará traslado de estos hechos y denuncia a la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor Recover.

El último atestado de la Guardia Civil arroja hasta siete líneas de investigación que tiene abiertas para dar con la causa o la concatenación de las mismas que provocaron la rotura de la vía, origen del accidente de Adamuz del pasado 18 de enero. En el informe remitido a la jueza del caso a finales del pasado mes de marzo, los investigadores confirman que conocer el origen de la tragedia es aún prematuro hasta que no finalicen otras actuaciones de la Inspección Técnico Ocular (ITO), de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de los informes periciales solicitados.

1. Problemas en la infraestructura ferroviaria

El raíl afectado pertenecía a un lote de fabricación de Ensidesa del año 2023, que formaba parte de los materiales nuevos instalados en la zona. La rotura pudo deberse a defectos de fabricación y metalúrgicos, como anomalías en la colada (inclusiones), tensiones residuales longitudinales excesivas generadas durante el enderezado en fábrica, o una composición química con exceso de carbono que aumenta la fragilidad del acero. En esta posible causa de la rotura de la vía, la Guardia Civil ha incorporado los testimonios de los 19 maquinistas que ese día circularon por ese tramo. Cabe recordar que a excepción de uno, “que notó un golpe en el lado derecho”, el resto “no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña”. En esa línea, el examen de la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo arroja que varios de ellos “tienen muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Dicha incidencia, a su vez, puede esconder diversas causas técnicas, como pueden ser“ defectos de fabricación y metalúrgicos, fatiga, por el uso contante de trenes -que puede producir escamaduras en la superficie que progresarían hacia el interior del carril; esfuerzos de flexión, que son críticos en el patín del riel (su base), pudiendo ocasionar una rotura total en poco tiempo; y frenado de trenes”. Esto último, según la Guardia Civil, produce “fisuras transversales en la cabeza del carriel que pueden desarrollarse en ambas direcciones”.

Será la ITO de los cupones recogidos la que arroje luz “sobre si existió algún tipo de defecto de fabricación o en la composición de los rieles, o cualquier de los anteriores defectos descritos”.

2. Deficiencias en las soldaduras aluminotérmicas

En esta línea se investiga específicamente la soldadura realizada en el punto kilométrico 318+681 la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por la empresa Maquisaba S.L. Inicialmente se detectó el uso de un kit de fuerza erróneo, aunque Adif presentó posteriormente una “fe de errata” alegando un error de anotación del soldador. Aunque inicialmente el sindicato CGT alertó sobre posibles deficiencias en las distancias de las soldaduras basándose en imágenes de prensa, las comprobaciones oculares determinaron que aquellas imágenes correspondían en realidad a grapas de sujeción de cables y no a soldaduras. Sin embargo, el verdadero problema surgió al revisar el parte de trabajo del soldador.

Según la normativa de Adif, para unir carriles usados con nuevos se debe emplear un Kit de fuerza R260. No obstante, en el reverso del parte original aparecían etiquetas del Kit 350H“, lo que indicaría que se utilizó un material erróneo para esa maniobra. Ante este hallazgo, Adif presentó una fe de erratas firmada el 29 de enero de 2026 por un inspector, alegando que el soldador cometió un simple error manual al anotar los kits en posiciones equivocadas del formulario. Según esta versión corregida, en el punto del accidente sí se habría aplicado el Kit R260 correcto. Para respaldar esta tesis, la empresa Ayesa realizó ensayos de dureza in situ sobre los cupones de vía afectados para demostrar que el material era el adecuado.

Con relación a esta documentación aportada por Ayesa, la CIAF puso en conocimiento del juzgado la detección de diversas incongruencias críticas. Así, los investigadores de esta comisión cuestionan la validez de las firmas que aparecen en los documentos, señalando que no son ni manuscritas ni electrónicas. Además, han detectado fallos graves en el control de versiones, con documentos que presentan fechas de creación posteriores a la supuesta fiscalización de la versión

3. Fuerzas que actúan sobre la infraestructura

Los elementos como los desvíos (agujas) suponen una discontinuidad en el camino de rodadura que genera importantes fuerzas dinámicas entre el tren y la vía. Estas cargas facilitan la aparición de “pequeñas fisuras que progresan hasta la rotura”. En configuraciones de alta velocidad, las tensiones se concentran en puntos críticos como los taladros de la mesa con timonera, los cuales son propensos a desarrollar fallos por fatiga de material si no se vigilan adecuadamente.

4. Factores de la infraestructura y ejecución y materiales

El estado del conjunto de la vía es un otro aspecto de interés para la Guardia Civil. Según el documento, el uso de “balasto reciclado o fijaciones desgastadas” reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones, trasladando sobrecargas directas al carril. Un factor crítico es la existencia de huecos bajo las traviesas; si estas no están bien asentadas, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su fractura.

5. Factores ambientales y químicos

El acero de los raíles es susceptible a la corrosión por picaduras en ambientes húmedos o con presencia de cloruros, lo que puede servir como punto de inicio para una fractura. Por otro lado, las variaciones térmicas bruscas o una mala neutralización de las tensiones del carril pueden generar esfuerzos de tracción excesivos que el acero no logra soportar.

6. Falta de prevención

Esta línea investiga si fallaron los sistemas destinados a detectar riesgos antes del accidente. En este apartado, la Guardia Civil hace alusión a las tecnologías que se usan para la auscultación de la vía, cuyas micro fisuras, a menudo, no son visibles externamente. “Si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita”, apunta la Guardia Civil, quien incide en la “experiencia” que deben tener los técnicos encargados de estas revisiones. En este punto, la investigación ha dejado constancia de que los dos técnicos que revisaron la auscultación de la soldadura del tramo del accidente no tenían la experiencia mínima requerida por la normativa de seguridad para llevar a cabo un trabajo de este tipo. Además, la Guardia Civil está investigando, incluso, si uno de ellos tenía la capacitación exigida.

En este apartado del informe se revela que, tras los recorridos de inspección de la superestructura, se detectaron “46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los Ppunto kilométricoK 316 a 319”, cerca del punto kilométrico 318, donde se produjo el origen de la rotura. A pesar de la cantidad de anomalías, el informe señala que a estos puntos “se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar” mediante pruebas técnicas más exhaustivas que no llegaron a realizarse antes del choque.

Entre los fallos específicos registrados, los agentes destacan la presencia de “picaduras u otros defectos superficiales” en la cabeza del carril, así como múltiples casos de “huella con fisura esporádica” y una “huella con fisura en soldadura eléctrica” detectada a apenas 239 metros del lugar del accidente. Asimismo, en noviembre de 2025, se identificó un “defecto de aceleración vertical” justo en el punto de la rotura (punto kilométrico 318+680), el cual “fue integrado en las labores de seguimiento preventivo habitual” sin que se haya aclarado aún qué acciones de mantenimiento se tomaron al respecto. Este defecto alcanzó valores superiores a los 40 m/s², rebasando el límite de normalidad establecido en 30 m/s².

7. Un sistema de Adif que “no estaba configurado para alertar” detectó un problema en el carril de Adamuz un día antes del accidente

Sin duda, pese a ser la última que la Guardia Civil incorpora en su atestado, esta es una de las líneas de investigación más destacadas: el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Líneas de investigación excluidas

En este mismo informe, la Guardia Civil también analiza las líneas de investigación que, o bien son altamente improbables, o bien han sido descartadas. En el primer grupo se incluye la que afecta a la supuesta caída de piezas a la vía. Los investigadores no han podido constatar hasta la fecha ninguna incidencia relativa a pérdida de piezas de los trenes que circularon ese día por el tramo afectado. En el segundo grupo, las líneas de investigación descartadas, se incluyen la conducción negligente o imprudente de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia, así como cualquier acto de sabotaje o terrorismo.

El bogie del Iryo accidentado en Adamuz el pasado 18 de enero fue recuperado el 12 de marzo del arroyo en el que se hallaba casi dos meses después de la tragedia ferroviaria, según la información a la que ha accedido este periódico.

Bajo la supervisión de la Guardia Civil, el pasado 12 de marzo se llevó a cabo un complejo operativo de rescate que comenzó a las 9:45. Para la operación fue necesaria maquinaria pesada debido a la envergadura del bogie, que el ministro Óscar Puente estimó en unas 20 toneladas. A pesar de un contratiempo técnico a las 11:50 por la rotura de una cadena de sujeción, los operarios lograron cargar el bogie en un camión sobre las 12:30, finalizando el traslado a un punto precintado de seguridad cerca de las 14:00.

Según un oficio de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba fechado el 27 de marzo, la recuperación incluyó no solo el bogie del vagón número 8, sino también uno de sus ejes. Estos elementos han sido puestos a disposición de la jueza de Montoro que investiga la causa, Cristina Pastor Recover. Ambos elementos recuperados están depositados en una explanada habilitada en la que también se encuentran los vagones del 6, 7 y 8 del tren Iryo y otro bogie

En el operativo participaron representantes de diversas entidades, entre ellos personal de Adif, el director técnico de Iryo y responsables de las empresas de mantenimiento e infraestructuras Guinovart y Hermógenes Palma del Río.

A las 19:43 del 18 de enero de este año, en una noche cerrada de invierno en el corazón de Sierra Morena, se produjo a la altura del pueblo cordobés de Adamuz la mayor tragedia de la alta velocidad en España. A esa hora, la rotura de un riel de la vía de alta velocidad en sentido Madrid provocó el descarrilamiento de un tren Iryo que había salido de Málaga. Justo en ese momento, cruzaba en dirección a Huelva, en sentido contrario, un Alvia. El Alvia impactó contra el coche seis del Iryo, ya descarrilado. El siniestro provocó 46 víctimas mortales y 155 heridos.

El choque fue tan violento que ambos trenes quedaron separados a unos 700 metros. El Iryo se quedó varado a unos metros de la estación técnica de Adamuz, una zona de relativo fácil acceso. En línea recta, pero a 700 metros de una noche muy cerrada, estaba el Alvia, totalmente destrozado. Tal y como confirman las últimas diligencias de la Guardia Civil, los servicios de emergencias tardaron 45 minutos en confirmar que el Alvia también había descarrilado.

En su último atestado, los agentes de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba sostienen que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

No obstante, fuentes del Ministerio de Transportes insisten en que dos minutos después del accidente, el 112 ya había recibido llamadas tanto del Iryo como del Alvia accidentado. Y que el teléfono de emergencias dispone de un sistema para geolocalizar con un margen de unos 15 metros el lugar desde el que se produce la llamada. Por eso, no se explican cómo los servicios de emergencias de Madrid y Andalucía tardaron tanto en comprobar que efectivamente en el Alvia había muchos heridos y víctimas, y en enviar allí efectivos para atender el accidente.

La cronología de los hechos revela una cadena de avisos que comenzó apenas segundos después del impacto, según las diligencias de la Guardia Civil y un informe de Renfe, al que ha tenido acceso este periódico. A las 19:44:51, solo un minuto después de la colisión, el 112 de Andalucía ya recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo informando de personas atrapadas en el vagón 8. Apenas quince segundos después, a las 19:45:06, un pasajero del tren Alvia comunicó al mismo centro de emergencias que su tren, el Madrid-Huelva, había sufrido un siniestro con múltiples heridos, estimando que podría haber hasta cien personas afectadas.

A pesar de que el sistema AML (Advanced Mobile Location) permite una precisión de entre 15 y 20 metros al enviar automáticamente la ubicación GPS del smartphone al centro de emergencias, esta herramienta no fue aprovechada para distinguir los dos focos del accidente. Las fuentes del Ministerio de Transportes consultadas por este periódico destacan que el 112 recibió más de 200 llamadas, lo que habría proporcionado una base de datos suficiente para comprobar que existían dos localizaciones distintas separadas por 700 metros.

Confusión

El desconcierto se extendió a los centros de control de Madrid y Andalucía. A las 19:58:39, un técnico ferroviario avisó al 112 de Madrid identificando específicamente el tren accidentado como el Alvia 2384 con destino Huelva. Sin embargo, a las 20:07:01, los jefes de sala de los servicios de emergencia, especialmente desde Madrid, tras contrastar información, llegaron a la conclusión de que la mención a dos trenes era probablemente una “confusión” y descartaron la implicación de un segundo convoy sin verificar las ubicaciones de las llamadas. Fuentes autonómicas de Andalucía insisten en que desde primera hora su dispositivo insistió en que había dos trenes implicados y reiteran la rapidez con la que se enviaron agentes a la zona, a razón de “una ambulancia por minuto”.

Incluso cuando el sistema Séneca elevó a las 20:00:21 el nivel de emergencia mencionando un “accidente de trenes”, en plural, la ayuda se concentró inicialmente solo en el Iryo. Mientras tanto, en el Alvia, la situación era crítica. La interventora de este tren ya había avisado al Centro de Gestión de Operaciones (CGO) a las 19:46:24, informando de que había salido disparada por el golpe y que el accidente era “grande”.

La confirmación definitiva de la magnitud de la tragedia en el segundo tren no llegó por medios tecnológicos, sino por el esfuerzo de una de las víctimas. A las 20:31:58, un pasajero del Alvia logró recorrer a pie los 700 metros que separaban ambos convoyes en mitad de la noche cerrada. Al llegar a la posición del Iryo, alertó a una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico que atendía a los heridos en la zona que la gravedad real se encontraba en el otro punto, donde había fallecidos en las vías.

Fue a las 20:36:53 cuando los agentes llegaron finalmente al Alvia y solicitaron el redireccionamiento prioritario de los servicios sanitarios, confirmando que este era el foco principal de la tragedia. Para entonces, habían pasado 45 minutos desde que el primer pasajero del Alvia hubiera pulsado el botón de emergencia. En el Alvia fallecieron 37 personas frente a las nueve víctimas registradas en el Iryo.

La investigación de la Guardia Civil accidente ferroviario en Adamuz ha puesto también el foco en la cualificación profesional de quienes realizaron la última revisión de la auscultación de la soldadura del tramo afectado. Según el atestado de la Benemérita, ninguno de los dos técnicos que realizaron la auscultación ultrasónica de la soldadura tenían la experiencia mínima requerida de dos años. Además, la Guardia Civil plantea “dudas relativas” a la capacitación de uno de ellos.

La última revisión de la soldadura se produjo el 4 de junio de 2025. Aquel día, un equipo de la empresa Redalsa llevó a cabo una supervisión manual mediante ultrasonidos en el tramo afectado. El objetivo era detectar posibles fisuras internas en las soldaduras aluminotérmicas recién instaladas en el desvío 667, cerca del Cerro de la Majaharta. El informe final de aquel día, firmado por ambos técnicos, calificó como “apta” la soldadura en el punto kilométrico 318,681. Meses después, ese mismo punto se convirtió en el origen del descarrilamiento y posterior colisión que se cobró la vida de 46 personas.

La normativa de Adif y la norma ISO 9712 establecen que para conformar equipos de auscultación, los técnicos deben tener una certificación de Nivel 2 y acreditar una experiencia mínima de dos años en el análisis de material de vía y su equipamiento dentro de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Sin embargo, los certificados aportados a la causa muestran una realidad distinta. El certificado de uno de los técnicos fue expedido el 24 de julio de 2024. En el momento de revisar la vía en Adamuz, apenas contaba con once meses de antigüedad profesional, menos de la mitad de lo requerido. Por su parte, el segundo de los inspectores obtuvo su título el 13 de noviembre de 2023. Por tanto, tampoco alcanzaba los dos años de veteranía.

En consecuencia, la Guardia Civil está investigando si esa experiencia mínima requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG). Además, la Guardia Civil señala en su informe la existencia de “dudas relativas a su certificación en cuanto a capacitación” técnica. La importancia de esta experiencia podría ser vital dado que, según apunta Redalsa, “inviable técnicamente, ya que los equipos manuales presentan limitaciones a la hora de registrar la inspección de soldaduras (...), la inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos”.

A la falta de experiencia se suma otro obstáculo para los investigadores: la ausencia de registros digitales brutos de la inspección. Redalsa ha informado a la Guardia Civil que no dispone de los archivos digitales “de los datos brutos generados” de aquella revisión porque la normativa de ADIF solo exige registrar los defectos encontrados (no las soldaduras aptas) y por las limitaciones de memoria de los equipos manuales.

Actualmente, la rotura de carril o soldadura se mantiene como la línea principal de investigación de la Guardia Civil, tras haberse descartado definitivamente otras hipótesis como el sabotaje, el terrorismo o la negligencia de los maquinistas de los trenes Iryo y Alvia implicados.

Actualización

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

Los servicios de emergencia que atendieron el accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, tardaron tres cuartos de hora en tener claro que en el siniestro el tren Alvia también había descarrilado y su situación era muy grave.

Los agentes de la Guardia Civil que investigan el accidente han elaborado una extensa secuencia cronológica en la que detallan cómo se gestionó la emergencia. Los guardias civiles comprueban que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

El siniestro se produjo entre las 19:43:37 y las 19:43:41. Un minuto y 11 segundos después, el servicio de emergencias del 112 Andalucía recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo. Hasta que a las 20:31:58, un pasajero del Alvia llega andando desde donde se había detenido el tren, a 700 metros de distancia, hasta un guardia civil de Tráfico que atendía a los heridos del Iryo, no se tuvo la certeza completa de que en este segundo tren la situación era muy grave, más incluso que en el Iryo. De hecho, en el Alvia fallecieron 37 personas. En el Iryo, nueve.

Secuencia cronológica del accidente de Adamuz elaborada por la Guardia Civil

La jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) -Cristina Pastor Recover-, que investiga el accidente mortal de trenes ocurrido en Adamuz el pasado mes de enero, ha dictado una providencia tras recibir varios atestados de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil en los que el Instituto Armado da cuenta de diferentes oficios con distintas peticiones realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

En la providencia, que es de este martes, la jueza ha acordado que “no ha lugar, por ahora y hasta que se proceda a la designación de los peritos judiciales, a la solicitud de acceso a los restos del tren Alvia”, mientras que, igualmente, “no ha lugar a la solicitud al Servicio de Emergencias Sanitarias de Andalucía 112 de las grabaciones e informe final de despliegue de emergencias, por no ser de interés para la instrucción de la causa”.

Asimismo, y sobre la solicitud de la CIAF de acceso a vagones y material ferroviario, la instructora acuerda que “no ha lugar, por ahora, a la solicitud, al no ser de interés para la presente instrucción, al ya obrar en las actuaciones reportaje fotográfico derivado de la diligencia de inspección ocular”.

Por último, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, la jueza ha pedido a Renfe Viajeros Sociedad Mercantil Estatal S.A. que remita al juzgado, en el plazo de diez días, “información sobre ubicación del punto o puntos habilitados para la entrega de los efectos/equipaje” y “copias de las actas o recibos correspondientes a la entrega de efectos o equipajes que hayan sido entregados”.

El último atestado de la Guardia Civil de Córdoba en el que informa a la jueza de Montoro sobre el avance de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas, señala que el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. La ampliación de las diligencias, a las que ha tenido acceso este periódico, apunta a un sistema de la empresa estatal Adif que detectó una incidencia a las 21:45 del 17 de enero, un día antes del siniestro, pero que no alertó al no superar el umbral de alarma.

En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Según los datos que Adif ha enviado a la Guardia Civil, desde las 21:46 del 17 de enero se constata que se produce un descenso de la corriente normal que tiene que haber en la vía, 2V, hasta los 1,5V. Desde esa hora, la tensión “no se recupera” hasta que a las 19:43 del día siguiente se produce el accidente ferroviario. En ese momento, “la tensión ya queda a cero”, relatan los agentes.

Que la tensión bajase 0,5V durante prácticamente 24 horas es algo “no habitual”, según incide la Guardia Civil a través de los diferentes registros de Adif. Por eso, sostienen que “habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del rail”.

El informe de la Guardia Civil apunta a los sistemas de prevención. Los agentes destacan que la auscultación ultrasónica de los carriles, el método principal para detectar microfisuras internas, ofrece una “fiabilidad general baja”. A pesar de que se identificaron defectos superficiales previos en las cercanías del lugar del accidente (como en los puntos kilométricos 318,205 o 318,748), el sistema no fue capaz de prever la fractura súbita.

Los investigadores también preguntaron por estos sistemas a la empresa Redalsa (contratada por Adif) por los datos brutos de las inspecciones de 2025. La mercantil ha comunicado que no dispone de registro digital de dichas pruebas, calificándolo como “técnicamente inviable” debido al tamaño de los archivos y las limitaciones de los equipos manuales. Esta carencia impide a los investigadores verificar si se pasó por alto algún indicio crítico meses antes del choque, como por ejemplo un defecto de aceleración vertical detectado el 21 de noviembre de 2025 en el mismo punto del accidente.

Adif asegura que estos circuitos no son un sistema “para determinar la rotura de un carril”

Fuentes de Adif han asegurado a este periódico que “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren”, en referencia a las diligencias de la Guardia Civil.

La empresa estatal ha concretado que el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó “una caída de tensión en el circuito de vía” donde se produjo el descarrilamiento. Pero “no una rotura de la vía”.

Las fuentes detallan que “la tensión pasa de 2,2 a 1,5 V.Esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía”, ha detallado. Así, como referencia, las fuentes sostienen que “el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía”.

Aún se desconoce la causa que provoca la fractura del carril

En su informe, fechado el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil señala que aún se desconoce la causa que provocó la fractura del carril o de la soldadura que a su vez motivó el accidente ferroviario. El Iryo que circulaba por la zona afectada descarriló y sus coches acabaron impactando contra un Alvia que viajaba hacia Huelva en la vía contraria. No obstante, los agentes tienen cada vez más claro qué fue lo que no ocurrió.

Los agentes señalan ya como “principal línea de investigación” la rotura del carril o de la soldadura, pero descartando que se debiera a una acción de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas. También consideran como “muy altamente improbable” que la causa de la fractura estuviera en “una pieza en la vía” que “diera lugar al accidente”. Adif encontró varias piezas sueltas en el interior de un túnel a escasos metros del siniestro. Esas piezas habían provocado daños en la infraestructura. La Guardia Civil rechaza esta tesis, aunque no la descarta del todo.

Dudas sobre las soldaduras y la “fe de erratas” de ADIF

Uno de los puntos más polémicos de la investigación se centra en la soldadura del punto kilométrico 318,681, identificada como el posible origen de la rotura. Según la normativa de Adif, en ese punto se debió emplear un kit de soldadura R260, pero los registros originales indicaban el uso de un kit “350HT”, inapropiado para esa configuración.

Ante esta irregularidad, ADIF presentó una “fe de erratas” el 29 de enero de 2026, alegando que el soldador cometió un error manual al anotar los kits, intercambiando las posiciones de las soldaduras en el parte. Sin embargo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha alertado al juzgado sobre incongruencias severas en la documentación remitida por la asistencia técnica Ayesa. Según la CIAF, existen dudas razonables sobre la validez de las firmas en los documentos —que no son ni manuscritas ni electrónicas— y se han detectado fallos en el control de versiones, con fechas que no concuerdan con la secuencia lógica de los trabajos.

La cajas negras

Gracias al volcado de los registradores técnicos (cajas negras) de RENFE y la CIAF, el atestado ha podido reconstruir los últimos segundos de la tragedia con precisión milimétrica. La colisión se produjo en un intervalo de cuatro segundos, entre las 19:43:37 y las 19:43:41.

En el momento del impacto, el tren Alvia circulaba a 208,150 km/h. El sistema de seguridad LZB llegó a activar el frenado de emergencia al detectar la presencia del tren Iryo invadiendo la vía, pero la velocidad y la proximidad hicieron que el choque fuera inevitable y “totalmente sorpresivo” para el maquinista del Alvia, quien falleció en el acto sin tiempo de reacción.

Para cerrar la instrucción, la magistrada Cristina Recover Pastor tiene pendientes varias diligencias clave. Por un lado, se espera la designación de peritos judiciales especializados que puedan analizar con imparcialidad la compleja documentación técnica de Adif y Ayesa.

Por otro lado, la jueza ha denegado provisionalmente a la CIAF el traslado de las muestras de soldadura a sus laboratorios en Madrid para evitar que se realicen ensayos destructivos sin control judicial. Estos análisis, que implican la fragmentación del metal para estudiar su microestructura, solo se autorizarán una vez que los peritos designados por el juzgado estén presentes, garantizando así la integridad de una prueba que será definitiva para dirimir las responsabilidades penales del caso.

80 días después del mayor accidente de la alta velocidad ferroviaria en España, la instrucción judicial que investiga el siniestro avanza lentamente. El caso recayó en el Tribunal de Instancia número dos de Montoro, donde se custodia un expediente que suma 340 folios repartidos en 32 documentos y atestados esenciales. Bajo la dirección de la magistrada Cristina Recover Pastor, la causa se ha estructurado en una pieza principal (diligencias procesales 36/2026) y varias piezas separadas para agilizar las diligencias técnicas y la personación de las partes.

En todo este tiempo, el juzgado aún no ha podido poner en marcha una de sus acciones principales para abordar esta compleja investigación: el nombramiento de tres peritos judiciales independientes. Estos tres peritos tienen que hacer su propia investigación y analizar las tres que hay en marcha: la de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba, la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la que desarrolla la empresa estatal Adif, encargada de la gestión de las instalaciones ferroviarias de España.

A mediados de marzo, la jueza eligió por sorteo a tres peritos judiciales. La jueza de Montoro, a través de una providencia, les instó a que aceptaran el nombramiento. En caso de hacerlo, les instó a elaborar un presupuesto de su trabajo, que a su vez tenía que validar la Consejería de Justicia de la Junta de Andalucía (que es quien tiene que abonar las facturas). Hasta que la Consejería no acepte el presupuesto, no se puede nombrar oficialmente a estos tres peritos, clave para el avance de la instrucción. Fuentes judiciales han confirmado a este periódico que el proceso “aún no ha concluido” y que los peritos judiciales aún no han podido iniciar su trabajo.

La investigación del caso Adamuz, un accidente entre dos trenes que dejó 46 fallecidos y 155 heridos, es muy compleja. La más avanzada es la de la CIAF, que fue la primera en centrarse en la rotura de un carril como causa más probable del siniestro. El porqué se rompió es lo que todavía se discute, y dónde lo hizo: si justo en la soldadura de dos tramos de vía, o bien cerca de la unión. Las diligencias de la Guardia Civil también apuntan a la rotura del carril como principal hipótesis. E incluso los técnicos de Adif.

La instrucción

El cuerpo central de la instrucción arrancó con un informe de la Guardia Civil de 113 folios, entregado el 21 de enero, que incluye las primeras manifestaciones de los maquinistas y las transcripciones críticas de las conversaciones con el CRC de Atocha durante los minutos del siniestro.

En esta primera fase, la prioridad fue el aseguramiento de los vestigios físicos. Entre el 27 y el 29 de enero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) procedió a la recogida y precinto de muestras de balasto (grava de la vía) para descartar mediante análisis químicos la presencia de sustancias explosivas o corrosivas, una diligencia que fue autorizada por el juzgado el 16 de febrero.

A medida que avanzaba febrero, la investigación técnica cobró protagonismo. Un informe de ampliación de las diligencias del 5 de febrero planteó formalmente la fractura previa de una soldadura o del propio raíl como la hipótesis más sólida del inicio del descarrilamiento del tren Iryo. Simultáneamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comenzó a solicitar acceso a las mediciones 3D y a los restos de vía.

En un auto de 27 de febrero,la jueza autorizó el traslado de la comitiva judicial a Madrid para la extracción de datos de los registradores jurídicos (cajas negras) de los modelos Teloc 2500 y 3000, así como de los vídeos internos del tren Iryo, diligencia fijada para el 5 de marzo ante la imposibilidad técnica de realizarla en Montoro con las garantías necesarias.

El último bloque documental del sumario se ha centrado en las discrepancias entre el juzgado y Adif. El 24 de marzo, la magistrada dictó una providencia exigiendo a la empresa pública que explicara la sustitución de 36 y 42 metros de carril en puntos próximos al accidente. Adif contestó el 30 de marzo justificando la medida por una “discrepancia de trazabilidad” con el fabricante Arcelormittal, alegando que el material instalado no figuraba en las certificaciones de origen y debía ser reemplazado preventivamente.

Finalmente, el sumario recoge el auto de 26 de marzo, de 16 folios, que ordena el escenario procesal al admitir como acusaciones populares a Vox, Manos Limpias, Hazte Oír y otras tres entidades, previo pago de una fianza de 3.000 euros, mientras dejaba fuera de la causa a los ayuntamientos por falta de legitimación general para ejercer la acción popular.

Con la documentación técnica de las cajas negras y los informes de autopsia —solicitados por la CIAF para evaluar la seguridad pasiva de los trenes— aún pendientes de ser plenamente contrastados, la instrucción se encamina hacia un análisis pericial complejo que determinará las responsabilidades finales del suceso.

En el marco de la investigación por el accidente ferroviario de Adamuz, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha remitido un informe detallado a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro, Cristina Recover Pastor, para explicar los motivos técnicos que llevaron a la sustitución de varios tramos de vía el pasado mes de marzo. La respuesta responde a una providencia judicial que exigía aclarar por qué se retiró un carril de 36 metros en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (el accidente se produjo en el punto 318,693, es decir a 1.429 metros de distancia) , así como identificar a los responsables de dicha decisión. Adif informó a la jueza de que iba a retirar ese tramo de vía. Y lo hizo antes de que la magistrada le contestase y le instase a no hacerlo antes de un plazo de 15 días.

Según la documentación aportada en el juzgado, y a la que ha tenido acceso este periódico, la sustitución no se debió a un fallo estructural evidente, sino a la imposibilidad de acreditar la procedencia y calidad del material. El director técnico de Talleres Alegría (empresa integrante de la UTE suministradora), detectó el 23 de febrero de 2026 que el carril instalado físicamente (identificado con la colada 312592104A) no figuraba en las notas de entrega del pedido ni en la certificación de origen. El director envió un correo electrónico urgente al fabricante, ArcelorMittal, en el que recomendaba sustituir ese tramo de vía lo antes posible.

Ante esta discrepancia, el fabricante ArcelorMittal comunicó que no podía confirmar la certificación del raíl y recomendó a Adif en otro correo electrónico, también considerado como urgente, su reemplazo preventivo. La empresa siderúrgica calificó la recomendación de “encarecida” y solicitó la retirada del material con “carácter urgente” siguiendo sus protocolos internos de seguridad. La sustitución se llevó a cabo finalmente durante la noche del 3 al 4 de marzo, tras ser autorizada por la Presidencia de ADIF a petición de la Dirección de Mantenimiento.

Sustitución de un segundo tramo de 42 metros

La magistrada también solicitó aclaraciones sobre el cambio de otros 42 metros de carril en un punto contiguo (entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342). Adif ha justificado esta medida por la necesidad de “homogeneizar las características mecánicas” de la vía, especialmente la dureza de ambos hilos del carril.

El informe aclara una confusión inicial sobre la identificación de este segundo cupón de vía. Aunque en un primer momento se identificó como colada 524053, se ha comprobado que el número real es 521053. El error se debió a que el tercer dígito del troquel (un '1') estaba invertido, lo que llevó a los técnicos de campo a confundirlo con un '4' durante la revisión visual.

En sus alegaciones finales, Adif sostiene que estas actuaciones forman parte de la actividad ordinaria de mantenimiento de la línea. El organismo subraya que la sustitución de los carriles no guarda relación con las causas del accidente ni supone una alteración de pruebas relevantes para la causa, dado que la circulación ferroviaria ya había sido reabierta en el momento de los trabajos. No obstante, la jueza ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba que investigue si estos posibles defectos de trazabilidad podrían extenderse a otros tramos de la vía.

El número de personas heridas en el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) y que aún permanecen hospitalizadas ha bajado de dos a una, al haberse producido el alta de la única persona que seguía ingresada en el Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba.

Según los datos facilitados por el Servicio Andaluz de Salud (SAS) a la Agencia de Emergencias de Andalucía (EMA), recogidos en el parte de hospitalizados y altas, hasta el momento se han tramitado 124 altas hospitalarias y un fallecimiento, que elevó el número de muertos por el accidente a 46.

De esta forma, en planta de hospitalización no queda ya ningún paciente ingresado, mientras que la única persona que resultó herida en el siniestro ferroviario y permanece ingresada está en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Regional de Málaga.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha reclamado el acceso al registro y grabaciones de las llamadas que recibió el servicio regional de emergencias durante la noche del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que descarriló un tren Iryo que acabó impactando con un Alvia que viajaba en sentido contrario. Murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. La CIAF, el organismo independiente del Ministerio de Transportes, solicitó todos los datos a la Junta de Andalucía el 19 de febrero.

En concreto, la jefa de la investigación de este accidente designada por la CIAF envió un extenso correo electrónico al director general de Emergencias y Protección Civil de la Junta de Andalucía, Alejandro García Hernández. El mail, al que ha tenido acceso este periódico, detallaba cómo para la investigación es fundamental la elaboración de “la cadena de acontecimientos desde que se produjo la incidencia hasta que finalizó la labor de los servicios de rescate”. La investigadora reclamaba al director general del gobierno andaluz que concretase cuáles fueron “las medidas adoptadas para proteger y salvaguardar el lugar de la incidencia”, y también “los cometidos de los servicios de rescate y de socorro”.

La CIAF solicitaba a la Junta información detallada sobre el proceso de “activación del plan de emergencia ferroviario”, la del propio plan de emergencia “de los servicios públicos de salvamento, de la Policía y de los servicios médicos y su cadena de acontecimientos”. “Para poder llevar a cabo lo anterior, vamos a necesitar, por una parte, acceso a las grabaciones de las llamadas realizadas con relación al accidente, así como la posibilidad de entrevistar al personal que participó directamente en el lugar del accidente bajo vuestra coordinación. También te agradecería si nos puedes enviar el Plan de Emergencias desplegado, informe sobre el desarrollo de la emergencia, legislación en vigor que regule vuestras funciones, etcétera”, solicitaba la investigadora.

El 5 de marzo, el director general de Emergencias de la Junta de Andalucía contesta a la CIAF que no puede enviarle las grabaciones de las llamadas realizadas al Centro de Coordinación de Emergencias 112 Andalucía. Alejandro García Hernández detalla que estas grabaciones “contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Además, insiste en que “los hechos” están “sometidos a investigación judicial paralela”, por lo que instan a la CIAF a pedirle a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor Recover, la cesión de unas grabaciones que ya han sido dadas al Juzgado.

458 llamadas al 112 en la noche del accidente

En su respuesta, el director general agrega información muy escueta. Así, informa que la primera llamada “relacionada” con el “incidente” al 112 de Andalucía se produjo a las 19.44 del 19 de enero. La propia CIAF (y los atestados de la Guardia Civil) señala que la hora exacta del accidente tuvo que ser entre las 19.43.37 y las 19.43.41. Desde esa hora, el 112 recibió un total de 458 llamadas de teléfono “relacionadas con el accidente durante la gestión de la emergencia”.

Consultado por este periódico, el gobierno andaluz ha insistido en que informó a la CIAF que el acceso a estas “comunicaciones forman parte de los registros operativos del sistema de emergencias y contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Por lo mismo, y ya que “los hechos se encuentran sometidos a investigación judicial paralela, por lo que el eventual acceso o cesión de dichas grabaciones deberá realizarse, en su caso, conforme a la normativa aplicable y en coordinación con la autoridad judicial competente”. “No obstante, a efectos de contextualizar la secuencia de activación del sistema de emergencias, se trasladaron por escrito los datos objetivos al respecto”, han sostenido, al tiempo que han insistido en que el servicio de Emergencias 112 Andalucía ha trabajado “con total transparencia” desde el principio.

El 11 de marzo, la CIAF envió un escrito a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro para reclamarle a la Consejería de Presidencia y Emergencias, que preside Antonio Sanz, que le envíe las grabaciones. De momento, la jueza no se ha pronunciado ante la petición de la CIAF, que continúa con su trabajo y que de momento ha elaborado ya cinco informes provisionales sobre al accidente.

La CIAF ha acotado el origen que provocó el accidente ferroviario: la rotura de un carril o su soldadura en la vía por la que circulaba el Iryo dirección. Esa rotura fue la que provocó el descarrilamiento de sus tres coches traseros (del seis al ocho) que acabaron chocando contra un Alvia que circulaba justo en ese momento por la vía en dirección a Córdoba. No obstante, aún se desconocen los motivos que provocaron esa rotura.

Los investigadores de la CIAF están a la espera de las pruebas de laboratorio que se están realizando sobre los carriles de vía retirados de la zona, para saber qué pudo provocar su ruptura, sin que de momento se haya alcanzado una hipótesis concreta: falta de mantenimiento, una mala instalación, una dureza insuficiente, problemas con la colada de la soldadura o cualquier otra circunstancia.

La magistrada titular del Tribunal de Instancia número dos de Montoro, Cristina Recover Pastor, ha dictado un auto en el que resuelve las solicitudes de personación como acusación particular en el caso del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas tras el choque entre dos trenes de alta velocidad el pasado 18 de enero.

Según la resolución, a la que ha tenido acceso este periódico, la magistrada deja fuera de la causa a los ayuntamientos de Huelva y Punta Umbría, municipios de origen de gran parte de las víctimas del accidente y que viajaban a bordo del tren Alvia. Tampoco se admite la presencia del sindicato ferroviario Alferro ni del partido político Iustitia Europa. Por el contrario, admite las acusaciones de Vox y de organizaciones como Hazte Oír o Manos Limpias, según consta en el auto. La jueza les pide una fianza de 3.000 euros para que se puedan incorporar inmediatamente a la causa. La magistrada instruye una causa por un posible delito de homicidio por imprudencia.

Para denegar la personación de los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva, la magistrada se apoya en la jurisprudencia del Tribunal Supremo y del Tribunal Constitucional. El auto fundamenta que la acción popular es un derecho de participación ciudadana destinado a personas privadas, ya sean físicas o jurídicas, pero no de forma general a las administraciones públicas.

La jueza sostiene que la Ley de Enjuiciamiento Criminal no permite inferir que las entidades públicas puedan ejercer la acción popular de forma generalizada. Según el razonamiento jurídico, si las entidades público-territoriales pudieran actuar como acusación popular, se generaría una “acción pública alternativa” que podría afectar los derechos del acusado, quien tendría que defenderse frente a múltiples entidades públicas con intereses similares a los del Ministerio Fiscal, que es quien ya ostenta la defensa de la legalidad y del interés general.

Respecto a las otras entidades rechazadas, el tribunal ha inadmitido al partido político Iustitia Europa por el incumplimiento de requisitos formales, concretamente por la falta de autorización o acuerdo del órgano correspondiente para ejercer la acción penal en este procedimiento. En el caso del sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), su exclusión de la pieza de acusaciones populares responde a la propia estrategia de la entidad. Según los antecedentes de hecho, el sindicato solicitó causar baja en esta pieza específica para intentar personarse como acusación particular en otra pieza separada del proceso.

En el lado opuesto, la magistrada ha dado luz verde a la personación de seis entidades privadas que han cumplido con los requisitos de capacidad procesal y legitimación formal. Además de Vox, Hazte Oír y Manos Limpias, el auto admite al Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), a la Asociación Víctima de los Políticos y a la Asociación Liberum.

La jueza ha fijado una fianza de 3.000 euros para cada una de estas acusaciones. Las entidades disponen de un plazo de 9 días para constituir dicha fianza. El auto advierte que, de no verificarse el pago en el tiempo dispuesto, no se les tendrá por personados en la causa.

El Ayuntamiento de Adamuz celebra este sábado un acto institucional en señal de reconocimiento a todas aquellas personas que prestaron su ayuda y colaboración a las víctimas del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero a su paso por este municipio, que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos.

Según informa el Consistorio adamuceño en su web, consultada por Europa Press, dicho acto de homenaje se llevará a cabo, a partir de las 11:30, en la caseta municipal, el mismo espacio que aquella fatídica noche de enero se convirtió en un punto de atención a heridos y familiares del accidente.

Con este homenaje, el municipio quiere expresar públicamente su gratitud por “la labor, la entrega y el compromiso” demostrados en unos momentos de especial dificultad a todas aquellas personas que intervinieron tras el accidente: vecinos, voluntarios, sanitarios, miembros de las fuerzas y cuerpos de seguridad, bomberos, protección civil y administraciones y entidades.

Desde el Ayuntamiento de Adamuz han señalado que se trata un acto de libre asistencia y ha invitado a toda la ciudadanía a participar y acompañar en este reconocimiento colectivo a aquellos que dieron lo mejor de sí mismos en unos momentos tan complicados. Precisamente, este acto llega justo un mes después de que el pueblo de Adamuz recogiera en Sevilla, con motivo del 28F, Día de Andalucía, la medalla de la comunidad a los Valores Humanos, la Solidaridad y la Concordia por la reacción de sus vecinos al accidente ferroviario.

La empresa pública ADIF llevó a cabo “ensayos no destructivos” en los carriles y cupones de vía de la zona más cercana al lugar en el que comenzó a descarrilar un tren Iryo en Adamuz. El Iryo acabó chocando contra un Alvia. El accidente ferroviario, que sucedió en la noche del domingo 18 de enero, dejó 46 fallecidos y 155 heridos.

ADIF retiró el 22 de enero varios tramos de vía y los trasladó a su base de Hornachuelos, algo que provocó un informe de la Guardia Civil lamentando que lo hiciera sin informar y una amonestación de la jueza que investiga el accidente, Cristina Pastor. La Guardia Civil en sus diligencias ya informaba a la jueza que los trabajadores de ADIF habían llevado a cabo pruebas en las vías y las soldaduras. Ahora, en un informe, ADIF reconoce que hizo esas pruebas buscando la causa del accidente.

Según el documento, remitido al juzgado número 2 de Montoro, ADIF asegura que en ninguno de los ensayos “no destructivos” que llevó a cabo encontró ninguna anomalía. Los trabajadores de ADIF trataban de comprobar la dureza de la vía y ver si era débil como para provocar una fractura similar a la que a su vez causó el desarrilamiento del 18 de enero.

En concreto, los trabajadores de ADIF hicieron dos tipos de ensayos, tanto en Hornachuelos (a donde trasladaron las vías retiradas) como en Adamuz. Los ensayos de dureza se llevaron a cabo con un “durómetro”. Este artilugio realiza “una punción casi microscópica” y deja el material “que puede considerarse intacto”, según el informe. “Los carriles no se lijaron”, asegura ADIF. El segundo ensayo fue una inspección de varias soldaduras a través de ultrasonidos.

En ninguno de los ensayos ADIF encontró anomalía alguna. De hecho, en tres soldaduras analizadas se halló una dureza media de 345, 352 y 367, superior al valor fijado por la normativa. Las inspecciones por ultrasonidos también aportaron valores normales.

ADIF justifica su decisión de analizar las soldaduras en que detectó un “error en el parte” de trabajo de la soldadura en la que estaba incluido el tramo que fracturó y provocó el accidente, en el punto kilométrico 318,681 de la vía 1, en dirección a Madrid. “En el parte figura en ambas soldaduras de ese punto kilométrico que el carril que les une es nuevo (corresponde carga 350) cuando en realidad es usado (carga 260)”, destaca el informe. “Por último, el orden de las pegatinas en el reverso del parte era también incoherente con la información del anverso”, explica la empresa pública.

Restos metálicos en el interior del túnel

Este informe forma parte de una petición de ADIF a la jueza de Montoro, en la que le reclama que les autorice nuevos ensayos y pruebas de soldadura. La jueza, en una providencia, lo ha rechazado, a la espera de poder nombrar a los tres peritos judiciales que se encargarán de la investigación más técnica del siniestro.

En su petición, ADIF también informa que ha encontrado trozos metálicos en el interior del túnel previo al lugar del accidente y que ha documentado al menos de un centenar de daños en el material de la vía. Al ver que la Guardia Civil no precintó estos trozos, también ha pedido a la jueza que los incorpore a la causa y tener acceso al tren Iryo accidentado, para poder completar el informe particular sobre el accidente que está elaborando.

Personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) llegó a realizar las tareas de mantenimiento de la red ferroviaria en el tramo de Adamuz la noche del día 3 al 4 de marzo, “consistentes en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (sentido Madrid)”, a “más de un kilómetro” del lugar donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario entre el Iryo y el Alvia, en el que murieron 46 personas y hubo más de 120 heridos, todo ello pese a que el día 4 de marzo la jueza requirió a Adif que se abstenga de realizar tareas que afecten a dicho tramo, sin preaviso de 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización a previa autorización judicial.

Al respecto, fuentes del Ministerio de Fomento han confirmado que “los trabajos sí se hicieron”, concretamente “el cambio de un cupón de carril”, como se le notificó a la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, y que la semana pasada ha requerido a Adif para que informara si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar “fueron o no ejecutadas, y para el caso de haber sido ejecutadas informe en qué consistieron los trabajos y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo”.

En este sentido, desde Adif notificaron a la jueza el día 2 de marzo que eran tareas a desarrollar “en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz”, a la vez que señalaron que “el carril que se retire quedará debidamente custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir”.

Como respuesta a dicha notificación, la jueza realizó el citado requerimiento a Adif y la semana pasada le preguntó por dichos trabajos en una providencia, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), respondiendo a una petición de Adif para que aclarara la delimitación territorial del “tramo de Adamuz”, así como el concepto de “tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria”.

En este caso, la jueza indica, coincidiendo con el informe de la Fiscalía, que la delimitación territorial del “tramo de Adamuz” se “hace extensivo desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974”. Además, explica que las tareas de mantenimiento deben entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre instalaciones o cualquier elemento material de la vía, quedando excluidas actuaciones de control, vigilancia y supervisión que resulten necesarias para garantizar la seguridad de circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

También, asevera que el preaviso de 15 días y la previa autorización judicial “no serán necesarios para actuaciones cuya ejecución requieran 'intervención inmediata por motivos de seguridad', cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, sin perjuicio de que se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial, así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa”.

Al hilo de ello, el fiscal Alejandro Izuel expone en un escrito al juzgado que “dadas las circunstancias de los hechos objeto de investigación no puede descartarse de manera absoluta la necesidad de practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno”. Señala que “esta circunstancia impone la necesidad de que por la Sección 2 del Tribunal de Instancia se tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno”.

Ante ello, remarca que “para que ese objetivo pueda cumplirse de manera razonable es procedente que Adif como administrador de la infraestructura ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura que suponga alteración material de elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable”.

Por tanto, considera que “en lo que se refiere al alcance del concepto 'tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria', es razonable requerir por el Tribunal de Instancia un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea siempre que se trate de una actuación que suponga una alteración de los elementos materiales de la vía que la componen”.

En cuanto a la delimitación territorial del tramo, el Ministerio Público ve “prudente que la necesidad de comunicación abarque desde el punto kilométrico 321,098 al 315,974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318,681”.

15 días de antelación

Respecto a los tiempos de preaviso, el fiscal cree que “es prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora con carácter previo suficiente a la realización de los trabajos como para que pueda ilustrarse y valorar la oportunidad de adoptar o no medidas de conservación adecuadas”.

Así, considera “adecuado el preaviso acordado en providencia de 5 de marzo de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía, sea necesaria actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior, de lo que se deberá dar inmediata cuenta al Tribunal de Instancia, así como de las razones que pudieran haber impedido en su caso la notificación previa a la actuación”.

Material retirado

Además, el requerimiento de la jueza del día 4 de marzo se produjo después de que el día 10 de febrero requiriera a Adif de que se abstuviera de “realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa” sobre el siniestro ferroviario.

Así lo expuso la instructora en una providencia, después de que la Guardia Civil le avisara días antes en un oficio de que personal de Adif se llevó material de la zona en la madrugada cuatro días después del suceso, ocurrido el domingo 18 de enero, y practicó distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”.

En este sentido, la jueza pidió a Adif que se abstuviera de practicar “cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial”, a la vez que le pidió “la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”.

La decisión de Adif

Mientras, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reconoció que Adif cometió el error de no comunicar inmediatamente a la Justicia que retiró material, aunque aseguró que “no existe ningún elemento que permita deducir que se han sustraído pruebas al margen de la Justicia”.

Así, Puente explicó que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se retiró del lugar del accidente el 21 de enero, tres días después, al constatar que no tenía nada más que hacer, y así se lo comunicó la CIAF a Adif, que es el que le proporcionaba las pruebas y material cuando pedía.

Asimismo, la Guardia Civil hizo lo mismo el 22 de enero, cuando también comunicó que no tenía más pruebas que retirar. Todo ello motivó la decisión de Adif de llevarse el material que iba a ser desechado, que se encontraba a más de cien metros del lugar del accidente, en el caso del más cercano, y a más de 300, el más lejano.

“Adif hizo acopio de las pruebas que tanto la Guardia Civil como la CIAF descartaron, ya que tiene la obligación legal de hacer su propio informe”, afirmó el ministro, quien agregó que “lo hizo para comparar otras soldaduras no involucradas en el accidente, que fueron documentadas y custodiadas”. Puente comentó que se hicieron diagnósticos de dureza, para comparar y corroborar que se ajustaba a la normativa exigida.

El tercer punto de urgencias extrahospitalarias de Córdoba, ubicado en el centro de salud de Levante Sur (Lepanto), se ha convertido en un ejemplo de anuncios sucesivos y cambios de calendario por parte de la Junta de Andalucía. Desde su primera previsión oficial hasta la fecha actualmente fijada, el proyecto ha atravesado múltiples hitos, retrasos y rectificaciones. El proyecto ha pasado por, al menos, media docena de horizontes temporales distintos que ha explotado esta semana. Actualmente, de 16 contratos ofertados por el Servicio Andaluz de Salud (SAS), solo seis médicos se presentaron y uno renunció, lo que evidencia las dificultades para cubrir el servicio. Todo esto ocurre mientras la Junta de Andalucía aún mantiene pendiente anunciar oficialmente la convocatoria de elecciones.

En octubre de 2017, el Partido Popular ya planteaba la implantación de puntos de urgencias 24 horas en Córdoba, incluyendo el área de Levante, para aliviar la presión sobre el hospital Reina Sofía. Jesús Aguirre, entonces coordinador de Sanidad del PP andaluz, defendió la necesidad de ampliar la red de urgencias en la capital, que contaba únicamente con dos puntos 24 horas, mientras que la provincia disponía de más servicios. Esta propuesta sentó las bases del proyecto que finalmente se ha materializado años después.

En abril de 2021, Jesús Aguirre, entonces consejero de Salud, presentó oficialmente el plan funcional del tercer punto de urgencias extrahospitalarias que se ubicaría en Levante Sur. Durante la presentación, Aguirre destacó que se trataba de una respuesta histórica a una demanda ciudadana y subrayó que el nuevo centro permitiría completar la red de urgencias extrahospitalarias en Córdoba y descongestionar la atención sanitaria. Entre los detalles del proyecto anunciados en 2021, el consejero dijo que este punto de urgencias contaría con dos médicos y dos enfermeras y dispondría de equipo para una ambulancia medicalizada. A pesar del estado tan prematuro del proyecto, Aguirre llegó a lanza la primera fecha: finales de 2022. La realidad es que la adjudicación de las obras se produjo en diciembre de 2023 y el punto de urgencias está terminado desde el año pasado. Este fue entonces el punto de inflexión para el baile de fechas que se han dado en los últimos meses.

Desde el pasado mes de octubre, las organizaciones sindicales ya advertían de los riesgos. CCOO consideraba que la apertura sería “prematura” si se hacía “a costa de reducir personal en los otros dos puntos de urgencias”, alertando de que podría empeorar una atención primaria “ya muy deteriorada”. La primera previsión clara situaba la apertura antes de que finalizara 2025, una fecha que posteriormente no se cumplió. Según recogía Cordópolis, el propio Gobierno andaluz había anunciado en septiembre de ese año que el servicio estaría operativo en ese periodo, con la intención de reforzar la atención durante el invierno. Sin embargo, apenas unos meses después, el calendario volvió a modificarse. Ya en enero de 2026, el consejero de Sanidad, Antonio Sanz, anunció una apertura “inminente”, insistiendo en que las instalaciones estaban listas y que solo faltaba completar la contratación del personal sanitario.

Pese a ese anuncio, al día siguiente surgieron dudas sobre la viabilidad del proyecto en esas condiciones. El Sindicato Médico Andaluz advirtió de que la apertura podía resultar “inviable” sin una plantilla suficiente y recordó que el compromiso trasladado a los vecinos era que el servicio estaría operativo en el primer trimestre de 2026. Un día después, este mismo sindicato denunciaba otro aspecto clave: la oferta de solo dos plazas médicas para el nuevo servicio era “insuficiente, peligrosa y temeraria” por el riesgo para pacientes y profesionales.

El siguiente giro llegó pocos días después. Cuando ya se manejaba incluso una fecha concreta -el 28 de enero de 2026-, la Administración decidió dar marcha atrás y aplazar la apertura sin fijar un nuevo día. La razón, nuevamente, fue la falta de profesionales suficientes para garantizar el funcionamiento del centro en condiciones adecuadas. Los sindicatos habían reclamado precisamente ese retraso: no abrir sin plantilla completa. CCOO valoró positivamente este aplazamiento, pero criticó la falta de planificación previa y denunció que se pretendía cubrir el servicio a base de aumentar guardias o redistribuir profesionales, en un contexto donde ya había decenas de plazas sin cubrir en Atención Primaria.

Finalmente, este lunes, durante una rueda de prensa,  la gerente del distrito sanitario Córdoba-Guadalquivir, Ana Leal, comunicó que este punto de urgencias se abriría el 9 de abril, pese a que la plantilla está incompleta. La sanitaria emplazaba a que este servicio se abriera ya y que luego se incorporaran el resto de profesionales. Sin embargo, fuentes de la Junta de Andalucía no quisieron confirmar a este periódico que la fecha de apertura sería la anunciada por Leal, señalando que el Gobierno andaluz estaba “trabajando” para llegar a cumplir esa fecha. Este anuncio ha obtenido, de nuevo, el rechazo de los sindicatos. El Sindicato Médico ha pedido a Sanidad que posponga la apertura de estas urgencias, apelando a la situación crítica de déficit estructural de médicos en la capital. Según el sindicato, de una plantilla de 201 médicos de Atención Primaria, actualmente faltan 30 profesionales por jubilaciones, excedencias y bajas, mientras que en los puntos de urgencias de Castilla del Pino y Sector Sur solo hay 14 de los 36 médicos previstos. El sindicato ha subrayado que los 20 médicos incorporados recientemente representan solo el 40% de las necesidades y que la mayoría abandonará su puesto en mayo para iniciar su formación MIR, por lo que no constituyen una solución estructural. Por ello, ha insistido en que la apertura requiere al menos 12 médicos específicos, como había reconocido la propia Consejería. La organización advierte que abrir el nuevo centro sin profesionales adecuados debilita la sanidad, aumentando demoras, pérdida de continuidad asistencial y fuga de médicos hacia otras provincias.

Por su parte, el Sindicato de Sanidad y Sectores Sociosanitarios de CCOO de Córdoba también ha expresado su rechazo a la apertura prevista para el 9 de abril. Según CCOO, anunciar la puesta en marcha del tercer punto con solo cuatro médicos inicialmente, y otros cuatro incorporándose en junio, es “una verdadera irresponsabilidad”, ya que la propuesta es inviable y sobrecargará aún más a la plantilla de Atención Primaria. Además, ha denunciado que la gerencia del Distrito Sanitario no informó previamente a sindicatos ni representantes de los trabajadores, y que la modificación de turnos y guardias sin consenso genera “sobrecarga, estrés y bajas laborales, constituyendo un nuevo maltrato a los profesionales de la sanidad”. Además, la organización sindical critica que la propuesta de abrir estas urgencias con cuatro médicos e incorporar otros cuatro más adelante es “totalmente inviable”.

Asimismo, UGT Servicios Públicos (UGT SP) de Córdoba ha calificado la apertura como “electoralista”, criticando también que se haga con una plantilla deficitaria. La secretaria general de Sanidad de UGT SP, Mari Carmen Heredia, ha defendido que el sindicato siempre ha apoyado la creación del centro para descongestionar los otros puntos de urgencias, pero considera que abrirlo sin la dotación completa -médicos, enfermeros, auxiliares administrativos y celadores- no cumple su propósito y perjudica a la ciudadanía. Además, ha denunciado que la Consejería pretenda cubrir los puestos con personal de la zona básica, lo que saturaría aún más la Atención Primaria, mientras se espera la incorporación de MIR en junio.

Ante esta situación, los profesionales sanitarios están llamados a una concentración este jueves ante la sede del Distrito Sanitario Córdoba-Guadalquivir (ubicado en el centro de salud Carlos Castilla del Pino) a las 10:30 para dejar clara su postura.