El Juzgado de lo Mercantil de Córdoba ha dictado una sentencia que obliga a Renault a indemnizar a un particular por los daños derivados de su participación en el intercambio de información estratégica conocido como el cártel de coches. El magistrado Antonio Fuentes Bujalance ha fijado esta compensación en el 5% del valor de adquisición del vehículo, tras acreditarse la existencia de una infracción de las normas de competencia que afectó al mercado entre 2006 y 2013.

El fin de la controversia sobre la prescripción Uno de los puntos clave de la resolución es el rechazo a la excepción de prescripción alegada por la marca automovilística. El juez determina que el plazo para reclamar es de cinco años y que este no comenzó a computarse hasta que la resolución sancionadora de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ganó firmeza, lo cual ocurrió en el año 2021 para la mayoría de las marcas tras las resoluciones del Tribunal Supremo. En consecuencia, el magistrado concluye que cualquier acción judicial interpuesta antes del año 2026 se encuentra plenamente vigente y no ha prescrito.

En este procedimiento, la representación legal del cliente cordobés ha corrido a cargo de los abogados Francisco Cerezo y Antonio Nocete. Respecto a la cuantía, el tribunal ha optado por la estimación judicial del daño ante la dificultad de fijar un sobreprecio exacto mediante los informes periciales presentados. Siguiendo los criterios de uniformidad y seguridad jurídica marcados por el Tribunal Supremo y diversas Audiencias Provinciales en casos similares, el juez ha establecido la indemnización en un 5% del precio del coche. En este caso concreto, el valor de referencia del vehículo se fijó en 19.640,31 euros (excluyendo IVA y otros gastos), lo que arroja una indemnización principal cercana a los 982 euros.

La condena no se limita al pago del sobreprecio, sino que Renault deberá abonar los intereses legales devengados desde la fecha de compra del vehículo para garantizar un resarcimiento pleno del perjuicio económico sufrido por el comprador. Asimismo, la sentencia impone el pago de las costas procesales a la empresa demandada al considerar que se ha producido una estimación sustancial de la demanda, al haberse probado todos los elementos básicos de la responsabilidad: el hecho dañoso, la autoría y la relación de causalidad. Esta resolución es firme y no admite recurso de apelación debido a que la cuantía reclamada no alcanza el mínimo legal exigido para ello.

La inflación repuntó en marzo en Córdoba, en línea con la tendencia nacional, impulsada principalmente por el encarecimiento de los carburantes. El Índice de Precios de Consumo (IPC) situó su tasa interanual en el 3,3%, lo que supone una subida significativa respecto a meses anteriores, aunque se mantiene una décima por debajo del conjunto del país.

Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, los precios aumentaron un 1,2% en marzo respecto a febrero, reflejando un incremento mensual notable que confirma el cambio de tendencia tras varios meses de moderación. En lo que va de año, la inflación acumula ya una subida del 1,3% en la provincia.

El comportamiento del IPC en Córdoba está claramente marcado por el grupo del transporte, que registró un incremento mensual del 4,5% y eleva su tasa interanual hasta el 4,8%. Este repunte está directamente relacionado con la subida de los carburantes, en un contexto internacional tensionado por el conflicto en Oriente Próximo, que ha presionado al alza los precios energéticos.

A esta tendencia se suma el encarecimiento estacional del vestido y el calzado, que se disparó un 7,8% en el mes por la entrada de la temporada primavera-verano, aunque su tasa anual se sitúa en el 2,2%. También destacan los incrementos en restaurantes y hoteles, con una subida interanual del 5,4%, y en bebidas alcohólicas y tabaco, que alcanzan el 5,1%.

En contraste, algunos grupos contribuyeron a contener la inflación. Es el caso de la vivienda, cuyos precios bajaron un 0,6% en tasa mensual y presentan un crecimiento anual más moderado, del 2,3%. También los alimentos y bebidas no alcohólicas registraron una ligera caída mensual del 0,2%, lo que deja su tasa interanual en el 2,8%, en línea con la moderación observada a nivel nacional.

Precisamente, en el conjunto de España, el IPC alcanzó en marzo el 3,4%, su nivel más alto desde junio de 2024, tras subir 1,1 puntos en un solo mes. El INE atribuye este repunte principalmente al encarecimiento de los combustibles y, en menor medida, al comportamiento de la electricidad y al aumento de precios en el sector textil.

El grupo del transporte fue también el principal motor de la inflación a nivel nacional, con un aumento de más de cinco puntos en su tasa anual, hasta el 5,3%. Por su parte, la vivienda elevó su variación al 3,7%, mientras que vestido y calzado alcanzó el 2,6%.

La evolución de los precios en Córdoba refleja el mismo patrón que el conjunto del país: una inflación al alza por factores energéticos externos, parcialmente compensada por la contención en alimentos y el efecto amortiguador de la electricidad. No obstante, el dato provincial, ligeramente inferior al nacional, apunta a un impacto algo más moderado en el territorio.

Las almazaras cordobesas están poniendo punto y final a la campaña de producción de aceite de oliva 2025-2026 con datos no tan malos como los esperados. El año ha sido un tobogán constante. Con un aforo inicial optimista que se fue al traste por el paso de un tren de borrascas en invierno, que tiró al suelo mucha aceituna.

En febrero, se temía que la campaña fuese un 25% inferior a las previsiones iniciales. Pero finalmente, con los datos del avance de producción del Ministerio de Agricultura que se acaba de publicar, la campaña no va a ser tan mala. La caída de la producción se quedará finalmente en un 11% menos conforme al aforo inicial.

Según el último Avance de Situación de Mercado del Sector Oleícola con datos a 31 de marzo, la provincia de Córdoba ha acumulado una producción total de 239.307,85 toneladas de aceite de oliva. Si bien esta cifra confirma que no se alcanzarán las 269.100 toneladas estimadas en el aforo inicial de la Junta de Andalucía, el recorte final del 11% es significativamente más leve que el desplome superior al 20% que se vaticinaba hace apenas un mes.

Este ajuste a la baja se ha debido fundamentalmente a factores climáticos adversos. El sector destaca el impacto de las lluvias persistentes y rachas de viento registradas entre diciembre y febrero, que dificultaron la recolección y provocaron la caída de una parte importante del fruto al suelo. Además, factores previos como el calor extremo durante la fase de lipogénesis y la falta de precipitaciones en momentos clave del otoño ya habían mermado los rendimientos grasos.

Contexto nacional y ritmo de mercado

A nivel nacional, la producción final se estima en aproximadamente 1,29 millones de toneladas, lo que supone un 6% menos de lo previsto en octubre (1,37 millones) y un 9% menos que la campaña anterior. Hasta finales de marzo, las almazaras de toda España han molturado ya 1.277.889 toneladas, lo que permite considerar la campaña prácticamente finalizada.

A pesar de la menor producción, el ritmo de comercialización se mantiene muy positivo. En el último mes de marzo se registraron salidas al mercado por valor de 133.004 toneladas a nivel nacional. En cuanto a las existencias finales, a finales de marzo quedaban almacenadas 692.616 toneladas en las bodegas de las almazaras, una cifra que previsiblemente seguirá descendiendo dada la buena evolución de las ventas.

Pese a la mejora de las cifras de producción respecto a lo temido en febrero, las organizaciones agrarias mantienen su preocupación por la formación de los precios en origen. El sector denuncia que los precios del aceite español se sitúan sistemáticamente por debajo de los de competidores como Italia, Grecia o Portugal.

No sé si fue un espejismo, pero definitivamente se ha acabado aquel espíritu de Adamuz, la unidad institucional después del terrible accidente ferroviario que irá marcado para siempre al nombre de este pueblo cordobés.

Esta semana hemos visto una dura rueda de prensa del secretario general del PP andaluz, el cordobés Antonio Repullo, responsabilizando al ministro Óscar Puente del accidente. Y al PSOE a la Junta del caos inicial de los servicios de emergencias. Fin del espíritu de Adamuz en plena precampaña electoral en Andalucía. Y el inicio de una guerra política que tengo claro que no va a beneficiar a ninguno de los dos. Más bien al contrario.

De Adamuz nos quedan por despejar aún muchas incógnitas. Hay preguntas sin respuesta aún. La más evidente es cómo se rompió la vía por la que descarriló el Iryo. Aún no sabemos a qué se debió, ni si fue en la soldadura o en otro punto cercano, ni si se produjo por un fallo en la colada, por un error del soldador o qué. No sé. Yo al menos veo prematuro buscar aún una responsabilidad política en un error, sí, que ha provocado una tragedia.

Y sí, hubo caos y desconcierto en los minutos iniciales en la gestión de la emergencia. El 112 de Madrid y el de Andalucía llegaron a la terrible conclusión de que lo grave estaba en el Iryo y se tardó más de la cuenta en llegar al Alvia. ¿Se pudieron salvar vidas de haber llegado antes? Pues no lo sabemos. Y, me temo, nadie acabará sabiéndolo nunca. Pero aquello fue un enorme accidente ferroviario, en mitad de una noche cerrada de invierno, con cientos de afectados y un torrente de llamadas de teléfono. Me cuesta pensar que esto sea culpa de algún político.

En Renfe siempre había un dicho que señalaba que cuando descarrilaba un tren la culpa siempre va a ser del ministro. Por elevación. Y es probable que así sea. Si hay un fallo, aunque no lo hayas cometido tú, por responsabilidad tienes que asumirlo como propio. Ha sido tu equipo el que ha errado. Y eso vale para Renfe y para cualquier responsabilidad. Aún recuerdo a un ferroviario de IU que dimitió usando esa frase. Era responsable de organización y su gente en Belalcázar registró tarde la lista electoral... del entonces alcalde, que no se pudo presentar. Por elevación asumió su responsabilidad y se fue a su casa.

Aún así, insisto, creo que queda aún mucho por saber antes de exigir nada a nadie. La instrucción judicial está en pañales y avanza muy lentamente. Las diligencias policiales de la Guardia Civil siguen pendientes de la respuesta clave: cómo se rompió la vía. Y esa respuesta no llegará sin los análisis en el laboratorio del material, pendientes también de que la jueza pueda nombrar a tres peritos judiciales.

Estamos a las puertas de unas elecciones andaluzas y toda hipérbole en torno a la tragedia de Adamuz se va a interpretar como lo que parece: que las víctimas han pasado a un segundo plano. De todos los asuntos que deberían preocupar a los andaluces a la hora de votar, este asunto, aún sin conclusiones claras, debería importar poco. Pero no será así.

Agentes de la Guardia Civil han detenido a un joven en Fernán Núñez (Córdoba) acusado de ser el autor de un presunto delito de pornografía infantil, según ha podido confirmar este periódico.

El arresto se ha producido durante esta semana. Los agentes encargados de la investigación han registrado el domicilio del detenido, en busca de evidencias del delito denunciado. El arrestado ha sido puesto a disposición del Tribunal de Instancia de Montilla.

Las actuaciones proceden de la denuncia de una familia, que habría aludido a un presunto delito de pornografía infantil cometido en la localidad de Fernán Núñez. De momento, no han trascendido más detalles de la operación.

La empresa Redalsa, contratada por Adif, ha remitido un informe aclaratorio en el que rebate las conclusiones recogidas por la Guardia Civil en relación con la experiencia de los técnicos que verificaron las soldaduras en el tramo donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, la compañía sostiene que ambos operarios contaban con la capacitación y experiencia exigidas, y atribuye la controversia a una “interpretación incorrecta” tanto de la normativa técnica como de los requisitos administrativos por parte de los agentes de la Guardia Civil encargados de la investigación.

El origen de la discrepancia se encuentra en un punto concreto del informe elaborado por los guardias civiles, donde se cuestiona que los dos técnicos encargados de la auscultación ultrasónica cumplieran con el requisito de acreditar al menos dos años de experiencia en trabajos de análisis de material ferroviario. Según la Guardia Civil, los certificados aportados no demostraban de forma clara ese periodo mínimo, lo que motivó la apertura de gestiones para verificar su trayectoria profesional.

Frente a ello, Redalsa defiende que esta interpretación no se ajusta a la normativa vigente. En su respuesta, la empresa subraya que los trabajos de inspección se rigen por la norma “UNE-EN ISO 9712:2023”, que regula la certificación de los técnicos en ensayos no destructivos. Esta normativa establece que, para obtener la acreditación de nivel 2 en ultrasonidos, los profesionales deben haber superado un proceso que incluye formación teórica, examen oficial y, de forma imprescindible, la acreditación previa de experiencia industrial supervisada.

En este sentido, la compañía explica que esa experiencia no se computa únicamente desde la fecha de expedición del certificado, sino que incluye el periodo previo necesario para acceder a la certificación. En concreto, para alcanzar el nivel 2 se exige un mínimo de 240 días de experiencia —equivalentes a 1.920 horas—, lo que, según Redalsa, garantiza que el técnico ya dispone de la pericia necesaria antes incluso de obtener el título oficial.

A partir de este marco, la empresa sostiene que ambos trabajadores cumplían sobradamente con los requisitos. En el caso de uno de ellos, con certificación de nivel 2 desde 2004, su experiencia estaría fuera de toda duda. Respecto al segundo técnico, certificado en 2023, Redalsa detalla que contaba con la formación y la experiencia exigidas, además de desempeñar su labor bajo la supervisión directa de un técnico de nivel 2, tal como permite la propia normativa.

El informe también incorpora certificados laborales que acreditan horas de trabajo en ensayos ultrasónicos en distintos periodos, incluyendo más de mil horas en una empresa anterior y cerca de un millar adicional en Redalsa, siempre bajo supervisión cualificada. Para la compañía, estos documentos demuestran de forma “fehaciente” la trayectoria profesional del operario.

La interpretación del pliego

Otro de los puntos clave de la respuesta se centra en la exigencia de los dos años de experiencia mencionada por la Guardia Civil. Redalsa argumenta que ese requisito no tiene carácter técnico directo sobre la ejecución de los trabajos, sino que procede de un pliego de condiciones administrativas de una licitación de Adif. Según la empresa, dicho pliego fija criterios de solvencia para las empresas que concurren a concursos públicos —como disponer de personal cualificado en plantilla—, pero no establece condiciones adicionales para cada intervención concreta ni sustituye a la normativa técnica aplicable.

Así, la compañía insiste en que la investigación estaría confundiendo un requisito administrativo general con las exigencias reales para la realización de ensayos ultrasónicos, que son las recogidas en la norma UNE. En el caso de las actuaciones en Adamuz, Redalsa asegura que se cumplió estrictamente con esta normativa, al asignar un equipo formado por técnicos cualificados de nivel 2.

Además, la empresa recalca que los trabajos no solo fueron ejecutados por personal acreditado, sino que también estuvieron supervisados y validados por el responsable de calidad de la compañía, igualmente certificado en ultrasonidos de nivel 2. Este control adicional, según el informe, garantiza la trazabilidad y la fiabilidad técnica de las inspecciones realizadas.

Mientras tanto, el Juzgado de Instancia número dos de Montoro, encargado de la instrucción judicial del accidente, sigue a la espera del nombramiento de los tres peritos judiciales independientes que tienen que analizar e interpretar toda la información técnica que llegue.

A las 19:43 del 18 de enero de este año, en una noche cerrada de invierno en el corazón de Sierra Morena, se produjo a la altura del pueblo cordobés de Adamuz la mayor tragedia de la alta velocidad en España. A esa hora, la rotura de un riel de la vía de alta velocidad en sentido Madrid provocó el descarrilamiento de un tren Iryo que había salido de Málaga. Justo en ese momento, cruzaba en dirección a Huelva, en sentido contrario, un Alvia. El Alvia impactó contra el coche seis del Iryo, ya descarrilado. El siniestro provocó 46 víctimas mortales y 155 heridos.

El choque fue tan violento que ambos trenes quedaron separados a unos 700 metros. El Iryo se quedó varado a unos metros de la estación técnica de Adamuz, una zona de relativo fácil acceso. En línea recta, pero a 700 metros de una noche muy cerrada, estaba el Alvia, totalmente destrozado. Tal y como confirman las últimas diligencias de la Guardia Civil, los servicios de emergencias tardaron 45 minutos en confirmar que el Alvia también había descarrilado.

En su último atestado, los agentes de la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba sostienen que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

No obstante, fuentes del Ministerio de Transportes insisten en que dos minutos después del accidente, el 112 ya había recibido llamadas tanto del Iryo como del Alvia accidentado. Y que el teléfono de emergencias dispone de un sistema para geolocalizar con un margen de unos 15 metros el lugar desde el que se produce la llamada. Por eso, no se explican cómo los servicios de emergencias de Madrid y Andalucía tardaron tanto en comprobar que efectivamente en el Alvia había muchos heridos y víctimas, y en enviar allí efectivos para atender el accidente.

La cronología de los hechos revela una cadena de avisos que comenzó apenas segundos después del impacto, según las diligencias de la Guardia Civil y un informe de Renfe, al que ha tenido acceso este periódico. A las 19:44:51, solo un minuto después de la colisión, el 112 de Andalucía ya recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo informando de personas atrapadas en el vagón 8. Apenas quince segundos después, a las 19:45:06, un pasajero del tren Alvia comunicó al mismo centro de emergencias que su tren, el Madrid-Huelva, había sufrido un siniestro con múltiples heridos, estimando que podría haber hasta cien personas afectadas.

A pesar de que el sistema AML (Advanced Mobile Location) permite una precisión de entre 15 y 20 metros al enviar automáticamente la ubicación GPS del smartphone al centro de emergencias, esta herramienta no fue aprovechada para distinguir los dos focos del accidente. Las fuentes del Ministerio de Transportes consultadas por este periódico destacan que el 112 recibió más de 200 llamadas, lo que habría proporcionado una base de datos suficiente para comprobar que existían dos localizaciones distintas separadas por 700 metros.

Confusión

El desconcierto se extendió a los centros de control de Madrid y Andalucía. A las 19:58:39, un técnico ferroviario avisó al 112 de Madrid identificando específicamente el tren accidentado como el Alvia 2384 con destino Huelva. Sin embargo, a las 20:07:01, los jefes de sala de los servicios de emergencia, especialmente desde Madrid, tras contrastar información, llegaron a la conclusión de que la mención a dos trenes era probablemente una “confusión” y descartaron la implicación de un segundo convoy sin verificar las ubicaciones de las llamadas. Fuentes autonómicas de Andalucía insisten en que desde primera hora su dispositivo insistió en que había dos trenes implicados y reiteran la rapidez con la que se enviaron agentes a la zona, a razón de “una ambulancia por minuto”.

Incluso cuando el sistema Séneca elevó a las 20:00:21 el nivel de emergencia mencionando un “accidente de trenes”, en plural, la ayuda se concentró inicialmente solo en el Iryo. Mientras tanto, en el Alvia, la situación era crítica. La interventora de este tren ya había avisado al Centro de Gestión de Operaciones (CGO) a las 19:46:24, informando de que había salido disparada por el golpe y que el accidente era “grande”.

La confirmación definitiva de la magnitud de la tragedia en el segundo tren no llegó por medios tecnológicos, sino por el esfuerzo de una de las víctimas. A las 20:31:58, un pasajero del Alvia logró recorrer a pie los 700 metros que separaban ambos convoyes en mitad de la noche cerrada. Al llegar a la posición del Iryo, alertó a una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico que atendía a los heridos en la zona que la gravedad real se encontraba en el otro punto, donde había fallecidos en las vías.

Fue a las 20:36:53 cuando los agentes llegaron finalmente al Alvia y solicitaron el redireccionamiento prioritario de los servicios sanitarios, confirmando que este era el foco principal de la tragedia. Para entonces, habían pasado 45 minutos desde que el primer pasajero del Alvia hubiera pulsado el botón de emergencia. En el Alvia fallecieron 37 personas frente a las nueve víctimas registradas en el Iryo.

La alcaldesa de Fuente Obejuna, Silvia Mellado, será la que ocupará el número uno en la lista que el PSOE de Córdoba presentará a las elecciones andaluzas del próximo 17 de mayo, tal y como ha aprobado en la tarde de este miércoles la Ejecutiva Provincial del partido. La socialista tendrá que dejar el cargo de alcaldesa, ya que la ley andaluza hace incompatible ocupar un escaño en el Parlamento y otro puesto en la administración municipal.

Mellado -que gobierna en Fuente Obejuna desde 2015- será finalmente la candidata y no la secretaria provincial, Rafi Crespín, que se había postulado. La secretaria general del PSOE de Andalucía y candidata a la Presidencia de la Junta, María Jesús Montero, había pedido a los socialistas que ocupasen cualquier otro cargo público nacional (Crespín es diputada en el Congreso) un gesto y que no encabezasen lista alguna. La misma situación se ha repetido en Granada y Almería, donde sus secretarios provinciales también han dado un paso atrás.

El segundo puesto en la candidatura lo ocupará Esteban Morales, actual portavoz del PSOE en la Diputación de Córdoba y miembro de la ejecutiva regional de los socialistas. Morales es, además, concejal en Puente Genil, pueblo del que fue alcalde hasta 2023. Está previsto que cuando sea elegido también dimita como concejal y diputado provincial. Su relevo permitirá al PSOE recuperar la Alcaldía de Puente Genil, donde suma votos con IU, que había puesto como condición para su apoyo que el propio Morales no volviese a ser el alcalde.

El tercer puesto de la candidatura lo ocupará Victoria Fernández, exconcejala en el Ayuntamiento de Córdoba y expresidenta de Vimcorsa. Fernández es actualmente la jefa de gabinete del ministro de Agricultura, Luis Planas, militante del PSOE de Córdoba y uno de los hombres de confianza de Pedro Sánchez. Fernandez lleva trabajando con Planas en Madrid desde hace siete años, justo después de la moción de censura que convirtió a Sánchez en presidente del Gobierno. El cuarto puesto será para Mariano Poyato, actual asesor jurídico del PSOE de Córdoba.

Los socialistas cordobeses presentarían, de esta manera, una lista electoral totalmente renovada en la provincia de Córdoba. Ninguno de los actuales tres parlamentarios que tienen los socialistas repetiría en la candidatura: ni Isabel Ambrosio, ni Antonio Ruiz, ni Ana Romero.

La propuesta de candidatura del PSOE de Córdoba, compuesta por 12 titulares y tres suplentes, la continúan la secretaria general del PSOE de Villanueva de Córdoba y primera teniente de alcalde del municipio, Ana Isabel Torralbo. A partir del sexto puesto, la lista incluye a Enrique Triviño Barbero, María Isabel Carrasquilla Pérez, Carlos Hidalgo Gutiérrez, María Mercedes del Rey Martín, Francisco Javier Ariza Arévalo, Irene Pérez Jurado y Sergio Gracia Montes. Como suplentes, van David Borrallo Tapia, María José Andrada Fernández y Fernando Gómez Rodríguez.

Perfiles

La cabeza de lista tiene 46 años y es técnica superior en Administración y Finanzas de profesión. Además de alcaldesa de Fuente Obejuna, es miembro de la Comisión Ejecutiva Provincial (CEP) del PSOE de Córdoba. Ha sido también presidenta de la Mancomunidad (2019–2023) y del Grupo de Desarrollo Rural (GDR). Anteriormente trabajó en el sector privado como administrativa y contable, incluyendo experiencia en empresas, despachos de abogados y gestoría.

 El número dos, Esteban Morales Sánchez, de 59 años y abogado de profesión, es militante desde 2002, fue alcalde de Puente Genil y secretario general de su agrupación, y actualmente es diputado provincial y portavoz del PSOE en la Diputación de Córdoba, así como miembro de la Ejecutiva del PSOE de Andalucía como secretario de Política Municipal.

Por su parte, Victoria Fernández Domínguez, es diplomada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Córdoba y, actualmente, estudiante de grado de Antropología por la UNED. Desde 2018 es asesora del Gabinete del Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, y ostenta la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Políticas del Mar de la Ejecutiva Regional del PSOE de Andalucía. Está en excedencia como directora provincial de la Federación Andaluza de Cooperativas de trabajo asociado. Anteriormente, ocupó cargos como directora general de Vivienda de la Junta de Andalucía y presidenta de Vimcorsa en Córdoba.

En el número cuatro, Mariano Poyato Zafra, de 45 años y abogado de profesión, es militante del PSOE de Córdoba desde 2016 y, actualmente, es secretario de Organización de la Agrupación de Distrito Poniente Norte de Córdoba capital, y secretario de Transparencia, Control Interno y Cumplimiento Normativo de la CEP del PSOE de Córdoba. Ha sido consejero de empresas públicas como Vimcorsa y Cecosam.

Por último, Ana Isabel Torralbo Higuera, de 46 años, es licenciada en Educación Física y maestra de Educación Primaria de profesión, ocupación que desempeña actualmente. Además, es primera teniente de alcalde de Villanueva de Córdoba y secretaria general del PSOE de la localidad.

Los servicios de emergencia que atendieron el accidente ferroviario más grave de la alta velocidad en España, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, tardaron tres cuartos de hora en tener claro que en el siniestro el tren Alvia también había descarrilado y su situación era muy grave.

Los agentes de la Guardia Civil que investigan el accidente han elaborado una extensa secuencia cronológica en la que detallan cómo se gestionó la emergencia. Los guardias civiles comprueban que existió “una importante confusión inicial” a causa del “gran volumen de llamadas simultáneas” y el “desconcierto” por la situación. Los gestores de emergencias, según la Guardia Civil, habrían vinculado las llamadas con la situación en el tren Iryo. “Las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron bien como un accidente en el que no interviene la colisión con el Iryo de menor gravedad, o se confundieron con relacionadas con el Iryo”, escriben los agentes.

El siniestro se produjo entre las 19:43:37 y las 19:43:41. Un minuto y 11 segundos después, el servicio de emergencias del 112 Andalucía recibió la primera llamada de una pasajera del Iryo. Hasta que a las 20:31:58, un pasajero del Alvia llega andando desde donde se había detenido el tren, a 700 metros de distancia, hasta un guardia civil de Tráfico que atendía a los heridos del Iryo, no se tuvo la certeza completa de que en este segundo tren la situación era muy grave, más incluso que en el Iryo. De hecho, en el Alvia fallecieron 37 personas. En el Iryo, nueve.

Secuencia cronológica del accidente de Adamuz elaborada por la Guardia Civil

El último atestado de la Guardia Civil de Córdoba en el que informa a la jueza de Montoro sobre el avance de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y 155 resultaron heridas, señala que el carril que provocó el accidente ya dio síntomas de anomalías 24 horas antes. La ampliación de las diligencias, a las que ha tenido acceso este periódico, apunta a un sistema de la empresa estatal Adif que detectó una incidencia a las 21:45 del 17 de enero, un día antes del siniestro, pero que no alertó al no superar el umbral de alarma.

En concreto, el informe se refiere al Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), un dispositivo que Adif tiene conectado a las vías y que se puede consultar en su base de Hornachuelos (a unos 40 kilómetros del lugar del accidente). Este sistema “solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ocupación (0,780V)”, según detallan los agentes encargados de la investigación. Es decir, ese umbral alertaría de una fractura y automáticamente el tráfico ferroviario quedaría frenado.

“En el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”, recogen los agentes, que agregan que por su propia “configuración” el sistema recogió el incidente de manera “pasiva”. “El sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, agregan los investigadores.

Este sistema está configurado para alertar a partir de ciertos umbrales. Y solo es consultado cuando el umbral no ha saltado en los casos en los que se reporte una incidencia en la vía o por obras de mantenimiento.

Según los datos que Adif ha enviado a la Guardia Civil, desde las 21:46 del 17 de enero se constata que se produce un descenso de la corriente normal que tiene que haber en la vía, 2V, hasta los 1,5V. Desde esa hora, la tensión “no se recupera” hasta que a las 19:43 del día siguiente se produce el accidente ferroviario. En ese momento, “la tensión ya queda a cero”, relatan los agentes.

Que la tensión bajase 0,5V durante prácticamente 24 horas es algo “no habitual”, según incide la Guardia Civil a través de los diferentes registros de Adif. Por eso, sostienen que “habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del rail”.

El informe de la Guardia Civil apunta a los sistemas de prevención. Los agentes destacan que la auscultación ultrasónica de los carriles, el método principal para detectar microfisuras internas, ofrece una “fiabilidad general baja”. A pesar de que se identificaron defectos superficiales previos en las cercanías del lugar del accidente (como en los puntos kilométricos 318,205 o 318,748), el sistema no fue capaz de prever la fractura súbita.

Los investigadores también preguntaron por estos sistemas a la empresa Redalsa (contratada por Adif) por los datos brutos de las inspecciones de 2025. La mercantil ha comunicado que no dispone de registro digital de dichas pruebas, calificándolo como “técnicamente inviable” debido al tamaño de los archivos y las limitaciones de los equipos manuales. Esta carencia impide a los investigadores verificar si se pasó por alto algún indicio crítico meses antes del choque, como por ejemplo un defecto de aceleración vertical detectado el 21 de noviembre de 2025 en el mismo punto del accidente.

Adif asegura que estos circuitos no son un sistema “para determinar la rotura de un carril”

Fuentes de Adif han asegurado a este periódico que “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren”, en referencia a las diligencias de la Guardia Civil.

La empresa estatal ha concretado que el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó “una caída de tensión en el circuito de vía” donde se produjo el descarrilamiento. Pero “no una rotura de la vía”.

Las fuentes detallan que “la tensión pasa de 2,2 a 1,5 V.Esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía”, ha detallado. Así, como referencia, las fuentes sostienen que “el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía”.

Aún se desconoce la causa que provoca la fractura del carril

En su informe, fechado el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil señala que aún se desconoce la causa que provocó la fractura del carril o de la soldadura que a su vez motivó el accidente ferroviario. El Iryo que circulaba por la zona afectada descarriló y sus coches acabaron impactando contra un Alvia que viajaba hacia Huelva en la vía contraria. No obstante, los agentes tienen cada vez más claro qué fue lo que no ocurrió.

Los agentes señalan ya como “principal línea de investigación” la rotura del carril o de la soldadura, pero descartando que se debiera a una acción de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas. También consideran como “muy altamente improbable” que la causa de la fractura estuviera en “una pieza en la vía” que “diera lugar al accidente”. Adif encontró varias piezas sueltas en el interior de un túnel a escasos metros del siniestro. Esas piezas habían provocado daños en la infraestructura. La Guardia Civil rechaza esta tesis, aunque no la descarta del todo.

Dudas sobre las soldaduras y la “fe de erratas” de ADIF

Uno de los puntos más polémicos de la investigación se centra en la soldadura del punto kilométrico 318,681, identificada como el posible origen de la rotura. Según la normativa de Adif, en ese punto se debió emplear un kit de soldadura R260, pero los registros originales indicaban el uso de un kit “350HT”, inapropiado para esa configuración.

Ante esta irregularidad, ADIF presentó una “fe de erratas” el 29 de enero de 2026, alegando que el soldador cometió un error manual al anotar los kits, intercambiando las posiciones de las soldaduras en el parte. Sin embargo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha alertado al juzgado sobre incongruencias severas en la documentación remitida por la asistencia técnica Ayesa. Según la CIAF, existen dudas razonables sobre la validez de las firmas en los documentos —que no son ni manuscritas ni electrónicas— y se han detectado fallos en el control de versiones, con fechas que no concuerdan con la secuencia lógica de los trabajos.

La cajas negras

Gracias al volcado de los registradores técnicos (cajas negras) de RENFE y la CIAF, el atestado ha podido reconstruir los últimos segundos de la tragedia con precisión milimétrica. La colisión se produjo en un intervalo de cuatro segundos, entre las 19:43:37 y las 19:43:41.

En el momento del impacto, el tren Alvia circulaba a 208,150 km/h. El sistema de seguridad LZB llegó a activar el frenado de emergencia al detectar la presencia del tren Iryo invadiendo la vía, pero la velocidad y la proximidad hicieron que el choque fuera inevitable y “totalmente sorpresivo” para el maquinista del Alvia, quien falleció en el acto sin tiempo de reacción.

Para cerrar la instrucción, la magistrada Cristina Recover Pastor tiene pendientes varias diligencias clave. Por un lado, se espera la designación de peritos judiciales especializados que puedan analizar con imparcialidad la compleja documentación técnica de Adif y Ayesa.

Por otro lado, la jueza ha denegado provisionalmente a la CIAF el traslado de las muestras de soldadura a sus laboratorios en Madrid para evitar que se realicen ensayos destructivos sin control judicial. Estos análisis, que implican la fragmentación del metal para estudiar su microestructura, solo se autorizarán una vez que los peritos designados por el juzgado estén presentes, garantizando así la integridad de una prueba que será definitiva para dirimir las responsabilidades penales del caso.

80 días después del mayor accidente de la alta velocidad ferroviaria en España, la instrucción judicial que investiga el siniestro avanza lentamente. El caso recayó en el Tribunal de Instancia número dos de Montoro, donde se custodia un expediente que suma 340 folios repartidos en 32 documentos y atestados esenciales. Bajo la dirección de la magistrada Cristina Recover Pastor, la causa se ha estructurado en una pieza principal (diligencias procesales 36/2026) y varias piezas separadas para agilizar las diligencias técnicas y la personación de las partes.

En todo este tiempo, el juzgado aún no ha podido poner en marcha una de sus acciones principales para abordar esta compleja investigación: el nombramiento de tres peritos judiciales independientes. Estos tres peritos tienen que hacer su propia investigación y analizar las tres que hay en marcha: la de la Comandancia de la Guardia Civil en Córdoba, la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la que desarrolla la empresa estatal Adif, encargada de la gestión de las instalaciones ferroviarias de España.

A mediados de marzo, la jueza eligió por sorteo a tres peritos judiciales. La jueza de Montoro, a través de una providencia, les instó a que aceptaran el nombramiento. En caso de hacerlo, les instó a elaborar un presupuesto de su trabajo, que a su vez tenía que validar la Consejería de Justicia de la Junta de Andalucía (que es quien tiene que abonar las facturas). Hasta que la Consejería no acepte el presupuesto, no se puede nombrar oficialmente a estos tres peritos, clave para el avance de la instrucción. Fuentes judiciales han confirmado a este periódico que el proceso “aún no ha concluido” y que los peritos judiciales aún no han podido iniciar su trabajo.

La investigación del caso Adamuz, un accidente entre dos trenes que dejó 46 fallecidos y 155 heridos, es muy compleja. La más avanzada es la de la CIAF, que fue la primera en centrarse en la rotura de un carril como causa más probable del siniestro. El porqué se rompió es lo que todavía se discute, y dónde lo hizo: si justo en la soldadura de dos tramos de vía, o bien cerca de la unión. Las diligencias de la Guardia Civil también apuntan a la rotura del carril como principal hipótesis. E incluso los técnicos de Adif.

La instrucción

El cuerpo central de la instrucción arrancó con un informe de la Guardia Civil de 113 folios, entregado el 21 de enero, que incluye las primeras manifestaciones de los maquinistas y las transcripciones críticas de las conversaciones con el CRC de Atocha durante los minutos del siniestro.

En esta primera fase, la prioridad fue el aseguramiento de los vestigios físicos. Entre el 27 y el 29 de enero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) procedió a la recogida y precinto de muestras de balasto (grava de la vía) para descartar mediante análisis químicos la presencia de sustancias explosivas o corrosivas, una diligencia que fue autorizada por el juzgado el 16 de febrero.

A medida que avanzaba febrero, la investigación técnica cobró protagonismo. Un informe de ampliación de las diligencias del 5 de febrero planteó formalmente la fractura previa de una soldadura o del propio raíl como la hipótesis más sólida del inicio del descarrilamiento del tren Iryo. Simultáneamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comenzó a solicitar acceso a las mediciones 3D y a los restos de vía.

En un auto de 27 de febrero,la jueza autorizó el traslado de la comitiva judicial a Madrid para la extracción de datos de los registradores jurídicos (cajas negras) de los modelos Teloc 2500 y 3000, así como de los vídeos internos del tren Iryo, diligencia fijada para el 5 de marzo ante la imposibilidad técnica de realizarla en Montoro con las garantías necesarias.

El último bloque documental del sumario se ha centrado en las discrepancias entre el juzgado y Adif. El 24 de marzo, la magistrada dictó una providencia exigiendo a la empresa pública que explicara la sustitución de 36 y 42 metros de carril en puntos próximos al accidente. Adif contestó el 30 de marzo justificando la medida por una “discrepancia de trazabilidad” con el fabricante Arcelormittal, alegando que el material instalado no figuraba en las certificaciones de origen y debía ser reemplazado preventivamente.

Finalmente, el sumario recoge el auto de 26 de marzo, de 16 folios, que ordena el escenario procesal al admitir como acusaciones populares a Vox, Manos Limpias, Hazte Oír y otras tres entidades, previo pago de una fianza de 3.000 euros, mientras dejaba fuera de la causa a los ayuntamientos por falta de legitimación general para ejercer la acción popular.

Con la documentación técnica de las cajas negras y los informes de autopsia —solicitados por la CIAF para evaluar la seguridad pasiva de los trenes— aún pendientes de ser plenamente contrastados, la instrucción se encamina hacia un análisis pericial complejo que determinará las responsabilidades finales del suceso.

El Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) ha divulgado este martes un amplio sondeo en el que ha pulsado la opinión de los andaluces, de sus problemas y también del partido o presidente que quiere que gane las elecciones regionales del próximo 17 de mayo. El sondeo no cocina el resultado. Es decir, se muestra exclusivamente la intención directa de voto, con el porcentaje de indecisos y sin hacer una extrapolación concreta del resultado que podría darse, como manda la ciencia sociológica-electoral.

No obstante, la encuesta sí que dibuja un mapa del que hasta ahora podría ser un resultado aproximado de las elecciones, siempre con una intención directa de voto. El PP, según el sondeo, sería con diferencia el partido más votado en la provincia de Córdoba. El PSOE retrocedería y Vox se frenaría. Los resultados, en cambio, son muy diferentes si se pregunta por la intención de voto en las elecciones generales. En esos comicios, el PSOE aguantaría y Vox sí que subiría de manera notable.

La preferencia de los cordobeses para estos comicios también parece clara, ya que un 43% de los encuestados señala que preferiría que Juanma Moreno fuese reelegido como presidente de la Junta de Andalucía.

En el escenario de las elecciones autonómicas, el Partido Popular (PP) logra una distancia importante respecto a sus competidores en Córdoba. Con un 33,5% de intención directa de voto, los populares superan en casi 12 puntos al PSOE, que se queda en un 21,9%. La sorpresa en el bloque de izquierdas la da Por Andalucía, que con un 10,5% logra situarse como tercera fuerza en la provincia, superando a Vox, que parece haber tocado techo o incluso retroceder en el ámbito regional, anotando un 6,9%.

Adelante Andalucía, por su parte, mantiene una base fiel del 5,6%, mientras que formaciones como Se Acabó la Fiesta (SALF) apenas logran un 1,3% en la intención de voto directa para el Parlamento andaluz. La bolsa de indecisos es, sin embargo, el factor que podría cambiarlo todo: un 13,2% de los cordobeses asegura que “no sabe todavía” a quién votará el próximo 17 de mayo.

En las elecciones al Parlamento de Andalucía del 19 de junio de 2022, el Partido Popular (PP) logró una victoria histórica en la provincia de Córdoba al obtener siete escaños y el 45,12% de los votos, lo que supuso más del doble de representación que la siguiente fuerza. El PSOE-A quedó en segunda posición con tres escaños (23,54%), seguido por Vox con un escaño (12,31%) y la coalición Por Andalucía, que también consiguió un representante (9,81%). Por el contrario, formaciones como Ciudadanos y Adelante Andalucía no lograron obtener representación por esta circunscripción en aquellos comicios.

El PSOE resiste en las generales

El comportamiento electoral en Córdoba se transforma radicalmente cuando se consulta por unas hipotéticas elecciones generales. En este escenario, el PSOE pasaría a ser la fuerza más votada con un 26,7%, superando por un estrecho margen al PP (25,7%).

Es en el ámbito nacional donde Vox muestra su verdadera fortaleza en la provincia, disparándose hasta el 13,3% de los apoyos, casi el doble de lo que obtiene en la encuesta autonómica. Por su parte, Sumar obtendría un 8,9% y la formación de Alvise Pérez, SALF, subiría hasta el 2,6%, empatando con Podemos.

Un 42,7% de los cordobeses prefiere a Juan Manuel Moreno como presidente frente a cualquier otra alternativa. A mucha distancia se sitúa la actual vicepresidenta María Jesús Montero (18,2%), seguida por Antonio Maíllo (9,8%). Otros líderes como José Ignacio García (4,8%) o Manuel Gavira (3,1%) quedan relegados a porcentajes de un solo dígito.

Incluso entre quienes no tienen claro su voto, la figura de Moreno Bonilla cosecha simpatías transversales, siendo la “gestión” la segunda razón más citada para elegir papeleta (14,9%), solo por detrás de la ideología (30,1%).

La encuesta, realizada tras los temporales que azotaron la comunidad, revela un poso de pesimismo sobre la seguridad ante desastres naturales. Aunque solo un 25,8% de los cordobeses confiesa haberse visto afectado directa o indirectamente por las inundaciones, la percepción de la gestión preventiva es negativa.

Un abrumador 57,8% de la población de Córdoba considera que Andalucía está “poco o nada preparada” para hacer frente a fenómenos como la reciente DANA, frente a un escaso 7,4% que la cree “muy preparada”. Esta preocupación por la infraestructura y la gestión de emergencias se perfila como uno de los temas centrales de la campaña hacia el 17 de mayo.

Sociológicamente, el sondeo dibuja una Córdoba eminentemente de clase media-media (43,8%), donde el tramo de ingresos más común en los hogares se sitúa entre los 1.100 y los 1.800 euros netos mensuales (33,2%).

La provincia de Córdoba no ha tenido nunca a tantas personas dadas de alta en la Seguridad Social. Marzo ha concluido con un total de 316.687 cordobeses afiliados a cualquiera de los regímenes de la Seguridad Social, un dato histórico que bate el anterior, de diciembre de 2022.

Córdoba siempre fue una provincia con una gran economía sumergida y con miles de personas que trabajaban pero que no estaban dadas de alta, principalmente por la precarización del empleo. Uno de los efectos del confinamiento fue la exigencia de muchos trabajadores de ser dados de alta, ya que de lo contrario no cobraban ayudas. Otra fue la digitalización de la economía. La Agencia Tributaria controla mucho más y mejor los pagos a los trabajadores a través de los bancos. Y el dinero en efectivo circula menos que antes.

Estos buenos datos coinciden además con los del paro, de los más bajos de la serie. Marzo ha concluido en Córdoba con apenas 49.209 personas en situación de desempleo, según los datos difundidos este lunes por el Ministerio de Trabajo.

Nuevo techo histórico

El nuevo máximo histórico de afiliación confirma una tendencia de crecimiento sostenido en la provincia que va más allá de los picos estacionales tradicionales. Hasta ahora, el techo se situaba en los 309.195 afiliados alcanzados en diciembre de 2022, en plena campaña de la aceituna. Sin embargo, el dato actual no solo supera con holgura ese registro, sino que lo hace en un mes como marzo, que históricamente no solía concentrar los mayores niveles de empleo.

Del total de afiliados, la gran mayoría corresponde al Régimen General, con 262.104 trabajadores, lo que supone el 82,8% del total. Por su parte, el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos suma 54.584 personas, representando el 17,2%. Esta distribución refleja que el crecimiento del empleo en Córdoba está impulsado principalmente por el trabajo por cuenta ajena, aunque apoyado en una base sólida de autónomos.

En términos de evolución, la afiliación ha crecido en 1.064 personas respecto al mes anterior, lo que supone un incremento del 0,34%. Aunque se trata de una subida moderada en comparación con otras provincias andaluzas, el dato es significativo por producirse en un contexto sin grandes campañas agrícolas o turísticas. Más relevante aún es la evolución interanual: Córdoba cuenta con 7.665 afiliados más que hace un año, lo que representa un aumento del 2,48%, en línea con la media andaluza y ligeramente por encima del conjunto nacional.

Este comportamiento evidencia una mayor estabilidad del mercado laboral cordobés frente a otras provincias con mayor dependencia estacional. Mientras territorios como Jaén registran fuertes caídas tras el fin de la campaña del olivar, Córdoba mantiene una evolución más constante, lo que apunta a una progresiva diversificación de su economía.

En el contexto andaluz, Córdoba se sitúa en la sexta posición por número total de afiliados, por detrás de Sevilla, Málaga, Cádiz, Granada y Almería, pero por delante de Huelva y Jaén. A pesar de esta posición intermedia, el hecho de haber alcanzado su máximo histórico refuerza la idea de que la provincia está consolidando una senda de crecimiento sostenido.

El papel de los autónomos también resulta clave en este escenario. Aunque su crecimiento es más contenido que el del Régimen General, su peso relativo en Córdoba es superior al de la media andaluza, lo que refleja una estructura económica con una importante presencia de pequeños negocios y actividad por cuenta propia. Esta base actúa como un elemento de estabilidad que contribuye a sostener el empleo incluso en periodos de menor dinamismo.

En el marco de la investigación por el accidente ferroviario de Adamuz, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha remitido un informe detallado a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro, Cristina Recover Pastor, para explicar los motivos técnicos que llevaron a la sustitución de varios tramos de vía el pasado mes de marzo. La respuesta responde a una providencia judicial que exigía aclarar por qué se retiró un carril de 36 metros en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (el accidente se produjo en el punto 318,693, es decir a 1.429 metros de distancia) , así como identificar a los responsables de dicha decisión. Adif informó a la jueza de que iba a retirar ese tramo de vía. Y lo hizo antes de que la magistrada le contestase y le instase a no hacerlo antes de un plazo de 15 días.

Según la documentación aportada en el juzgado, y a la que ha tenido acceso este periódico, la sustitución no se debió a un fallo estructural evidente, sino a la imposibilidad de acreditar la procedencia y calidad del material. El director técnico de Talleres Alegría (empresa integrante de la UTE suministradora), detectó el 23 de febrero de 2026 que el carril instalado físicamente (identificado con la colada 312592104A) no figuraba en las notas de entrega del pedido ni en la certificación de origen. El director envió un correo electrónico urgente al fabricante, ArcelorMittal, en el que recomendaba sustituir ese tramo de vía lo antes posible.

Ante esta discrepancia, el fabricante ArcelorMittal comunicó que no podía confirmar la certificación del raíl y recomendó a Adif en otro correo electrónico, también considerado como urgente, su reemplazo preventivo. La empresa siderúrgica calificó la recomendación de “encarecida” y solicitó la retirada del material con “carácter urgente” siguiendo sus protocolos internos de seguridad. La sustitución se llevó a cabo finalmente durante la noche del 3 al 4 de marzo, tras ser autorizada por la Presidencia de ADIF a petición de la Dirección de Mantenimiento.

Sustitución de un segundo tramo de 42 metros

La magistrada también solicitó aclaraciones sobre el cambio de otros 42 metros de carril en un punto contiguo (entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342). Adif ha justificado esta medida por la necesidad de “homogeneizar las características mecánicas” de la vía, especialmente la dureza de ambos hilos del carril.

El informe aclara una confusión inicial sobre la identificación de este segundo cupón de vía. Aunque en un primer momento se identificó como colada 524053, se ha comprobado que el número real es 521053. El error se debió a que el tercer dígito del troquel (un '1') estaba invertido, lo que llevó a los técnicos de campo a confundirlo con un '4' durante la revisión visual.

En sus alegaciones finales, Adif sostiene que estas actuaciones forman parte de la actividad ordinaria de mantenimiento de la línea. El organismo subraya que la sustitución de los carriles no guarda relación con las causas del accidente ni supone una alteración de pruebas relevantes para la causa, dado que la circulación ferroviaria ya había sido reabierta en el momento de los trabajos. No obstante, la jueza ha ordenado a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba que investigue si estos posibles defectos de trazabilidad podrían extenderse a otros tramos de la vía.

El embalse de Iznájar ha vuelto a superar el 80% de su capacidad 13 años después. Desde la primavera de 2013, el pantano con mayor capacidad de Andalucía no alcanzaba tal nivel de agua retenida en su interior.

Según los datos de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG), este lunes Iznájar superaba ya el 80,6% de su capacidad. En su interior almacena al menos 742 hectómetros cúbicos de agua. Por dimensionar su capacidad, una ciudad como Córdoba consume en un año 20 hectómetros cúbicos de agua. En total, tiene capacidad para alcanzar los 920 hectómetros cúbicos de agua.

Iznájar recupera por tanto la situación que ya obtuvo en la primavera de 2013, la última vez que estuvo técnicamente lleno. Y lo hace a la espera de nuevas lluvias durante esta semana. Iznájar es un pantano tan enorme y con una cuenca tan extensa que se va llenando poco a poco, y no por aluvión. Las borrascas de enero y febrero dejaron campos anegados que poco a poco han ido escurriendo y que han seguido llevando agua hasta los embalses.

A principios de febrero de 2026, el gigante de la cuenca del Guadalquivir apenas rozaba el 30% de su capacidad, lo que subraya la espectacularidad del llenado en apenas dos meses. De Iznájar depende el regadío de 80.000 hectáreas y el abastecimiento de 200.000 personas de todo el sur de la provincia de Córdoba.

En una situación similar se encuentra el otro gigante de Córdoba: La Breña II está al 81% de su capacidad total. En su interior retiene 667 hectómetros cúbicos para una capacidad de 823. Este embalse también podría aumentar con la llegada de más lluvias, tal y como vislumbran los modelos meteorológicos.

En la provincia de Córdoba, los embalses están ya al 88,6%. Es decir, técnicamente llenos. Ahora mismo, en los pantanos cordobeses hay 2.940 hectómetros cúbicos de agua para una capacidad total de 3.320 hectómetros. Apenas quedan 380 hectómetros cúbicos de margen durante esta primavera. Todo lo que llueva de más regresará a los arroyos y ríos de la provincia.

La Sección Tercera de la Audiencia Provincial de Córdoba acogerá este martes el juicio contra un hombre acusado de intentar sustraer un patinete eléctrico tras agredir y vejar a su dueño en plena vía pública. Los hechos, que se remontan al año 2024, terminaron de forma abrupta para el presunto delincuente, quien fue detenido de forma inmediata por los agentes de policía presentes en la zona.

Según el relato del Ministerio Fiscal en su escrito de conclusiones provisionales, el acusado se aproximó a la víctima mientras esta circulaba con su patinete. Sin mediar palabra más allá de los insultos, el procesado comenzó a proferir expresiones vejatorias con el fin de exponer a la víctima “a la mofa de quienes pasaban por la vía pública”, para acto seguido propinarle un puñetazo en el rostro.

Lejos de deponer su actitud, y mientras el agredido intentaba contactar con las fuerzas de seguridad para denunciar lo ocurrido, el acusado continuó persiguiéndolo. Con el objetivo de obtener un beneficio ilícito, el procesado llegó a esgrimir un objeto punzante, obligando a la víctima a retroceder y logrando hacerse con el patinete. Sin embargo, la intervención policial fue instantánea, impidiendo que el acusado pudiera huir con el vehículo y procediendo a su arresto en el mismo lugar de los hechos.

Por estos sucesos, la Fiscalía califica los hechos como constitutivos de tres delitos: robo con violencia en grado de tentativa, un delito leve de lesiones y un delito relativo al ejercicio de los derechos fundamentales y las libertades públicas (este último en concurso con un delito contra la integridad moral).

Petición de penas

La acusación pública solicita para el procesado un conjunto de penas que suman dos años y nueve meses de cárcel. En concreto, interesa una condena de dos años de prisión por el intento de robo con violencia. A esto se añade una petición de nueve meses de prisión y una multa de nueve meses (con una cuota diaria de 10 euros) por el delito contra los derechos fundamentales, al apreciar la agravante de discriminación.

Asimismo, por el delito leve de lesiones derivado del puñetazo, se solicita otra multa de dos meses a razón de 10 euros diarios. Además de las penas privativas de libertad y económicas, el Ministerio Fiscal pide que se le imponga la inhabilitación especial para cualquier profesión u oficio educativo, deportivo o de tiempo libre por un periodo de cuatro años, junto con el pago de las costas procesales.

La provincia de Córdoba ha alcanzado en 2025 el mayor nivel de ingresos fiscales de toda su serie histórica, con una recaudación neta de 1.600,5 millones de euros, consolidando un crecimiento interanual del 11,24 %, según los datos difundidos por la Agencia Tributaria a través de su estadística. Este nuevo máximo no solo supera ampliamente los niveles previos a la crisis financiera de 2008, sino que confirma la fortaleza del actual ciclo económico tras la pandemia y el impacto de la inflación en las bases tributarias.

Los datos reflejan una evolución compleja durante casi dos décadas, marcada por fuertes altibajos que han seguido de cerca los grandes ciclos económicos nacionales e internacionales, aunque con matices propios derivados de la estructura productiva cordobesa.

La estadística por delegaciones provinciales elaborada por la Agencia Tributaria tiene sus primeros datos en 2007, cuando la provincia ya superaba los 1.065 millones de euros en ingresos, en plena expansión previa al estallido de la burbuja inmobiliaria. Sin embargo, la crisis financiera internacional provocó un desplome sin precedentes: en apenas dos años, la recaudación cayó más de un 50%, hasta situarse en 524 millones en 2009. Este brusco descenso evidenció la elevada dependencia de sectores como la construcción y el consumo interno, que afectaron directamente a figuras clave como el IVA y el impuesto sobre sociedades.

A partir de 2010 se produjo un fuerte rebote técnico, con un crecimiento del 35 %, impulsado en gran medida por medidas fiscales extraordinarias y subidas impositivas. No obstante, la recuperación fue irregular. Entre 2011 y 2013 los ingresos volvieron a descender, en el contexto de la crisis de deuda soberana, hasta tocar los 564 millones. No sería hasta 2014 cuando se inició una senda de crecimiento más estable, apoyada en la mejora progresiva del empleo y la actividad económica, cerrando 2016 con 715 millones de euros.

La recaudación aumenta a niveles del 10% anuales

El periodo comprendido entre 2017 y 2019 marcó una etapa de expansión sólida. Durante estos años, Córdoba experimentó crecimientos sostenidos, en muchos casos por encima del 10 %, acercándose nuevamente a la barrera de los 1.000 millones. En 2019, justo antes de la pandemia, la recaudación alcanzó los 979 millones, reflejo de un mercado laboral más dinámado y de un consumo en recuperación.

El impacto del Covid en 2020 supuso un nuevo punto de inflexión, aunque menos severo de lo esperado. La recaudación descendió un 4,6 %, hasta los 934 millones de euros. Esta caída moderada se explica por la acción de los mecanismos de protección estatal, como los ERTE —que mantuvieron la tributación por IRPF—, y por el papel estabilizador del sector agroalimentario, clave en la economía cordobesa, que continuó operando durante los meses más duros de la pandemia.

A partir de 2021 se inicia la fase más expansiva de toda la serie. En ese año, la recaudación ya superó los niveles previos a la crisis de 2008, alcanzando los 1.044 millones. Desde entonces, el crecimiento ha sido especialmente intenso: 1.226 millones en 2022, 1.358 millones en 2023 y 1.438 millones en 2024, hasta culminar en el récord de 2025.

Este fuerte incremento responde a dos factores principales. Por un lado, la recuperación real de la economía, con mejoras significativas en el empleo y las cotizaciones, lo que impulsa la recaudación por IRPF. Por otro, el efecto de la inflación, que ha elevado de forma generalizada los precios y, con ello, las bases imponibles de impuestos como el IVA, además de incrementar la carga fiscal efectiva en el IRPF debido a la falta de una deflactación completa de las tarifas.

El desglose de los ingresos de 2025 permite entender mejor la estructura fiscal de la provincia. El IRPF se consolida como el principal pilar, con aproximadamente 730 millones de euros, reflejando el peso de las rentas del trabajo. El IVA ocupa la segunda posición, con unos 528 millones, muy vinculado al consumo. Por su parte, el Impuesto sobre Sociedades aporta cerca de 274 millones, una cifra significativamente menor que evidencia un tejido empresarial compuesto mayoritariamente por pequeñas y medianas empresas.

En cuanto a 2026, los datos disponibles hasta marzo o abril apuntan a una recaudación parcial de 352 millones de euros. Aunque todavía es pronto para establecer una proyección anual, la tendencia plantea que Córdoba podría mantener niveles elevados de ingresos, aunque previsiblemente con un ritmo de crecimiento más moderado tras varios años de expansión intensa.

Una nueva jornada de Semana Santa en la que seis procesiones han realizado su estación de penitencia en este Miércoles Santo, con un nuevo ambiente primaveral, sin lluvias esperadas. Las hermandades protagonistas han sido las siguientes: la del Perdón, que comenzó a las 17:15, al igual que La Paz. Apenas cinco minutos más tarde hahizorá lo propio la Piedad, mientras que a las 18:00 realizó su salida el Calvario. Las dos últimas que han procesionado han sido la Misericordia, a las 19:10, y la Pasión, a las 20:35.

Buenas tardes. Desde aquí te hemos contado ha transcurrido la jornada del Martes Santo, en la que seis procesiones han realizado estación de penitencia con un ambiente totalmente primaveral.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha reclamado el acceso al registro y grabaciones de las llamadas que recibió el servicio regional de emergencias durante la noche del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que descarriló un tren Iryo que acabó impactando con un Alvia que viajaba en sentido contrario. Murieron 46 personas y 155 resultaron heridas. La CIAF, el organismo independiente del Ministerio de Transportes, solicitó todos los datos a la Junta de Andalucía el 19 de febrero.

En concreto, la jefa de la investigación de este accidente designada por la CIAF envió un extenso correo electrónico al director general de Emergencias y Protección Civil de la Junta de Andalucía, Alejandro García Hernández. El mail, al que ha tenido acceso este periódico, detallaba cómo para la investigación es fundamental la elaboración de “la cadena de acontecimientos desde que se produjo la incidencia hasta que finalizó la labor de los servicios de rescate”. La investigadora reclamaba al director general del gobierno andaluz que concretase cuáles fueron “las medidas adoptadas para proteger y salvaguardar el lugar de la incidencia”, y también “los cometidos de los servicios de rescate y de socorro”.

La CIAF solicitaba a la Junta información detallada sobre el proceso de “activación del plan de emergencia ferroviario”, la del propio plan de emergencia “de los servicios públicos de salvamento, de la Policía y de los servicios médicos y su cadena de acontecimientos”. “Para poder llevar a cabo lo anterior, vamos a necesitar, por una parte, acceso a las grabaciones de las llamadas realizadas con relación al accidente, así como la posibilidad de entrevistar al personal que participó directamente en el lugar del accidente bajo vuestra coordinación. También te agradecería si nos puedes enviar el Plan de Emergencias desplegado, informe sobre el desarrollo de la emergencia, legislación en vigor que regule vuestras funciones, etcétera”, solicitaba la investigadora.

El 5 de marzo, el director general de Emergencias de la Junta de Andalucía contesta a la CIAF que no puede enviarle las grabaciones de las llamadas realizadas al Centro de Coordinación de Emergencias 112 Andalucía. Alejandro García Hernández detalla que estas grabaciones “contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Además, insiste en que “los hechos” están “sometidos a investigación judicial paralela”, por lo que instan a la CIAF a pedirle a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor Recover, la cesión de unas grabaciones que ya han sido dadas al Juzgado.

458 llamadas al 112 en la noche del accidente

En su respuesta, el director general agrega información muy escueta. Así, informa que la primera llamada “relacionada” con el “incidente” al 112 de Andalucía se produjo a las 19.44 del 19 de enero. La propia CIAF (y los atestados de la Guardia Civil) señala que la hora exacta del accidente tuvo que ser entre las 19.43.37 y las 19.43.41. Desde esa hora, el 112 recibió un total de 458 llamadas de teléfono “relacionadas con el accidente durante la gestión de la emergencia”.

Consultado por este periódico, el gobierno andaluz ha insistido en que informó a la CIAF que el acceso a estas “comunicaciones forman parte de los registros operativos del sistema de emergencias y contienen datos personales sometidos al régimen de protección de datos establecido en la normativa vigente”. Por lo mismo, y ya que “los hechos se encuentran sometidos a investigación judicial paralela, por lo que el eventual acceso o cesión de dichas grabaciones deberá realizarse, en su caso, conforme a la normativa aplicable y en coordinación con la autoridad judicial competente”. “No obstante, a efectos de contextualizar la secuencia de activación del sistema de emergencias, se trasladaron por escrito los datos objetivos al respecto”, han sostenido, al tiempo que han insistido en que el servicio de Emergencias 112 Andalucía ha trabajado “con total transparencia” desde el principio.

El 11 de marzo, la CIAF envió un escrito a la jueza del Tribunal de Instancia número dos de Montoro para reclamarle a la Consejería de Presidencia y Emergencias, que preside Antonio Sanz, que le envíe las grabaciones. De momento, la jueza no se ha pronunciado ante la petición de la CIAF, que continúa con su trabajo y que de momento ha elaborado ya cinco informes provisionales sobre al accidente.

La CIAF ha acotado el origen que provocó el accidente ferroviario: la rotura de un carril o su soldadura en la vía por la que circulaba el Iryo dirección. Esa rotura fue la que provocó el descarrilamiento de sus tres coches traseros (del seis al ocho) que acabaron chocando contra un Alvia que circulaba justo en ese momento por la vía en dirección a Córdoba. No obstante, aún se desconocen los motivos que provocaron esa rotura.

Los investigadores de la CIAF están a la espera de las pruebas de laboratorio que se están realizando sobre los carriles de vía retirados de la zona, para saber qué pudo provocar su ruptura, sin que de momento se haya alcanzado una hipótesis concreta: falta de mantenimiento, una mala instalación, una dureza insuficiente, problemas con la colada de la soldadura o cualquier otra circunstancia.