Primero está siendo Bruna y después llegará Charles. El paso de dos borrascas por la Península Ibérica ha hecho que la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) haya activado ya los primeros avisos por viento y lluvia en la provincia de Córdoba.

En concreto, los avisos son, de momento, de color amarillo y afectan solo a la provincia de Córdoba. El más intenso es el previsto para el miércoles. Para entonces será Charles quien pueda descargar hasta 60 litros en menos de una hora y dejar rachas de viento de hasta 70 kilómetros por hora.

El primer aviso corresponde a Bruna y está vigente este lunes 9 de noviembre, durante todo el día, de las 00:00 a las 23:59. Afecta a la zona de Sierra y Pedroches, en el norte de la provincia, y es de nivel amarillo (peligro bajo) por lluvias. La Aemet contempla una precipitación acumulada de hasta 40 litros por metro cuadrado en 12 horas, con una probabilidad de entre el 40% y el 70%.

El segundo episodio, el que llegará con Charles, es el más importante de los dos. El miércoles 11 de noviembre la Aemet mantiene el aviso amarillo en la misma zona, Sierra y Pedroches, pero con valores más altos y por dos fenómenos. Así, se prevén hasta 60 litros por metro cuadrado (60 mm) acumulados en 12 horas. El aviso rige durante todo el día, de las 00:00 a las 23:59 horas, y la probabilidad vuelve a situarse entre el 40% y el 70%. En cuanto al viento, el aviso comienza a las 12:00 y se prolonga hasta las 23:59. Se esperan rachas máximas de 70 kilómetros por hora, con viento del sudoeste. También es de nivel amarillo, con la misma probabilidad (40%-70%).

Por ahora ambos avisos son de peligro bajo, el nivel amarillo de la escala de la Aemet. Sin embargo, la agencia podría actualizarlos en las próximas horas si cambian las previsiones, tanto en intensidad como en color, a medida que se acerque el paso de Charles.

A veces, las primarias mal resueltas generan monstruos. Las del PSOE que enfrentaron en un duelo a muerte más propio de OK Corral a Pedro Sánchez frente a Susana Díaz arrojaron un problemón que tiene a la UCO de la Guardia Civil más que ocupada.

Sánchez era un paria, un político radioactivo para sus compañeros de partido en 2017. Había dimitido como diputado por negarse a abstenerse en la investidura que hacía presidente a Mariano Rajoy y había perdido el control del partido. Fuera de la Secretaría General inició una gira por España para recuperarla, buscando firmas y avales, y forzando unas primarias. Sánchez lo logró todo. Consiguió las firmas entre una militancia muy descontenta con su dirección y ganó aquellas primarias.

Pero en aquellos inicios, el hoy presidente se rodeó de muchos antiguos dirigentes que, o estaban descontentos con la dirección de su partido (los muchos) o habían sido purgados por cualquier circunstancia. Ahí es donde entraron con fuerza José Luis Ábalos, Santos Cerdán y, en Córdoba, Cristian Corvillo.

Corvillo había sido elegido candidato a la Alcaldía de su pueblo, Peñarroya-Pueblonuevo, por sus compañeros de partido en el pueblo. Pero en la lista había decidido incluir de número cuatro a la exalcaldesa Luisa Ruiz, que ya estaba procesada en un caso de corrupción por el que acabó condenada (la famosa operación Rocket). La dirección provincial del partido anuló la candidatura de Corvillo y puso a otro alcaldable, que logró el bastón: José Ignacio Expósito. Corvillo se convirtió en un paria en el socialismo cordobés y el PSOE de Peñarroya no se ha logrado recuperar aún de aquella batalla.

Sánchez no tenía a muchos socialistas a su alrededor y apareció Corvillo, que se hizo íntimo de Ábalos. El resto está todo escrito, en prensa y en atestados de la Guardia Civil o sumarios de la Audiencia Nacional. Este jueves, la Guardia Civil detuvo (y luego puso en libertad) a Corvillo en un chalet de la Carrera del Caballo bastante grande, dos plantas, sótano, piscina y un amplio jardín.

Más allá del momento del arresto (Corvillo sabía que tarde o temprano iba a acabar detenido, pero no que sería justo en el mes en el que se iban a celebrar elecciones generales), en el PSOE de Córdoba había quien se echaba las manos a la cabeza por lo que mandaba el llamado “hombre de Ábalos” en Andalucía. Lo conocían, sabían lo que ocurrió en Peñarroya y lo dijeron. Pero, claro, no eran del bando ganador de las primarias. Aquel que no se integró tras perder con Sánchez. Y nadie le escuchó.

Las primarias generan monstruos o césares. Antes, el PSOE tenía familias que se peleaban a muerte en los congresos. Pero que se acababan integrando con el ganador. O bien el ganador tenía un gesto y otorgaba algunos puestos en su ejecutiva a sus antiguos rivales o bien el perdedor se ponía a su servicio. Nada de eso ocurrió tras aquellas primarias.

Ahora hay muchos capitanes a posteriori que lo habrían hecho mejor. Pero los partidos tienen que aprender a sacar de vez en cuando una bola negra. Este jueves, el PSOE de Córdoba reconocía que Corvillo seguía siendo militante y que éste era un derecho constitucional que no podía negar a nadie. Pero que tenían un código ético por el que podían expulsar a gente condenada. No sé. Será verdad. Pero no deja de sorprenderme que un partido que tuvo tanto olfato para mantenerse durante 40 años en el gobierno de Andalucía lo haya perdido ante algo que era evidente: tarde o temprano la Guardia Civil iba a detener a Cristian Corvillo.

“El análisis realizado ha puesto de manifiesto que, para este último supuesto, no se dispone actualmente de una medida específica que garantice su detección antes del paso de la siguiente circulación”. Con esas palabras, los investigadores de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (Aitat), el organismo estatal que investiga accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, se refieren a la detección de una rotura de carril una vez que ya se ha producido, no a su prevención.

La frase forma parte de una recomendación de seguridad previa, fechada el 28 de octubre, el mismo día del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Está dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), y quien debe implantarla es Adif Alta Velocidad. Se basa en lo ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, cuando chocaron un Iryo y un Alvia de Renfe. El documento, que ha sido difundido a través de la web del Ministerio de Transportes, aunque la Aitat es un organismo independiente, advierte de que no hay una medida específica que garantice detectar una rotura como la que, según la fase inicial de la investigación, precedió al descarrilamiento.

Los investigadores recomiendan implantar medidas para detectar las roturas francas, aquellas que separan físicamente el carril en toda su sección, “antes del paso de la siguiente circulación”. Piden hacerlo tras evaluar las soluciones técnicas existentes y otras que pudieran desarrollarse, hasta determinar una “tasa de detección eficaz”. Precisan que esta barrera no tiene por qué ligarse a una tecnología concreta.

En Adamuz, los indicios que ya sostiene la investigación tanto judicial como la de esta agencia apuntan a que la rotura pasó inadvertida unas 22 horas. Las marcas de golpes en las bandas de rodadura del Iryo y de varios trenes anteriores, y una caída de tensión registrada a las 21:47 del 17 de enero tras el paso del tren 2211 de Renfe, son compatibles con que el carril se rompiera después de ese convoy y no se detectara hasta después del accidente. Durante ese tiempo pasaron 47 circulaciones por el punto afectado. La caída de tensión solo se observó en el circuito de vía del tramo afectado y no en el de la vía contigua, lo que, según la Aitat, descarta factores ambientales. Esos datos proceden del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), que solo permite consultas a posteriori y no emite avisos en tiempo real.

El Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los cambios de la estación de Adamuz. Parte de la composición fue encaminada por ellos e invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia 2384, que hacía el servicio Madrid-Huelva. El accidente dejó 46 fallecidos y 125 heridos.

El documento explica por qué los circuitos de vía no bastan en la línea Madrid-Sevilla. Su función principal es detectar la presencia de trenes, no roturas. Los instalados a finales de los años 80 con la construcción de la línea (FTG S) podían detectar una rotura en el carril interior, pero no garantizarla en el exterior, por las conexiones con el cable de guarda, que permiten el retorno de la corriente de tracción. En 2024 se sustituyeron por circuitos TTC. Los ensayos previos confirmaron la misma limitación, de modo que la sustitución renovó la tecnología pero no resolvió ese problema.

La Aitat recuerda que la matriz de riesgos de aquel proyecto de 2024 ya recogía este riesgo como de severidad “catastrófica”, frecuencia “ocasional” y criterio de aceptación “intolerable”. Su mitigación, sin embargo, no formaba parte del alcance de la obra. El sistema de gestión de la seguridad de Adif Alta Velocidad lo consideraba mitigado mediante procedimientos de inspección, vigilancia y auscultación. Para los investigadores, esas medidas son preventivas, “necesarias, pero no suficientes”: una rotura puede producirse sin un defecto previo identificable, o el defecto puede no haberse detectado, y en ninguno de los dos casos hay una barrera específica que la detecte una vez producida.

Los datos facilitados por Adif refuerzan el argumento. Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad: 18 (41 %) las detectaron los circuitos de vía, 17 (39 %) el personal de infraestructura y 9 (20 %) los maquinistas. Para la Aitat, esto muestra que los circuitos de vía no han sido históricamente capaces de detectar todas las roturas.

La causa de la rotura de Adamuz sigue sin determinarse, porque las muestras de carril están pendientes de análisis en laboratorios especializados. De hecho, los peritos judiciales nombrados por la jueza de Montoro que instruye el caso han solicitado más tiempo para poder practicar todas las pruebas necesarias que les permitan concluir el motivo que provocó la fractura.

El Aeropuerto de Córdoba abrió sus puertas al público en 1958. Y desde entonces lo ha tenido muy difícil para despegar. La historia del aeródromo cordobés es también la de compañías que no acababan de rentabilizar vuelos desde la ciudad. O de unas instalaciones que ya nacieron pequeñas, que se ampliaron hace 15 años pero que aún hoy se consideran infrautilizadas.

Ahora, la llegada de Volotea a partir del 4 de diciembre convertirá al Aeropuerto de Córdoba en una verdadera infraestructura aérea. Por primera vez en su historia habrá tres aerolíneas operando a la vez en Córdoba: Vueling, Binter y Volotea. Y por primera vez también habrá vuelos casi todos los días de la semana, salvo el miércoles.

De esta manera, Volotea volará a Madrid cada lunes. Los martes, Vueling operará un vuelo a Barcelona y Binter otro a Gran Canaria. El miércoles será el único día de la semana sin operaciones. El jueves y el viernes, Volotea volará a Madrid. El sábado regresa Vueling, con otro vuelo a Barcelona, y vuelve Binter, con su segundo vuelo semanal a Gran Canaria. El domingo estará tan solo Volotea, con su vuelo a Madrid.

La compañía española ya vende billetes en su web para la ruta Córdoba-Madrid, con precios que oscilan entre los 67 y los 97 euros por trayecto de ida. Tendrá cuatro frecuencias semanales, con ida y vuelta desde la capital, y los pasajes están disponibles hasta marzo de 2027, de modo que, por ahora, la ruta tiene un horizonte limitado.

Era una conexión que venían reclamando la Plataforma Aeropuerto de Córdoba y el Ayuntamiento, a raíz de la interrupción de la alta velocidad tras el accidente ferroviario de Urda. Queda además pendiente de confirmar si finalmente llegará una línea con Santander.

Vueling, con menos vuelos que el invierno pasado

Vueling opera entre Córdoba y Barcelona desde el 18 de septiembre de 2025, con una ocupación media superior al 80 %. Sin embargo, la aerolínea ha decidido reducir sus vuelos casi un tercio para el invierno 2026/27: pasa de 90 a 64 vuelos y de 16.200 a 11.520 asientos, un 28,89 % menos. La escasez de aviones y el alto coste del combustible están detrás de este ajuste.

Sus vuelos se concentran los martes y sábados, frente a los jueves y sábados del verano. Durante noviembre solo habrá una conexión semanal, los sábados, y entre el 5 de enero y el 6 de febrero la compañía suspenderá por completo su actividad. A diferencia de Binter, Vueling solo vende billetes hasta el final de esta temporada invernal. Desde Barcelona, la aerolínea da acceso a unos 100 destinos de su red.

Binter, la conexión con Canarias

La aerolínea canaria llegó a Córdoba el 1 de abril de 2025 y mantiene su ruta con Gran Canaria, con vuelos los martes y sábados. Para este invierno ha programado 88 vuelos y 11.616 plazas, con aviones Embraer E195-E2 de 132 asientos, y vende billetes hasta finales de septiembre de 2027. Desde Gran Canaria, los pasajeros pueden enlazar con el resto de islas sin coste adicional gracias a los vuelos interinsulares de la compañía.

El calendario completo, con las tres compañías, no se alcanzará hasta el 4 de diciembre. Hasta entonces, solo hay vuelos los martes y sábados (Binter), y Vueling únicamente los sábados. Cuando Vueling suspenda su actividad entre enero y febrero, el aeropuerto seguirá teniendo vuelos todos los días salvo el miércoles gracias a Volotea y Binter, pero los martes y sábados solo volará la compañía canaria.

La temporada de invierno, que se extiende hasta el 27 de marzo, suma 152 vuelos y 23.136 asientos entre Vueling y Binter, un 15 % menos de vuelos y casi un 17 % menos de asientos que el invierno anterior (178 vuelos y 27.816 plazas), una caída que la llegada de Volotea compensará en parte.

Pese a ello, el aeropuerto vive un año récord. Según los datos de Aena, en los tres primeros trimestres de 2026 superó por primera vez los 40.000 usuarios (40.273), un 134,1 % más que un año antes, y se espera cerrar el ejercicio con más de 50.000 pasajeros. En 2025 fueron 30.797.

En julio de 2024, Air Nostrum inauguró los primeros vuelos regulares del aeropuerto en 16 años, con rutas a Palma de Mallorca y Gran Canaria. Volvió en 2025, pero ya no figura en la programación de 2026.

Cristian Abel Corvillo Aguilar aún estaba en pijama cuando acompañaba a media docena de agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil por la zona de su piscina en uno de los chalets más grandes de la Carrera del Caballo de Córdoba. Los agentes lo habían sorprendido a primera hora de la mañana de este jueves y a las 14:30 horas aún no se había cambiado de ropa. Los guardias civiles registraban una casa enorme, de dos plantas con sótano, un amplio jardín, una piscina con zona anexa y un garaje. Corvillo, a esas horas, seguía siendo militante del PSOE, a pesar de que su nombre había aparecido en el sumario del caso de los hidrocarburos del empresario Víctor de Aldama, que había acudido a declarar a la comisión de investigación del Senado y hace un mes a la Audiencia Nacional.

Hace nueve años y medio, en la primavera de 2017, Cristian Corvillo se subía a un escenario con Pedro Sánchez. El actual presidente del Gobierno había dimitido como secretario general y había iniciado un proceso interno para exigir unas primarias que acabaría ganando. Pero en aquel mes de abril, Sánchez era un político radioactivo en Córdoba. Tanto que en aquel escenario de los colegios mayores solo lo acompañaba Carmen Calvo, después vicepresidenta del Gobierno; Teba Roldán, siempre en el sector crítico; y Alfonso Muñoz. Junto a ellas, Cristian Corvillo, un absoluto desconocido.

Este jueves, tras su arresto, se viralizó un tuit del propio Corvillo, con una foto a Sánchez, que se está comiendo un plato de arroz después de un acto del PSOE y sentado sobre un pequeño muro de piedra. Diez días después, Corvillo se subía al escenario de los Colegios Mayores de Córdoba, sin que nadie supiera muy bien quién era. Al menos para el gran público. El PSOE sí que lo conocía. Dos años antes, Corvillo fue elegido por los militantes de su pueblo, Peñarroya-Pueblonuevo, como candidato a la Alcaldía. La dirección del PSOE anuló la candidatura. La número cuatro de la lista era Luisa Ruiz, exalcaldesa que entonces estaba procesada en el caso Rocket, por el que fue detenida. Ruiz fue condenada a seis años de cárcel por una trama de corrupción municipal.

Dos años antes de subirse al escenario con Sánchez, Corvillo se presentaba como un empresario local. Estaba al frente de la empresa Grupo Egisse Servicios Asistenciales S.L., dedicada a la ayuda a domicilio o servicios de aula matinal en colegios. La empresa entró en concurso de acreedores en 2018. Un vehículo de la entidad, muy viejo y descolorido, estaba aparcado este jueves frente al chalet de Corvillo en la Carrera del Caballo.

Mediáticamente, Corvillo es conocido por haber sido “el chófer de Sánchez”, algo que el PSOE niega. Pero Corvillo sí que estuvo en el núcleo cercano que en 2017, cuando Sánchez era radioactivo para los cargos del PSOE, se recorrió las agrupaciones socialistas del país recogiendo firmas para las primarias. Y fue ahí cuando conoció a José Luis Ábalos, del que se convirtió en un hombre muy cercano.

Corvillo acumuló un enorme poder en la sombra cuando Ábalos se convirtió en secretario de Organización del PSOE y posteriormente Sánchez lo hizo ministro de Transportes. A posteriori, los investigadores se han llegado a referir a él como el “Koldo de Andalucía”, aunque en Córdoba siempre fue “el hombre de Ábalos”. Corvillo se implicó internamente en muchos procesos del PSOE cordobés, bastantes de ellos sin éxito, como el intento de convertir a Teba Roldán en secretaria provincial.

Durante el mandato de Ábalos en Transportes acompañó en numerosas ocasiones al ministro. Nunca como Koldo. Jamás fue asesor ni ocupó cargo público alguno. Pero sí que formó parte de su círculo más cercano en Andalucía. Ábalos visitó mucho Córdoba. Y en esta ciudad también se vio con Víctor de Aldama, en presencia del propio Corvillo.

Cristian, por su parte, también sumó al círculo a su hermano Rubén, también detenido este jueves. Rubén Corvillo también fue militante del PSOE y candidato a la Alcaldía de un pequeño pueblo de Zamora, Villalobos, sin éxito. Rubén acabó asociándose con Aldama y creando varias sociedades.

En 2024, un informe de la UCO de la Guardia Civil los vinculó con la trama de los hidrocarburos y aseguró que los hermanos estarían ayudando a Aldama a despatrimonializarse. Aldama se sentía ya perseguido y buscaba eliminar el rastro del dinero defraudado a través de una millonaria trama de hidrocarburos. El 12 de mayo del 2022, Corvillo Energy, una empresa propiedad de Rubén Corvillo, compró participaciones de una sociedad de Aldama, llamada MTM 180 Capital. Ésta fue la empresa que presuntamente usó Aldama para firmar contratos con Soluciones de Gestión, la compañía que firmó contratos de compra de mascarillas con el Ministerio de Transportes o los gobiernos autonómicos de Canarias y Baleares. En total, facturaron más de 50 millones de euros, de los que ganaron unos 15 millones repartidos entre Soluciones de Gestión (9 millones) y Aldama (6 millones).

Durante estos dos últimos años, Cristian Corvillo ha sido visto en la comisión de investigación del Senado y en su declaración ante la Audiencia Nacional, donde aseguró que no tenía nada que ver con el intento de despatrimonializarse de Aldama. Pero también en algunos pequeños actos del PSOE de Córdoba, donde muchos pensaban que ya había dejado de ser militante. Al menos, la mayor parte de militantes que entraron con él cuando era el todopoderoso hombre de Ábalos en Córdoba sí que se habían ido dando de baja paulatinamente del partido.

Ahora, el PSOE de Córdoba ha asegurado que está a la espera de conocer su situación procesal para tomar una decisión y activar su suspensión. De momento, lo que se sabe es que Corvillo ha sido arrestado por los presuntos delitos de blanqueo de capitales, tráfico de influencias, pertenencia a organización criminal y fraude fiscal. Corvillo fue puesto en libertad en la tarde de este jueves, a la espera de comparecer ante el juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno.

Cristian Corvillo ha abandonado su vivienda de la Carrera del Caballo en calidad de detenido por agentes de la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil. Corvillo ha estado más de siete horas en el chalet de la calle Celia Cruz junto a los guardias civiles, que han peinado toda la vivienda. Los agentes de han llevado varias pruebas para el caso en el interior de cajas de cartón.

Corvillo fue mano derecha del exministro José Luis Ábalos. Natural de Peñarroya Pueblonuevo, vivía desde hacía unos años en Córdoba capital, en unos de los chalets más espaciosos de la zona de la Carrera del Caballo, una urbanización construída a principios de siglo por Rafael Gómez alias Sandokán. Corvillo ha sido puesto en libertad con cargos en la tarde de este jueves. Está acusado de cuatro delitos: blanqueo, tráfico de influencias, pertenencia a organización criminal y fraude fiscal. Junto a él han sido puestas en libertad las seis personas detenidas este jueves. Ahora, serán citadas por el juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno.

En principio se investiga si forma parte de una trama de amaños de contratos públicos y blanqueo de capitales. Mientras, los agentes de la UCO también han registrado varias propiedades de Corvillo y de su hermano Rubén en Peñarroya Pueblonuevo. Según ha podido saber este periódico, su hermano Rubén también ha sido arrestado en este caso.

Cristian Corvillo testificó el pasado 3 de septiembre ante el juez Santiago Pedraz, que investiga el 'caso hidrocarburos', reconociendo haberse visto con el exministro Ábalos por temas relacionados con el PSOE, así como que él y su hermano Rubén tuvieron una vinculación empresarial con el conseguidor Víctor de Aldama, aunque puntualizando que los negocios nunca fructificaron.

La Dirección del PSOE de Córdoba ha asegurado este jueves que Cristian Corvillo es un empresario y militante de base. “No ostenta cargo orgánico ni institucional alguno en representación del PSOE, más allá de su afiliación como militante de base al partido”, ha dicho.

Agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil han lanzado este jueves una operación en el marco de una pieza separada secreta del 'caso Koldo' en la Audiencia Nacional que ha incluido un registro en una vivienda en Córdoba capital, en la urbanización de Carrera del Caballo. Otro de los registros se ha producido en la casa del exministro de Transportes José Luis Ábalos y además se ha hecho un requerimiento de información en Adif.

Las diligencias, en las que también participa la Fiscalía Anticorrupción, han incluido un nuevo registro en el domicilio en Valencia del exministro de Transportes y exsecretario de Organización del PSOE, según han confirmado a Europa Press fuentes del caso.

Los agentes también tienen la orden de requerir información en Adif, entre otras diligencias que se producen después de que el juez de la Audiencia Nacional que investiga el 'caso Koldo', Ismael Moreno, acordara ayer, miércoles, la apertura de una nueva pieza después de recibir un informe de la UCO.

Cristian Corvillo fue, hasta que José Luis Ábalos cayó como secretario de Organización del PSOE y ministro de Transportes, uno de los destacados sanchistas en la provincia de Córdoba. En el timeline de su cuenta en X, anteriormente Twitter, aparecen imágenes con el presidente del Gobierno cuando volvía a intentar dar la batalla tras ser cesado como secretario general del PSOE. Corvillo de hecho llegó a ser designado como candidato del PSOE a la alcaldía de su pueblo, Peñarroya-Pueblonuevo, en el año 2015. Pero la dirección provincial socialista anuló una lista en la que incluía a la exregidora Luisa Ruiz, que acaba de ser condenada a tres años y medio de cárcel por fraude y falsedad en la conocida como operación Rocket, el uso fraudulento de los fondos públicos del plan Miner para la compra de unas locomotoras que nunca llegaron.

Los agentes también tenían la orden de requerir información en Adif, entre otras diligencias que se producen después de que el juez de la Audiencia Nacional que investiga el 'caso Koldo', Ismael Moreno, acordara este miércoles la apertura de una nueva pieza después de recibir un informe de la UCO.

Las diligencias se han desarrollado en Córdoba, Valencia, Madrid y Sevilla. Hasta la capital andaluza se han desplazado los agentes para requerir información de la constructora Azvi.

El presidente de Azvi, Manuel Contreras, testificó durante el juicio en el Tribunal Supremo en el 'caso mascarillas', negando haber pagado o entregado dinero a la presunta trama del 'caso Koldo'.

Fuentes de Azvi han indicado a Europa Press que este jueves se han limitado a cumplir con el requerimiento de información, subrayando que se trata de una actuación bajo secreto y que, por tanto, no podían desvelar la documentación reclamada por respeto a la confidencialidad y no interferir en la labor de los investigadores.

“Desde Grupo Azvi queremos trasladar nuestra más absoluta tranquilidad ante esta actuación, así como nuestra plena confianza en el trabajo de las autoridades competentes”, han indicado.

La trama de las mascarillas fue parcialmente juzgada por el Tribunal Supremo, que sentó en el banquillo de los acusados al exministro José Luis Ábalos, su exasesor Koldo García y el empresario Víctor de Aldama, debido a la condición de diputado aforado que tenía el extitular de Transportes cuando fue procesado.

El alto tribunal condenó a los tres a penas de cárcel --Ábalos a 24 años, Koldo a 19 y Aldama a cuatro--, aunque permitió al empresario y comisionista no entrar en prisión por su colaboración con la justicia y con la condición de que no vuelva a delinquir.

Moreno también investiga en la causa presuntos amaños de obra pública y los pagos en metálico del PSOE entre 2017 y 2024 para devolver gastos anticipados, una pieza que también está secreta.

El origen del caso Mascarillas

El instructor indaga en el marco del 'caso Koldo' en varias líneas de investigación, siendo la que dio origen al caso las presuntas irregularidades en la compra de mascarillas durante la pandemia.

La rama de las mascarillas fue parcialmente juzgada por el Tribunal Supremo, que sentó en el banquillo de los acusados al exministro José Luis Ábalos, su exasesor Koldo García y el empresario Víctor de Aldama debido a la condición de diputado aforado que tenía el extitular de Transportes cuando fue procesado.

El alto tribunal condenó a los tres a penas de cárcel -Ábalos a 24 años, Koldo a 19 y Aldama a cuatro-, aunque permitió al empresario y comisionista no entrar en prisión por su colaboración con la justicia y con la condición de que no vuelva a delinquir.

Moreno también investiga en la causa presuntos amaños de obra pública y los pagos en metálico del PSOE entre 2017 y 2024 para devolver gastos anticipados, una pieza que también está secreta.

“Queremos que las familias que llevan generaciones dedicadas al olivar puedan seguir viviendo de él y ofrecer un futuro prometedor a las nuevas generaciones de agricultores”. Antonio Luque es el presidente de Dcoop, una cooperativa de cooperativas que representa a 75.000 familias productoras de aceite de oliva en la Península Ibérica. Dcoop, con sede en Antequera (Málaga), acaba de anunciar la adquisición del 50% de la multinacional Deoleo (con su fábrica en Alcolea, Córdoba). La otra mitad se la quedará Acesur, otra gran comercializadora del aceite de oliva, con sede en Dos Hermanas (Sevilla) y propietaria de históricas marcas como La Española.

El mensaje de Antonio Luque es importante para los miles de olivareros que acaban de iniciar la campaña con una enorme incertidumbre. Aunque se espera que la producción sea muy alta gracias a las generosas lluvias de los dos últimos años, los precios en origen se han hundido tanto que hay agricultores que se están planteando dejar en los olivos gran parte de las aceitunas. Este mismo jueves, solo las cotizaciones del virgen extra subían levemente y se pagaban a 3,20 euros por kilo en origen. El resto, bajaban hasta los 2,78 euros del lampante, según Infoliva. Un estudio de costes de la Asociación de Municipios del Olivo (AEMO) señala que con esos precios solo es rentable, y con poco margen, el olivar de seto (que cuesta 3,08 euros por kilo producirlo). El olivar tradicional tiene un coste de 5,31 euros por kilo que lo hace inviable con los precios actuales.

Los productores y las organizaciones agrarias siempre han culpado a las comercializadoras de ser las culpables de los vaivenes en los precios. Hace tres años, se llegó a pagar nueve euros por kilo en un contexto de muy baja producción a causa de la sequía. Ahora se están pagando precios en origen similares a hace 15 años, cuando la inflación se ha disparado, el combustible es mucho más caro y el coste de la mano de obra en un sector cada vez más mecanizado también ha subido de manera notable. En Andalucía, especialmente, las administraciones siempre han instado a los productores a asociarse y a comercializar su propio producto, en un intento de poder influir en los precios.

La operación de compra venta de Deoleo ha sido vista por el sector en Andalucía como una oportunidad por el papel de Dcoop. Esta entidad ya controla una parte del mercado del aceite de oliva. Dcoop es, por ejemplo, propietaria del 50% de la marca Pompeian, que es la que controla el 20% del aceite de oliva que se vende en Estados Unidos. La compañía factura al año 1.500 millones de euros y para Antonio Luque la compra de Deoleo siempre ha sido un objetivo prioritario para, precisamente, aumentar su cuota de mercado.

Durante el proceso de venta de Deoleo ha existido una extraña unanimidad en España. Tanto el Gobierno central como la Junta de Andalucía o los gobiernos autonómicos en los que se produce aceite de oliva han apostado por que la compañía se quedase en España. Todas las organizaciones agrarias (Asaja, COAG y UPA) y hasta la organización de cooperativas agroalimentarias de Andalucía han insistido en la vía Dcoop para mantener en España a Deoleo, propietaria de marcas históricas como Carbonell (una de las primeras grandes comercializadoras de aceite de oliva nacida en Córdoba a mitad del siglo XIX) o Koipe.

Un sector que ya fue clave para Roma

La producción de aceite de oliva es clave para la economía del sur de la Península Ibérica. El sector hunde sus raíces en los años 20 antes de Cristo. Su cultivo lo incentivó Roma para abastecer a su imperio. En tres siglos, la producción de la Bética fue tan masiva que de los restos de las ánforas cargadas de aceite de oliva surgió una montaña en Roma, el Testaccio. Ya entonces, el estado romano a través de la Annona (una especie de empresa estatal de manutención) controló la producción y los precios, para evitar la especulación. Desde entonces y hasta la actualidad, el sur de la Península ha sido la cuna de la producción mundial del aceite de oliva, con Jaén a la cabeza y Córdoba como segunda provincia. Los productores eran nacionales, pero muchas comercializadoras, foráneas. En los años noventa se afirmaba que España producía, exportaba a granel a Italia que envasaba y vendía mucho más caro, quedándose con todo el valor añadido.

Gran parte del éxito de unión de cooperativas de Dcoop está, precisamente, en el deseo de los productores de revertir esa situación. En los primeros años del siglo XXI, el consejero de la Junta de Andalucía Isaías Pérez Saldaña (ya fallecido) se recorrió casi todos los pueblos andaluces para reunirse con productores asociados en cooperativas, a los que animaba a fusiones y uniones con las que intentar controlar la comercialización.

Deoleo, heredera de gran parte del negocio alimentario del grupo SOS, entro en causa de disolución en 2016. El gigante, que controlaba marcas tan reconocidas para el consumidor como Carbonell, Koipe, Bertolli o Carapelli, llegó a plantear un balance en el que triplicaba sus pérdidas hasta los 179 millones de euros. Deoleo arrastraba una enorme crisis desde 2009, cuando salieron los famosos hermanos Salazar de su consejo. Hasta 2016 encadenó un ERE tras otro. Redujo su plantilla a la mitad, cerró plantas en España e Italia, y acometió un salvaje plan de reducción de costes.

Desde 2016, Deoleo estaba en el punto de mira de Dcoop y de su presidente, Antonio Luque. La multinacional, que es una empresa cotizada, estaba en manos de fondos de inversión que, tarde o temprano, la iban a vender para hacer negocio. Antes tenían que sanear sus cuentas, algo que se ha podido lograr gracias al buen comportamiento del mercado de los dos últimos años. Deoleo está en números negros de nuevo. CVC controla el 57% de sus acciones y en este ejercicio se marcó como prioridad su venta al mejor postor.

En la puja entró con fuerza Dcoop. Y después se sumó, también con mucho interés, la italiana Coricelli. La familia transalpina lo ha intentado hasta última hora y la pasada semana lanzó una oferta conjunta con la española Migasa para adquirir Deoleo. Pero finalmente ha sido la oferta conjunta de Dcoop con Acesur (que ya poseía un 5,07%) la que ha logrado el sí de los fondos de inversión que controlan Deoleo.

Ahora queda por saber cómo se reparten Deoleo entre Dcoop y Acesur. Y cómo afecta la operación al mercado. Las dos compañías se han encomendado ya a las autoridades que regulan la competencia. El principal escollo de Dcoop siempre estuvo en el mercado de Estados Unidos, donde en el caso de adquirir el 100% de Deoleo acabaría convirtiéndose en monopolio. Pero no ha trascendido cómo será el proceso ahora, ni qué marcas se quedará cada empresa.

El mensaje del consejero delegado de Acesur, Gonzalo Guillén, está orientado más al mercado que a los productores: “Las marcas de Deoleo se han ganado la confianza de generaciones de consumidores en todo el mundo. Nuestra ambición es reforzar ese vínculo y seguir llevando el aceite de oliva a nuevos mercados, con la calidad, la trazabilidad y la excelencia como pilares”. Antonio Luque, por su parte, insiste en que el fin de Dcoop con esta adquisión es “aumentar el consumo de aceite de oliva en el mundo es también una oportunidad para fortalecer nuestras comunidades rurales y nuestros pueblos”.

La jueza que instruye el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero en el choque de un Alvia contra un Iryo, ha autorizado a Adif a realizar trabajos de mantenimiento sobre la vía en la cabecera norte de la estación, donde hay al menos tres puntos con deformaciones. Según una providencia judicial del pasado 30 de octubre, la autorización responde a un escrito presentado por la representación procesal de Adif-AV, en el que solicitaba permiso para batear la vía, es decir, renivelarla y ajustar la rasante del carril.

Antes de resolver, la jueza pidió su opinión a los peritos judiciales. En un informe presentado el 28 de octubre, los tres técnicos consideran que estas labores son de “ineludible atención”, que no interfieren con el dictamen pericial que elaboran y que pueden realizarse. Los trabajos se concentran entre los puntos kilométricos 316+900 y 317+500, sobre los desvíos 631 y 632 y la vía desviada.

Los peritos aprovechan el informe para plantear dudas. Señalan que es “cuanto menos curioso” que esos dos desvíos fueran objeto de la misma actuación que el aparato de vía A645, el que estaba involucrado en el accidente y en cuya soldadura con el carril, en el punto kilométrico 318+681, se produjo la rotura. Se trata de la renovación de desvíos (fase 2) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los peritos añaden que el acta de recepción de esa obra se firmó el 19 de diciembre de 2025, unos 30 días antes del accidente del 18 de enero, y que sigue en plazo de garantía, al no haber pasado dos años según el pliego del contrato.

También recuerdan que las deformaciones que ahora se corregirán son análogas a las que reflejaban las auscultaciones de octubre de 2025 en las inmediaciones del punto de la rotura, donde había un nivel de alerta con valores muy cercanos al de intervención.

La jueza ha dado a Adif tres días para poner a disposición del juzgado los informes de auscultación del tramo Adamuz (puntos kilométricos 321+098 a 315+974, vías 1 y 2), con especial atención a los realizados durante la ejecución de la obra y antes de su recepción, y a los posteriores a la obra de emergencia. También le reclama la documentación del expediente de la obra de emergencia con la que se rehízo la infraestructura tras el accidente. Los peritos aseguran no tener ninguna. Finalmente, reclama a Adif la documentación del lote 3 (base de Hornachuelos) del suministro de balasto para la renovación de desvíos.

La Guardia Civil no ha logrado encontrar las cajas negras del Alvia accidentado en Adamuz el pasado 18 de enero, en un siniestro en el que murieron 46 personas. Los agentes han acudido a las instalaciones de la empresa Ingles Steel en Dos Hermanas (Sevilla), a la que se trasladaron unas 350 toneladas de restos del tren. En una primera búsqueda, el 14 de octubre, el resultado fue negativo. En la segunda, el 23 de octubre, los guardias civiles dieron con los dos armarios de conexiones que se encuentran tras los conocidos como dispositivos Deuta, pero no con los registradores.

Según consta en un oficio de la Guardia Civil fechado el pasado 26 de octubre y enviado al juzgado de Montoro que instruye el caso al día siguiente, los agentes dan ya por “imposible” encontrar estos dos registradores de datos que aportarían información valiosa y muy concreta sobre el accidente. El Alvia, que viajaba en dirección a Huelva, chocó contra un coche descarrilado de un Iryo que se dirigía a Madrid. Las primeras hipótesis aluden a que el Iryo descarriló tras la rotura de un carril de la vía de alta velocidad.

La segunda búsqueda, ordenada por la jueza en una providencia del 11 de septiembre, se prolongó desde las 10:50 hasta las 19:00. Participaron dos agentes del Equipo de Homicidios-Desaparecidos de la Unidad Orgánica de Policía Judicial y dos técnicos de Actren, la empresa encargada del mantenimiento ferroviario. Según el acta, los restos estaban apilados hasta una altura aproximada de ocho metros, por lo que un operario de Ingles Steel manejó una grúa tipo pulpo para ir retirándolos y esparcirlos en una zona segura donde los técnicos pudieran inspeccionarlos. Después se incorporó un segundo operario con otra grúa.

Los técnicos de Actren explicaron a los agentes que los dos registradores, uno en cada cabina, no van integrados en el armario de conexiones, sino acoplados mediante una escuadra a una puerta de poliéster en los coches 1 y 4. Los agentes ya recuperaron registradores de datos principales en una primera exploración tras el accidente, pero no estos.

El acta concluye que esa puerta, debido a la colisión, a los cortes practicados al tren, a su traslado en camiones hasta Ingles Steel y a los movimientos posteriores de los restos para su apilamiento, hace “imposible o no viable” localizar los registradores entre los restos depositados en las instalaciones.

Una cartera de una superviviente

Durante la inspección apareció además una cartera-monedero con documentación personal y 11,25 euros en efectivo. Pertenece a una pasajera superviviente del Alvia, que ya está personada en la causa. La jueza ha ordenado que los efectos se unan a las diligencias previas abiertas por las lesiones que sufrió y que se le notifique que están en depósito judicial a su disposición.

El otoño ha arrancado en la provincia de Córdoba con muy buenos datos para el mercado laboral. Al importante descenso del desempleo en octubre, un mes en el que ha crecido en el resto de España, se une un fuerte aumento en el número de afiliados a la Seguridad Social en la provincia. Tanto que Córdoba está a un paso de superar el récord que alcanzó en diciembre de 2024, cuando se registró la cifra más alta en el número de personas dadas de alta.

En concreto, en el mes de octubre la provincia tuvo una media mensual de 320.655 afiliados a la Seguridad Social. Son casi 6.000 trabajadores más dados de alta que en septiembre, según los datos difundidos este miércoles por el Ministerio de Inclusión y Seguridad Social. En diciembre de 2024 se alcanzó el récord, con 322.127 afiliados. La cifra está al alcance, ya que noviembre y diciembre suelen ser buenos meses para el mercado laboral cordobés, especialmente por las campañas agrícolas.

Estos datos llegan en un contexto en el que Córdoba ha sido la provincia de España donde más ha bajado el desempleo tanto en términos relativos como en absolutos, en un mes en el que ha crecido en prácticamente toda España.

Faltan unos 1.470 afiliados

La distancia que separa a la provincia de su máximo histórico es de 1.472 afiliados. Es la cifra más cercana al récord desde diciembre de 2024. En septiembre, Córdoba cerró con 314.661 afiliados, por lo que el salto de octubre ha sido de 5.993 personas, un 1,90% más. Es un incremento superior al del conjunto de Andalucía (1,30%) y al de España (0,83%).

En el último año, la provincia ha ganado 9.645 afiliados, un 3,10% más. Es un crecimiento considerable, aunque por debajo del andaluz (3,88%) y del nacional (3,59%). En el mapa andaluz, Córdoba queda en la parte baja de la tabla en el balance anual, solo por delante de Granada (3,07%) y Jaén (2,69%). En el balance mensual, en cambio, es la tercera provincia de la comunidad donde más crece la afiliación en términos relativos, tras Almería (4,46%) y Huelva (2,66%).

Por su peso en la comunidad, el dato cordobés destaca. Córdoba concentra algo menos del 9% de los afiliados andaluces, pero aportó casi el 13% del aumento de octubre en toda Andalucía, que sumó 46.405 cotizantes. De las ocho provincias andaluzas, siete ganaron afiliados. La excepción fue Cádiz, que perdió 3.893.

Del total de afiliados en Córdoba, 265.306 están en el régimen general y 55.348 son autónomos, que suponen el 17,3% del total, algo más que en el conjunto de Andalucía (16,8%). La provincia no tiene afiliados en los regímenes del Mar ni del Carbón.

El récord nacional, empujado por la regularización y el curso escolar

En el conjunto del país, la Seguridad Social ganó en octubre una media de 186.612 afiliados, su mayor subida en un mes de octubre de toda la serie histórica, hasta alcanzar un máximo de 22.624.165 cotizantes. El Ministerio atribuye el avance al inicio del curso escolar, con 165.994 afiliados más en educación, y al proceso de regularización extraordinaria de personas extranjeras. La hostelería, por su parte, perdió casi 45.000 afiliados al terminar la temporada alta.

En Córdoba, la regularización ya había empezado a notarse en septiembre. A finales de junio, la Subdelegación del Gobierno cifraba en 1.180 las personas dadas de alta en la provincia a través de este proceso, el 0,7% del total nacional.

Menos paro y más afiliados a la vez

La subida de la afiliación coincide con un descenso del paro que ha situado a Córdoba como la provincia de España donde más ha caído el desempleo en octubre. La provincia cerró el mes con 45.620 parados, 583 menos que en septiembre (-1,26%). En los últimos doce meses, el paro ha bajado en 6.764 personas, un 12,91%. En Andalucía, en cambio, el desempleo sumó 2.052 personas en octubre.

La cifra de parados está a solo 343 del mínimo de toda la serie histórica, los 45.277 registrados en julio. Con más afiliados y menos desempleados al mismo tiempo, el mercado laboral cordobés encara los meses de la campaña de la aceituna y del comercio navideño con los mejores registros en años. Queda por ver si esos meses sirven para superar el récord de afiliación de diciembre de 2024. En noviembre de 2023, la provincia ganó casi 6.000 afiliados respecto al mes anterior.

Nueve meses después del accidente ferroviario en Adamuz, en el que murieron 46 personas, los cinco primeros coches del tren Iryo que descarriló siguen estacionados y precintados en la estación de Villanueva de Córdoba, a unos 20 kilómetros del lugar del accidente

Ahora, Iryo ha pedido a la jueza de Montoro que investiga el siniestro autorización para retirarlos. La compañía renuncia al plan que planteó en junio y julio, que era llevar los coches íntegros por vía hasta la base de mantenimiento de Renfe en La Sagra (Toledo). En su lugar propone separar los bogies de las cajas, trasladarlos por carretera y liberar las cajas para revisar qué se puede reparar. Con ello Iryo quiere evitar que se dañen los ejes si los peritos necesitan volver a examinarlos mientras dura la instrucción.

La propuesta consta en un escrito que Ilsa, la sociedad que opera Iryo, firmó el 27 de octubre. Responde a un requerimiento de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba del 5 de octubre. El instituto armado lo remitió a la jueza de Montoro el 29 de octubre, para que la magistrada tome una decisión.

En el escrito, ILSA explica que analizó el traslado por vía con Hitachi, que es la empresa que se encarga del mantenimiento de sus trenes, y con Renfe, propietaria de la base de La Sagra. Pero considera que esta es la opción menos viable por varios inconvenientes principales.

El primero es que solo hay dos ejes del tren que siguen protegidos por patines. El resto tendrían que rodar sobre más de 300 kilómetros de vía a una velocidad muy reducida. Esto alargaría el traslado más de una semana. Concluye que presenta tres inconvenientes:

Además, Iryo considera que el espacio de La Sagra que Renfe ha ofrecido es una zona de estacionamiento gestionada por Adif, sin fosos ni plataformas elevadoras, con una visibilidad de los bajos similar a la actual. La base sí tiene un foso, pero los coches no podrían quedarse en él. Habría que moverlos con permiso de Renfe cada vez que se quisiera inspeccionarlos, con el riesgo de alterar otra vez los ejes.

La alternativa es trasladar el tren por carretera

Iryo propone otro camino. Primero, tras la inspección visual y fotográfica del 30 de septiembre en Villanueva de Córdoba, y cualquier otra que el tribunal acuerde a petición de las partes, la propia compañía separaría allí los bogies de las cajas. Para ello hay que elevar las cajas, lo que da, según la empresa, mejor visibilidad de los bajos que en septiembre. Ilsa lo presenta como el momento idóneo para cualquier otra inspección visual.

Después, los bogies irían por carretera a un almacén cercano al taller de Alstom en Pinto, o al propio taller. Allí quedarían precintados a disposición judicial. Según Iryo, el taller tiene fosos y plataformas elevadoras, que estarían a disposición del tribunal y de quien este autorice a examinarlos.

La compañía sostiene que así se conservarían los ejes en su estado actual, porque no rodarían por la vía. También dice que el viaje podría hacerse en 24 horas desde que se suban al camión, entre semana y de día.

Iryo considera que, una vez hechas las inspecciones visuales y fotográficas, las cajas ya no interesan a la investigación. Pide por tanto que se liberen para revisarlas y valorar si se reparan. Avisa de que pedirá también la liberación de los bogies cuando se hayan inspeccionado.

El traslado de los coches lleva meses sobre la mesa. En julio, la jueza volvió a pedir informes periciales sobre la solicitud de Iryo de desprecintar y revisar los coches 1 a 5 antes de llevarlos a La Sagra, para saber si podía afectar a pruebas o vestigios relevantes. Otra información atribuyó al informe pericial la petición de una inspección visual previa y de un plan detallado que acredite que el traslado no alterará pruebas. Este último dato procede de un medio que conviene contrastar.

Iryo es parte en la causa: la jueza admitió a Ilsa como acusación particular. La investigación sigue abierta. El próximo paso está previsto para el 12 de noviembre, con el análisis de las cajas negras de los trenes.

Córdoba es una provincia con el pie cambiado en el mercado laboral. Históricamente, los meses en los que más bajaba el paro en Córdoba era donde subía en el resto de Andalucía y en España. Y eso algo que ocurre, especialmente, en octubre. Este miércoles, el Ministerio de Trabajo ha publicado los datos de desempleo en España a 31 de octubre. Córdoba ha dado la sorpresa. Pero no por que al contrario que en el resto de España haya bajado el desempleo. Si no por el ritmo de decrecimiento del paro.

Según los datos difundidos este miércoles, Córdoba es la provincia de España donde más ha bajado el paro tanto en números absolutos como en relativos. El descenso es notable en todos los sectores, especialmente en el servicios y en la industria, además de en la construcción. Por eso, la caída del desempleo en el mes de octubre no es achacable, como antaño, al inicio de las campañas agrícolas, especialmente la recogida de la aceituna. Provincias más agrícolas y aceituneras como Jaén han destruido empleo en octubre.

Además, la cifra del paro registrada es una de las más bajas de la serie. Los 45.620 cordobeses que hay inscritos en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo (SAE) en demanda de un puesto de trabajo está a tan solo 343 desempleados de la cifra más baja de toda la serie histórica, registrada en este mes de julio: 45.277 parados.

Córdoba reduce el paro en 583 personas en octubre

La provincia cerró octubre con 45.620 personas inscritas en las listas del paro, lo que supone una reducción de 583 desempleados respecto a septiembre. En términos porcentuales, el descenso alcanza el 1,26% en un solo mes. La caída adquiere una dimensión mayor si se compara con la evolución del mercado laboral en el conjunto del país, donde el desempleo registrado aumentó durante octubre.

La diferencia también es significativa respecto a la evolución andaluza. Mientras Córdoba recortó sus cifras de desempleo, Andalucía sumó 2.052 personas a las listas del paro, un incremento del 0,38%. En el balance anual, sin embargo, el comportamiento es favorable en ambos ámbitos: la comunidad autónoma cuenta con 63.221 desempleados menos que hace un año, mientras que Córdoba ha reducido su registro en 6.764 personas.

El descenso interanual cordobés es del 12,91%, más de dos puntos porcentuales por encima de la caída registrada en Andalucía, que se sitúa en el 10,50%. En otras palabras, la provincia no solo ha conseguido mejorar sus cifras en octubre, un mes tradicionalmente complicado, sino que también mantiene una evolución anual más favorable que la media autonómica.

Una caída repartida entre los principales sectores económicos

Uno de los elementos más relevantes de los datos de octubre es que la reducción del desempleo no se concentra exclusivamente en la agricultura. El paro ha bajado en cuatro de los cinco grupos de actividad que recoge la estadística del Ministerio de Trabajo. El sector servicios lidera el descenso en términos absolutos, seguido de la industria y la construcción.

Los servicios aportaron la mayor parte de la reducción, con 265 personas desempleadas menos. La cifra resulta especialmente relevante porque se trata del sector que concentra el mayor volumen de paro en la provincia: 30.382 personas, aproximadamente dos de cada tres desempleados registrados en Córdoba.

La industria protagonizó el segundo mayor descenso, con 139 personas menos en las listas del paro. La construcción también contribuyó a la mejora, al reducir en 104 el número de desempleados. La agricultura, por su parte, registró una caída de 80 personas.

El único grupo que evolucionó en sentido contrario fue el de quienes no habían tenido un empleo anterior, que sumó cinco personas. El balance de los cinco grupos arroja así una reducción total de 583 desempleados.

Esta distribución sectorial permite descartar que la bajada provincial se explique únicamente por el comportamiento de las actividades agrícolas. Aunque la campaña de la aceituna empieza a cobrar protagonismo en estas fechas, los datos reflejan descensos importantes también en ramas como los servicios, la industria y la construcción.

No obstante, las estadísticas de paro registrado muestran cuántas personas salen o entran en las listas, pero no permiten determinar por sí solas cuántas de ellas han encontrado un empleo, en qué condiciones lo han hecho o si la evolución responde a una mejora sostenida de la actividad económica. Para completar ese análisis sería necesario contrastar los datos con la afiliación a la Seguridad Social, la contratación y la evolución de los próximos meses.

Un comportamiento excepcional frente al resto del país

El dato cordobés destaca tanto por el número de personas que han abandonado las listas del paro como por el porcentaje que representa respecto al mes anterior. La provincia encabeza la clasificación nacional de descensos mensuales, con 583 desempleados menos y una caída del 1,26%.

Sevilla aparece a continuación entre las provincias con mayores reducciones absolutas, con 405 personas menos. La evolución de Córdoba contrasta con la de buena parte del territorio nacional, donde octubre se cerró con aumentos del desempleo.

La comparación con Andalucía refuerza esa singularidad. La comunidad registró un incremento mensual de 2.052 personas desempleadas, pese a la evolución positiva de Córdoba y Sevilla. El resultado provincial, por tanto, no responde a una bajada generalizada del paro en el entorno más próximo, sino a un comportamiento específico del mercado laboral cordobés.

En el conjunto de España, el incremento mensual del desempleo confirma que octubre sigue siendo un mes complejo para el empleo tras el final de buena parte de la actividad estival. Córdoba se desmarca de esa tendencia y consigue reducir el número de inscritos en las oficinas de empleo en una cuantía que no iguala ninguna otra provincia, según los datos provinciales analizados.

Más de 28.000 mujeres siguen inscritas en las oficinas de empleo

Pese a la evolución favorable del mes, las cifras mantienen una diferencia importante entre hombres y mujeres. De las 45.620 personas desempleadas registradas en Córdoba al cierre de octubre, 28.299 son mujeres y 17.321 son hombres.

Las mujeres representan así alrededor del 62% del paro provincial, frente al 38% de los hombres. La diferencia evidencia que la reducción general del desempleo convive con una desigual distribución por sexo y que la situación laboral femenina continúa siendo uno de los principales retos del mercado de trabajo cordobés.

La brecha también se observa entre la población más joven. En el grupo de menores de 25 años figuran 4.169 personas desempleadas: 2.088 hombres y 2.081 mujeres. Aunque el reparto está prácticamente equilibrado en ese tramo de edad, el grueso del paro se concentra en las personas mayores de 25 años, que suman 41.451 inscritos.

De este modo, la caída de octubre no elimina los problemas estructurales que arrastra el mercado laboral provincial. El peso de las mujeres en el desempleo y la concentración de personas sin trabajo en edades adultas siguen siendo factores que conviene tener en cuenta al valorar la evolución de las cifras.

A solo 343 personas del mínimo registrado en julio

Los 45.620 desempleados contabilizados en octubre dejan a Córdoba muy cerca del mínimo reciente de la serie. En julio, la provincia alcanzó los 45.277 parados registrados, la cifra más baja localizada en los datos consultados. La diferencia entre ambos registros es de apenas 343 personas.

El dato de octubre no supone, por tanto, un nuevo mínimo: todavía queda por encima del registro de julio. Sí representa una recuperación después de los movimientos mensuales del verano y el comienzo del otoño, y vuelve a situar el desempleo provincial en niveles próximos a los mejores datos de la serie reciente.

La evolución de los próximos meses permitirá comprobar si la provincia consigue superar ese registro y establecer un nuevo mínimo. La campaña agrícola, la actividad comercial de final de año y el comportamiento de los servicios serán algunos de los factores que habrá que observar para determinar si la caída de octubre marca el inicio de una tendencia sostenida o responde a un movimiento puntual.

La empresa Socibús, que presta el servicio de autobús entre Andalucía y Madrid, ha tenido que multiplicar por diez su flota para atender la enorme demanda de viajeros que han optado por la carretera después del accidente de Urda, en Toledo, que ha provocado la muerte de 69 personas y que ha cortado el tráfico ferroviario de alta velocidad entre Atocha y el sur de la Península.

Según ha confirmado la empresa a este periódico, la demanda está siendo de 3.000 viajeros al día. Durante el pasado puente de Todos los Santos se han llegado a llenar las 4.000 plazas que Socibús ha puesto en oferta. La compañía asegura que todos sus vehículos alcanzan una ocupación del 100%.

Para responder a esta demanda, la empresa ha reforzado sus líneas regulares entre Andalucía y Madrid con autobuses contratados a otras compañías. Así, en cada uno de los horarios habituales salen ahora varios vehículos. El refuerzo se anunció el 28 de octubre, el mismo día del accidente, y afecta a las líneas que unen la capital con Andújar, Córdoba, Sevilla, Huelva y Cádiz. La empresa ha ido aumentando el número de autobuses en función a la demanda, que ha ido creciendo, especialmente durante el puente festivo.

Socibús ha detallado, a preguntas de este periódico, que la empresa se encuentra con viajeros “con muchísima incertidumbre y muchísimas preguntas” después del corte de la vía de alta velocidad tras el accidente ferroviario. Entre ellos hay usuarios habituales del tren con movilidad reducida, que viajan con silla de ruedas, o con mascotas, y para quienes “las condiciones cambian completamente” al subir a un autobús. También hay quienes quieren llegar al aeropuerto de Barajas y están acostumbrados a llevar en el AVE muchas maletas, algo que en el autobús tiene límites porque, explica, el espacio es “mucho más reducido” para 48 o 50 plazas. Otros viajeros, añade, no saben si el día 11 habrá huelga general y temen “quedarse tirados”.

La compañía ha multiplicado también las consultas. “Hemos multiplicado el número de viajeros, también las consultas y la atención”, señala el portavoz consultado por este periódico, que asegura que el servicio de atención al cliente trabaja “muchísimas horas” y que las taquillas han ampliado su horario. El equipo de tráfico, añade, está “contratando autobuses de otras empresas, buscando autobuses por todas partes” para dar servicio a quienes necesitan llegar a su trabajo o a su casa.

La compañía prevé que la demanda siga alta. Socibús ya ha detectado un aumento de reservas para el próximo fin de semana, coincidiendo con la festividad de la Almudena en Madrid, y también para el puente de diciembre y las vacaciones de Navidad.

Las administraciones piden un puente aéreo

Mientras tanto, el Ayuntamiento, la Diputación de Córdoba y la Junta de Andalucía plantean un puente aéreo entre Córdoba y Madrid mientras se restablece el servicio de alta velocidad en Urda (Toledo). Renfe aún no ha puesto en marcha el plan de transporte alternativo, similar al de Adamuz, en el que se mantuvo el servicio por alta velocidad hasta Ciudad Real y de ahí en autobús a Córdoba. Los viajeros continuaban la marcha por alta velocidad de Córdoba al resto de los destinos andaluces.

Este martes, las administraciones públicas cordobesas, exceptuando a la Subdelegación del Gobierno, se reunieron en la Confederación de Empresarios de Córdoba (CECO) para reclamar ese puente aéreo. El alcalde, José María Bellido, anunció la creación de una mesa de trabajo conjunta público-privada para “crear el puente aéreo Madrid-Córdoba porque no se puede estar incomunicados”. Por su parte, el delegado del Gobierno andaluz en Córdoba, Adolfo Molina, aseguró que la Junta está manteniendo contactos con aerolíneas para poder disponer de vuelos.

De momento, ADIF no ha anunciado cuando volverá el tráfico ferroviario a la línea Madrid-Andalucía. El ministro, Óscar Puente, aseguró este martes que cuando regrese el servicio se reducirán las frecuencias ferroviarias, aunque se intentará mantener la capacidad operativa fletando trenes con dobles composiciones.

La experiencia del accidente de Adamuz señala que entonces la vía estuvo cortada 29 días. Los trabajos en Adamuz fueron más complicados que en Urda por una cuestión de acceso a las vías. En Adamuz hubo que llevar la maquinaria pesada por las propias vías y retirar muy poco a poco los trenes accidentados. En Urda el acceso ha sido más directo, al tratarse de una zona llana y bien comunicada por carreteras.

Todos celebramos cuando buscamos un viaje a largo plazo (a veces para el día siguiente) a Madrid, Zaragoza o Barcelona en tren y nos sale una tarifa absurdamente barata. Cinco, nueve, 18 euros por una plaza que antes de la llegada de las operadoras privadas no costaba menos de 55 euros. Y la ida y vuelta a Madrid desde Córdoba rondaba, cuando no superaba, los 100 euros.

Desde que el AVE llegó a Córdoba, en 1992, pagábamos sin rechistar por ese servicio. Entendíamos que fuese caro. Había, de hecho, una campaña en autobús diseñada especialmente para los que no podían gastarse ese dinero. Ahora, con esos precios tan baratos, entiendo que esa empresa de autobuses habrá quebrado.

Como ocurre con todos los productos que de repente son baratos el consumidor no suele pensar en el porqué. Lo compra y ya está. ¿Un billete a nueve euros por ir a Madrid? Pues lo compro y si no puedo ir, tampoco pasa nada. Pero siempre hay letra pequeña.

Las tres compañías que operan la alta velocidad en España pugnan por conseguir clientes. Hay demanda. Cada vez más. Pero como siempre la lucha que se acaba haciendo es por precio. Es la manera más rápida de llenar un tren. Billetes a nueve, 18 euros. Y los viajeros pagamos gustosamente ese precio por un servicio que antes nos podía costar hasta diez veces más.

Pero hay que hacerse muchas preguntas. ¿Qué es lo que estamos pagando exactamente? ¿Es rentable para una compañía llenar un tren con esos precios? ¿De dónde se recorta para alcanzar el umbral de rentabilidad? ¿Es sostenible ese modelo?

Estamos hablando de trenes de alta velocidad, no de Cercanías, tranvías o metros. El Iryo del accidente de Urda salió de Atocha a las 7:55 de la mañana. El AVE a las 8:00. Son cinco minutos de diferencia. Son trenes que fácilmente alcanzan los 300 kilómetros por hora. A esa velocidad, si el primer tren tiene un fallo y frena bruscamente, ¿tiene tiempo el segundo para pararse de una manera segura?

No soy experto en trenes ni en seguridad ferroviaria. Y ojalá no diseñar nunca una parrilla de horarios que sobre el papel se me hace imposible de gestionar. Pero más allá de los sistemas de frenado automático, de los cantones, los ordenadores de los años noventa, del sistema Ertms o de la calidad de las vías habría que preguntarse si de verdad es viable fletar trenes de alta velocidad cada cinco minutos. Y pagar por ello menos de lo que cuesta un taxi en Córdoba que te lleve del centro a La Torrecilla.

No podemos dejar la seguridad ferroviaria en manos del libre mercado, de esa mano invisible que dice que lo regula todo. O en ese sistema que tan felices nos hace de precios flexibles: ofertar billetes baratos para llenar un servicio que, oh sorpresa, los vende carísimos cuando de repente la oferta sobrepasa a la demanda. Al capitalismo hay que domarlo por el bien de la sociedad. Por el bien común.

La llegada de la alta velocidad a Córdoba en 1992 transformó la ciudad. Los primeros servicios de AVE volvieron a colocar en el mapa a un lugar histórico, la capital de la provincia de la Bética para los romanos y de Al Andalus para los musulmanes, que fue perdiendo importancia estratégica a medida que el Guadalquivir dejaba de ser navegable. Aunque Córdoba se mantuvo como la puerta de entrada al sur de la Península hasta el siglo XIX, la construcción del ferrocarril a través de Despeñaperros la volvió a desplazar.

La ciudad se reencontró con los viajeros, comerciantes, empresarios y trabajadores en 1992. Y con los turistas. La alta velocidad se trazó por dónde siempre había estado el camino que unía el norte con el sur, y abandonó Despeñaperros. En todos estos años, ha sido la estación de tren la que más personas ha movido y la que ha convertido a Córdoba en la segunda tras Atocha con más servicios de alta velocidad. Tantos trenes tiene que la estación Córdoba-Julio Anguita funciona como una parada de Metro de Madrid. Cada seis minutos llega o sale un tren. Cada ocho minutos lo hace un tren el alta velocidad.

Ahora, la mayor parte de ese tráfico ha quedado interrumpido a causa del accidente de Urda (Toledo). Como ya ocurrió en enero con el siniestro de Adamuz, ADIF ha cortado la alta velocidad al completo, sin fecha de cuándo podrá volver el servicio. En el caso de Adamuz, acaba de pasar la temporada alta de las navidades. Ahora con Urda el sector turístico cordobés está temblando por la cercanía de los puentes de diciembre y las navidades.

Asomarse a la estación de Córdoba es pasear por una especie de distopía. La misma que se vivió durante la pandemia del Covid 19. O la del día del apagón. Similar a la posterior al accidente de Adamuz. El enorme nudo ferroviario que es Córdoba, repartiendo trenes a Sevilla, Cádiz, Huelva, Málaga, Granada o Almería se ha interrumpido, sin fecha aún de regreso.

Un tren cada seis minutos

La dimensión de lo que ha perdido Córdoba se entiende mejor con los datos. Durante el puente de la Constitución de 2025, las compañías ferroviarias programaron 654 trenes con parada en la ciudad, una media de 163 servicios diarios. Para las Navidades de ese mismo año, Adif contempló 3.324 servicios de alta velocidad entre el 19 de diciembre y el 7 de enero, a una media de 166 trenes al día. En las franjas de mayor actividad, la sucesión de llegadas y salidas se parecía a la de una estación metropolitana de una gran capital.

No era una circunstancia excepcional de los días festivos. La oferta había crecido hasta convertir la estación cordobesa en una de las más activas de España. La competencia entre Renfe, Iryo y Ouigo, la ampliación de las conexiones y la consolidación del tren como alternativa al avión y al coche habían multiplicado las posibilidades de desplazamiento. La estación ya no vivía únicamente de los grandes éxodos de Semana Santa, verano o Navidad. También durante los días laborables era habitual encontrar andenes concurridos, viajeros que enlazaban servicios y pasajeros que llegaban a Córdoba para continuar su recorrido hacia otros destinos.

La frecuencia tenía una explicación geográfica. Córdoba se encuentra en el eje que une Madrid con Sevilla y constituye, además, una pieza fundamental en las conexiones ferroviarias con Málaga y Granada. Los trenes que recorren esos corredores atraviesan la ciudad y, en la inmensa mayoría de los servicios comerciales, paran en ella. El resultado es una concentración de circulaciones difícil de encontrar en otras estaciones intermedias de la red española.

El movimiento no se limita a los trenes que llegan desde Madrid o salen hacia la capital. La estación es también un punto de intercambio para los viajeros que se desplazan entre las propias ciudades andaluzas, así como para quienes utilizan Córdoba para acceder a otros servicios ferroviarios. En una misma jornada coinciden pasajeros que vienen de Sevilla y siguen hacia Madrid, viajeros procedentes de Málaga que continúan hasta el norte y personas que llegan desde otras provincias para cambiar de tren.

Ese movimiento explica por qué la estación se había convertido en algo más que una infraestructura de transporte. Es una puerta de entrada para los visitantes, una herramienta cotidiana para los trabajadores y estudiantes que se desplazan entre ciudades y una pieza de la competitividad económica de Córdoba. La frecuencia de los trenes permite organizar viajes de ida y vuelta, acudir a reuniones, enlazar con otros medios de transporte y plantearse desplazamientos que serían mucho menos prácticos sin la alta velocidad.

La conexión que sostiene al turismo

La estación es también una de las principales vías de entrada de visitantes a Córdoba. La ciudad, con la Mezquita Catedral, el casco histórico, los patios y su oferta cultural y gastronómica, se beneficia de una conexión ferroviaria que reduce los tiempos de viaje con Madrid y con las principales capitales andaluzas.

La facilidad para llegar influye en la decisión de viajar. Un visitante que puede desplazarse en tren, pasar el día en Córdoba y regresar por la tarde tiene más posibilidades de elegir la ciudad que otro que deba afrontar un viaje por carretera más largo o depender de una combinación de transportes. Lo mismo sucede con las escapadas de fin de semana, las visitas familiares y los desplazamientos vinculados a congresos, reuniones profesionales o actividades culturales.

La alta velocidad ha contribuido así a ensanchar el mercado turístico cordobés. La ciudad ya no depende exclusivamente de los visitantes que recorren Andalucía en coche o que llegan desde otros destinos de la comunidad. Madrid y las ciudades conectadas con el corredor ferroviario forman parte de su espacio turístico cotidiano.

Por eso, la interrupción de los servicios con Madrid llega en un momento especialmente delicado. Los puentes festivos de diciembre y las Navidades concentran una parte importante de los desplazamientos del año. Son fechas en las que los viajeros reservan hoteles, restaurantes, visitas guiadas y actividades culturales con antelación. La incertidumbre sobre la recuperación de las conexiones ferroviarias complica las decisiones de quienes están pensando en viajar y amenaza con alterar planes ya organizados.

El impacto no se limita a los hoteles. También alcanza a los establecimientos hosteleros, los comercios, las empresas de visitas turísticas, los guías, los servicios de transporte urbano y el conjunto de actividades que se benefician de la llegada de visitantes. No todos los pasajeros de un tren son turistas, ni todos los viajes cancelados se traducen automáticamente en pérdidas económicas. Pero cuando desaparece de golpe una parte sustancial de la oferta de transporte, toda la cadena que depende de esa movilidad queda expuesta.

Una estación que sigue conectada con Andalucía

La interrupción de la alta velocidad con Madrid no significa que Córdoba se haya quedado sin trenes. La estación mantiene los servicios Avant entre distintas ciudades andaluzas, los trenes de Media Distancia que enlazan con destinos de la comunidad y los servicios de proximidad de la provincia. La diferencia es que ha desaparecido la mayor parte del tráfico que le daba su dimensión de gran nodo ferroviario nacional.

Los Avant siguen siendo esenciales para los desplazamientos entre Córdoba, Sevilla, Málaga y otros destinos andaluces, especialmente para quienes viajan por motivos laborales o académicos. Los Media Distancia cumplen otra función: conectan localidades y capitales y permiten desplazamientos que no dependen necesariamente de la alta velocidad. Los servicios de proximidad, por su parte, sostienen la movilidad cotidiana dentro de la provincia.

La posición estratégica de Córdoba es, al mismo tiempo, una de sus mayores fortalezas y una fuente de vulnerabilidad. La estación se beneficia de la confluencia de líneas, pero depende de que funcionen los grandes corredores que la conectan con el resto del país.

El cierre de la circulación de alta velocidad en el eje entre Madrid y Andalucía provoca un efecto dominó. No solo afecta a los trenes que terminan su recorrido en Córdoba. También altera los desplazamientos hacia Sevilla, Málaga y Granada, y deja sin su conexión habitual a pasajeros de diferentes puntos de Andalucía. La cancelación de un servicio puede obligar a cambiar de ruta, buscar un medio de transporte alternativo o aplazar un viaje que ya estaba organizado.

La magnitud de la red hace que no exista una solución sencilla para trasladar a todos esos viajeros por carretera o mediante otros trenes. Los autobuses tienen una capacidad limitada y el coche particular no siempre constituye una alternativa viable, especialmente en periodos de alta demanda. Además, los desplazamientos por carretera implican otros tiempos, costes y condiciones de viaje.

La incidencia también pone de manifiesto hasta qué punto la conectividad de Córdoba se ha construido alrededor de la alta velocidad. La ciudad ha ganado accesibilidad, visitantes y oportunidades de movilidad gracias a ella. Pero esa misma dependencia hace que una interrupción de la línea tenga consecuencias inmediatas sobre actividades que, en apariencia, quedan lejos del ferrocarril.

El problema es especialmente visible cuando la suspensión se prolonga sin una fecha clara de recuperación. La incertidumbre dificulta tanto la organización de los viajeros como la planificación de las empresas. No es lo mismo cancelar un servicio durante unas horas que no poder garantizar cuándo volverá a funcionar una conexión que utilizan miles de personas.

El potente anticiclón que afecta a la Península Ibérica deja una estabilidad atmosférica que en Córdoba se traduce, para la época del año, en una enorme oscilación térmica entre la noche y el día. Las temperaturas máximas durante el próximo puente de Los Santos serán, de hecho, superiores a lo que debería ser normal. En algunos casos hasta 5 ºC. Las mínimas, en cambio, sí que encajan con la normalidad, de ahí la oscilación térmica.

El anticiclón arroja altas presiones. La escasez de nubes permite que el calor acumulado durante las horas de sol se acabe elevando y el frío nocturno gane terreno, con cada vez más horas de oscuridad. De ahí que la oscilación térmica durante los próximos días pueda llegar a ser de casi 20 ºC.

Según la predicción de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), la capital cordobesa registrará este jueves 29 una mínima de 9 ºC y una máxima de 27 ºC. El viernes 30 los termómetros oscilarán entre los 9 ºC y los 26 ºC. El sábado 31, víspera de Todos los Santos, será el día de mayor contraste: 8 ºC por la noche y 27 ºC por la tarde, una diferencia de 19 ºC.

Para estas fechas, lo habitual en Córdoba es una máxima en torno a los 22 ºC, por lo que los valores previstos superan la media en unos 4 o 5 grados. Las mínimas, que rondan los 10 ºC en esta época, se mantendrán en cifras similares o ligeramente inferiores.

El domingo 1 de noviembre se esperan entre 10 ºC y 26 ºC, y el lunes 2, entre 7 ºC y 26 ºC. Ese lunes se prevé la noche más fresca de todo el periodo. Para el martes 3 y el miércoles 4, la Aemet apunta a una ligera bajada de las máximas, que quedarían en 24 ºC, con mínimas de 8 ºC.

Cielos poco nubosos

En cuanto al cielo, el jueves estará poco nuboso o con algunas nubes. El viernes se verán nubes altas que tenderán a abrirse a lo largo de la tarde, y el sábado los cielos estarán poco nubosos o despejados. Los vientos serán flojos y variables, y el índice máximo de radiación ultravioleta será de 3, un nivel moderado. La Campiña cordobesa no tiene avisos meteorológicos para estos días.

Fuera de la capital, el patrón es parecido: máximas de entre 23 ºC y 25 ºC y mínimas algo más bajas conforme se gana altitud. En Lucena se prevén entre 14 ºC y 25 ºC el viernes, y entre 12 ºC y 25 ºC el sábado. En Pozoblanco serán entre 10 ºC y 25 ºC el viernes y entre 9 ºC y 25 ºC el sábado. En Priego de Córdoba, entre 11 ºC y 25 ºC el viernes y entre 10 ºC y 24 ºC el sábado. Para el domingo 1, las máximas serán de 24 ºC en Lucena y Pozoblanco y de 23 ºC en Priego.

De momento, ningún familiar de alguna víctima del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ha acudido al cuartel de la Guardia Civil de Córdoba, según han confirmado a este periódico fuentes oficiales. La Guardia Civil ha habilitado en Córdoba una oficina ante mortem para atender a los familiares de las personas que pudieran viajar en los trenes accidentados este miércoles en la localidad toledana de Urda.

Según ha informado el instituto armado, el dispositivo se ha instalado en la sede de la Comandancia, con acceso por la avenida de los Mozárabes, frente a los Jardines de la Agricultura. En estas dependencias, los familiares pueden aportar muestras biológicas y cualquier otro indicio o prueba que pueda contribuir a la identificación de sus seres queridos.

La ausencia de familiares, de momento, no significa que no pueda haber víctimas cordobesas en el siniestro. Los dos trenes implicados en el choque tenían previsto hacer parada en la estación de Córdoba. En total, había 71 personas con billete y parada en Córdoba en el tren AVE, y más de 30 en el Iryo, según ha podido saber este periódico.

La Guardia Civil tendrá abierta la oficina hasta las 22:00 de este miércoles. El jueves volverá a operar a partir de las 8:00 de la mañana.

Los dos trenes que han chocado en la mañana de este miércoles 28 de octubre en el término municipal de Urda (Toledo) tenían previsto hacer parada en Córdoba. Los trenes accidentados eran el Iryo 6076 y el AVE 2080, que hacían el trayecto desde Madrid Puerta de Atocha a primera hora de la mañana en sentido hacia Andalucía. Un total de 109 pasajeros -71del AVE y 38 del Iryo- tenían prevista su bajada en la estación de la capital cordobesa.

Ambos trenes hacían su recorrido en el Corredor del Sur ferroviario y debían hacer parada para bajada y subida de viajeros en la estación Julio Anguita de la capital cordobesa, que desde que se ha conocido la noticia del accidente ha vivido una mañana de caos e incertidumbre.

En los dos convoyes viajaban más de medio millar de personas, según la información facilitada por las compañías. En concreto, el Iryo 6076 llevaba 146 pasajeros y un bebé y el AVE 2080 llevaba 397 pasajeros a bordo. La colisión por alcance entre los dos trenes se ha producido exactamente a las 8:54 horas de este miércoles en un punto situado entre Mora y Orgaz y Urda, en el punto kilométrico 118 de la vía.

Hasta el momento no ha trascendido si entre las víctimas mortales o las personas heridas hay cordobeses. El AVE tenía prevista la llegada a Córdoba a las 9:44 y seguía trayecto hasta Sevilla Santa Justa. El Iryo tenía como parada final Málaga María Zambrano y estimaba su llegada a Córdoba a las 9:51.

La circulación de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía ha quedado suspendida “hasta nuevo aviso”, según ha confirmado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Renfe ha habilitado puntos de atención para la devolución o el cambio de billetes, aunque recuerda que estas se pueden hacer también online para no colapsar las instalaciones.

La Encuesta de Población Activa (EPA) tiene letra pequeña. Y la tan celebrada bajada del paro en la provincia de Córdoba, con una tasa ya por debajo de la media andaluza, también. Si cada vez hay menos población en edad de trabajar por pura estadística la tasa de desempleo también desciende.

Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) señalan que desde el cuarto trimestre de 2024 hasta el tercero de 2026 Córdoba ha perdido 20.300 ciudadanos considerados población activa. Es decir, habitantes en edad de trabajar y dispuestos a hacerlo. En este tiempo, el paro ha bajado en 13.600 personas. En esencia, aunque el desempleo ha caído también lo ha hecho la población dispuesta a trabajar. Los sindicatos CCOO y UGT señalan que entre los jubilados y los jóvenes que se marchan fuera en busca de un futuro se explica este fuerte descenso.

A finales de 2024, Córdoba cerró el año con 321.000 personas trabajando y 66.600 en paro, una tasa del 17,18 %. En el tercer trimestre de 2026 hay 314.400 ocupados y 53.000 parados, con una tasa del 14,42 %. En dos años, la provincia ha reducido el paro en 13.600 personas, pero también tiene 6.600 ocupados menos.

La lectura es incómoda: la reducción del paro no se debe a que haya más gente trabajando. La población activa, formada por quienes tienen empleo y quienes lo buscan, se ha encogido casi lo mismo que ha bajado el paro.

El proceso tampoco ha sido lineal. 2025 se cerró con 318.000 ocupados y 65.300 parados, es decir, una tasa del 17,04 %, la quinta más alta de España. La caída fuerte llegó en 2026: la tasa bajó al 16,69 % en el primer trimestre, al 14,52 % en el segundo y al 14,42 % en el tercero.

Un último año más estable

La comparación de dos años conviene leerla con cuidado. El cuarto trimestre de 2024 fue un pico: la población activa subió ese trimestre en unas 12.100 personas respecto al tercero. Si se comparan los terceros trimestres, que evitan el efecto estacional, la población activa pasa de 375.500 en 2024 a 367.300 en 2026, unas 8.200 personas menos.

En el último año, además, la población activa ha estado prácticamente quieta: 366.400 en el tercer trimestre de 2025 y 367.300 ahora. Con una tasa que ha pasado del 18,25 % (la cifra que cita UGT) al 14,42 %, el paro se habría reducido en torno a 14.000 personas con la misma población activa, lo que implica más ocupados. Es decir, la pérdida de activos se concentra sobre todo en 2025, y en los últimos doce meses la mejora sí tiene detrás más empleo.

Lo que dicen CCOO y UGT

La secretaria de Empleo de CCOO Córdoba, Ana Belén Acaiña, se alegra de la bajada, pero advierte de que las cifras “no son tan fantásticas” como parecen. Señala que el trimestre se ha cerrado con 500 ocupados menos, de modo que la bajada del paro no se basa en la creación de puestos de trabajo, sino en una pérdida de población. A su juicio, no es solo cuestión de natalidad y de la pirámide poblacional, sino también de la falta de oportunidades que obliga a muchas personas a buscarse la vida fuera. CCOO sostiene además que la tasa actual es la más baja en 18 años y reclama diversificar el tejido productivo. El sindicato llama a secundar la huelga general del 11 de noviembre.

UGT Córdoba llega a la misma conclusión por otra vía. En el trimestre, la población activa baja de 368.400 a 367.400 personas, porque se pierden 500 parados y otros 500 ocupados. El sindicato pide saber cuántas personas encuentran realmente un empleo y cuántas dejan de buscarlo, se jubilan o se marchan a otros territorios. Apunta que en septiembre se firmaron 28.057 contratos, pero el paro registrado subió en 381 personas hasta las 46.203, lo que a su juicio muestra que el volumen de contratos no equivale a empleo neto. También destaca que el sector servicios concentra el 66,3 % del paro registrado, que 25.718 parados (el 55,7 %) tienen 45 años o más y que la tasa de paro femenina supera en 8,16 puntos a la masculina.

El archivo de la EPA por tramos de edad permite afinar. Desde el cuarto trimestre de 2024, la población activa de 25 a 54 años ha pasado de 271.200 a 248.500 personas (22.700 menos). La de 55 y más años ha subido ligeramente, de 92.000 a 92.900, y la de 20 a 24 años ha aumentado en 3.400. Es decir, el retroceso se concentra en la franja central. Son cifras provinciales con un margen de error importante, y la EPA no pregunta por qué alguien deja de ser activo, así que no distingue entre jubilaciones, emigración, relevo generacional o personas que abandonan la búsqueda de empleo. La tasa de actividad bajó del 56,01 % al 55,67 % solo en el último trimestre.

El desglose por sectores añade otro matiz: de los 53.000 parados, unos 27.400 (el 52 %) buscan su primer empleo o llevan más de un año sin trabajar. Son 4.800 más que en el trimestre anterior. En cambio, los parados con empleo reciente bajan de unos 30.900 a unos 25.600. Lo que se reduce es el paro más fácil de reincorporar, y el que permanece es el más difícil de recolocar.

Mejor que Andalucía, lejos de España

Con estos datos, Córdoba tiene la segunda tasa de paro más baja de Andalucía, solo por detrás de Málaga. Según los cálculos de UGT, está 0,49 puntos por debajo de la media andaluza (14,91 %) y 4,24 por encima de la nacional (10,18 %). La EPA confirma que el paro baja y que la población activa también, y los sindicatos ofrecen una explicación para ello. Lo que la encuesta no puede decir es cuántos de esos 20.300 activos son jubilados, cuántos se han marchado y cuántos han dejado de buscar trabajo.

Tras décadas a la cola, los datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) en la provincia de Córdoba empiezan a acercarse a la media. Históricamente, Córdoba ha sido uno de los territorios de España con peores cifras de desempleo, en dura competición con las peores, como Cádiz o las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Pero los datos del tercer trimestre de este año 2026, que acaba de difundir el Instituto Nacional de Estadística (INE), señalan una mejora con respecto al entorno que hace que Córdoba sea ya la segunda provincia con los datos de desempleo más bajos de Andalucía, solo superada por Málaga. Aunque, eso sí, sigue muy lejos aún de la media nacional.

La provincia cierra el verano con una tasa de paro del 14,42 %, con 314.400 personas ocupadas y 53.000 paradas. Solo Málaga, con un 13,62 %, mejora ese resultado en la comunidad. Por detrás quedan Huelva (14,84 %), Sevilla (14,95 %), Jaén (15,19 %), Cádiz (15,37 %), Almería (16,12 %) y Granada (16,14 %), la provincia andaluza con más paro.

El avance se aprecia al comparar con el trimestre anterior. En el segundo trimestre, Córdoba, con un 14,52 %, aparecía entre las cinco provincias andaluzas con más paro, por detrás de Granada, Cádiz, Almería y Jaén. Eso la dejaba a mitad de tabla, con tres provincias por debajo: Málaga, Huelva y Sevilla. Ahora Huelva y Sevilla quedan por detrás de Córdoba.

La mejora se ha producido sobre todo en lo que va de año. La tasa de paro cordobesa bajó en el segundo trimestre desde el 16,69 % registrado en los tres primeros meses del año hasta el 14,52 %. En el tercer trimestre baja una décima más, hasta el 14,42 %. Son más de dos puntos y medio de descenso en solo dos trimestres.

Hay que matizar que el último trimestre ha sido de contención más que de avance. Respecto al segundo trimestre, cuando había 314.900 ocupados y 53.500 parados, Córdoba pierde 500 ocupados y 500 parados. El número de personas con empleo no crece, y la tasa de paro baja sobre todo porque se reduce a la vez el número de personas en paro. La tasa de actividad también retrocede, del 56,01 % al 55,67 %.

Es decir, el dato tiene trampa. Mejora la tasa de paro por que también desciende la población activa en Córdoba y, por tanto, el número de personas en demanda de empleo.

Mejor que Andalucía, lejos de España

Con los datos del tercer trimestre, Córdoba queda por debajo de la media andaluza, que ronda el 14,9 %. En el segundo trimestre ambas cifras estaban casi empatadas: Andalucía registraba un 14,56 % frente al 14,52 % cordobés. La distancia a favor de Córdoba es hoy algo mayor, de alrededor de medio punto.

La comparación con el conjunto del país sigue siendo desfavorable. La tasa de paro nacional se sitúa en torno al 10,2 %, unos cuatro puntos por debajo de la cordobesa. Y dentro de la clasificación española, Córdoba aparece como la séptima provincia con más paro, solo por delante de Toledo (14,20 %) y Málaga. La superan Granada, Almería, Cádiz, Jaén, Sevilla y Huelva, y las ciudades autónomas de Melilla (18,87 %) y Ceuta (18,50 %).

La brecha con las provincias de menor paro es enorme. Gipuzkoa (5,16 %), Burgos (5,49 %), Soria (5,54 %) o Teruel (5,56 %) tienen tasas de entre nueve y diez puntos inferiores a la cordobesa.

La tasa de actividad de Córdoba, del 55,67 %, es de las más bajas entre las provincias andaluzas. Solo Granada (55,58 %) y Jaén (53,05 %) quedan por debajo. Málaga, la provincia con menos paro, alcanza el 61,46 %. Esto significa que una parte menor de la población en edad de trabajar de Córdoba participa en el mercado laboral, algo que ayuda a explicar parte de la caída del desempleo.